Hace un par de años Embraer hacía públicas unas imágenes de un nuevo avión de transporte táctico y un turbohélice de pasajeros. Poco a poco la imagen del nuevo turbohélice ha ido evolucionando hasta la que mostramos sobre estas líneas. Que es la misma que aparecen en las noticias que proclaman que Embraer habría firmado más de 250 cartas de intenciones para este nuevo turbohélice.
También dejó entrever este concepto cuando presentó su familia de aviones ecológicos.
Para un desarrollo más rápido, el avión compartiría fuselaje con los aviones de la serie E, y estaría planeando dos variantes, una con 70 y otra con 90 asientos.
Sin embargo, a diferencia de los anteriores, se apuesta por una instalación de los turbohélices en la cola, en lugar de bajo las alas, por dos motivos: mejorar el confort acústico de la cabina de pasajeros y hacer que el soporte de los motores sea más flexible, adaptándose a distintas soluciones de motorización de forma sencilla.
Así que aunque espera escoger este año el proveedor de motores turbohélices para el avión que espera lanzar en 2023, escoge la ubicación de estos pensando en una futurible actualización a otras tecnologías, como el hidrógeo, y otros motores. Además los pasajeros podrían, visualmente, diferenciar el avión e identificarlo con algo novedoso, y no el avión de siempre. Todo esto según Rodrigo Silva e Souza, vicepresidente de márketing y estrategia de Embraer,
La nueva configuración del turbohélice podría recordar al Praetor 600, el mayor de los hermanos de los aviones de negocios Legacy, también de Embraer.
Pero a nosotros nos recuerda más a un avión que nació de la cooperación argentino-brasileña. El Embraer/FAMA CBA-123 Vector.
Embraer/FMA CBA-123 Vector
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Al Vector le pasó como a tantos otros buenos aviones: ser demasiado innovador y demasiado caro le llevó a la tumba.
En los años 80 Embraer gozaba de cierto éxito con sus Brandeirante y Brasilia. Pero había que reemplazarlos por uno más avanzado… Y decidió hacerlo en cooperación con la FMA, de ahí lo de CBA: Colaboración Brasileño-Argentina.
El trabajo se dividió entre los países y Embraer asumió el 67% de la carga de trabajo y los costos, mientras que el 33% restante se asignó a FMA. Los argentinos debían construir inicialmente las alas y los timones. Embraer, el resto. Sin embargo, el papel de FMA se cambió más tarde al fuselaje central, el fuselaje trasero y los estabilizadores horizontales. El plan original para el fuselaje era utilizar una versión alargada del EMB 121 Xingu, pero los socios optaron por una versión más corta del Brasilia.
La disposición de los motores aseguraba una cabina más silenciosa: en cabina se medían ~75db, lo que lo hacía más cómodo que un 737-300.
El motor elegido fue el Garrett TPF351-20, evolución del TPE331-12B. Tener los motores ubicados en la cola no solo proporcionó niveles de ruido de cabina más bajos, sino que también les dio a los ingenieros la oportunidad de diseñar un ala más eficiente y pensada para una velocidad de crucero mayor.
La velocidad de crucero más rápida del Vector fue de aproximadamente 350 a 360 nudos a 25000 pies, aunque el crucero económico lo hacía entre 30000 y 35000 pies.
El equipaiento aviónico era fuera de serie para su época. Incluía un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), un sistema de referencia de actitud y rumbo (AHRS), un sistema de indicación de motor y alerta a la tripulación (EICAS) y FADEC.
Aunque el primer vuelo estaba previsto para 1988, finalmente se produjo el 18 de julio de 1990, justo a tiempo para ser presentado en Farnborough el 30 de julio de 1990. El segundo prototipo volaría en marzo del 91, también a tiempo para Le Bourget.
A partir de 1991, el programa se interrumpido varias veces por diversas razones. El CBA 123 era tan sofisticado y avanzado que requirió más inversión.
Embraer, que todavía era una empresa estatal (la privatización se produjo en 1994), atravesaba un período de crisis y, para empeorar las cosas, FMA también estaba en dificultades financieras, además de no tener un presupuesto propio (FMA era una departamento de la Fuerza Aérea Argentina), lo que dificultó la transferencia de fondos al proyecto conjunto. En noviembre de 1990, Embraer inició sus medidas de reducción de costos, incluida la eliminación de casi el 30% (4.000 puestos de trabajo) de su fuerza laboral.
El consorcio sudamericano había planeado originalmente que el Embraer/FMA CBA 123 Vector se vendiera por 3M$, sin embargo, a medida que pasó el tiempo (y aumentaron los costes de fabricación), el precio también aumentó. Para el cuarto trimestre de 1990, el avión había alcanzado un precio estimado de alrededor de 5M$, lo que lo hacía aproximadamente 1 millón más caro que los turbohélices de 19 asientos de la competencia.
Considerado demasiado avanzado para su época, frase que se repite demasiado a menudo justo antes de decir que un prometedor proyecto fue cancelado, el CBA 123 prácticamente no tenía competidores en el mundo en términos de velocidad, seguridad y silencio a bordo. Sin embargo, los altos costos de desarrollo lo hicieron poco competitivo, es decir difícil de vender.
Para competir en el mercado de 19 asientos, Embraer y FMA optaron por hacer opcionales algunos elementos del equipamiento. Sin embargo, el paquete de aviónica avanzada y el motor tuvieron un alto precio.
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Y no solo estaba fuera de mercado por precio, el mercado de la aviación regional ya había tomado otra forma y comenzó a dar preferencia a las aeronaves con motores a reacción y mayor capacidad de pasajeros.
En 1992, se canceló el proyecto CBA 123. Embraer y FMA habían firmado un contrato inicial para adquirir un total de 60 aviones, pero solo se produjeron dos prototipos completos, y un tercero al 80%.
El primer prototipo (PT-ZVE) puede verse en el Memorial Aeroespacial Brasileiro en São José dos Campos. El segundo prototipo (PT-ZVB) en el Museu Aeroespacial de Río de Janeiro. El prototipo que no se llegó a completar está en la Facultad de Ciencias Exactas de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC), Argentina.