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Skyborg, la IA de la USAF, ha volado el XQ-58A Valkyrie

El laboratorio de la fuerza aérea (AFRL), ha continuado con el desarollo de su proyecto Skyborg, del que ya hemos hablado varias veces en el blog.

El último paso dado en el desarrollo de la misma ha sido ponerla a los mandos del avión no tripulado XQ-58A Valkyrie, durante una salida de 25 de julio de 2023.

Los ensayos se realizaron en el Complejo de Entrenamiento y Pruebas de Eglin. El vuelo es la culminación de cuatro años de investigación que comenzó con los programas Skyborg Vanguard y Autonomous Aircraft Experimentation (AAx).

La misión probó un marco de seguridad de múltiples capas en un avión no tripulado volado por IA y demostró que ésta podría resolver problemas tácticamente relevante durante las operaciones de vuelo. Los resultados permiten transferir estas capacidades autónomas aire-aire y aire-superficie a otros programas.

Coronel Tucker Hamilton, jefe de Pruebas de IA. y Operaciones, para el Departamento de la Fuerza Aérea

Fuentes: Nota de prensa y AFRL

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Visión artística de un drone de bajo coste «Skybork», capaz de actuar como punto fiel y en enjambre

La IA será parte importante dentro de los ejércitos del futuro. Permite analizar de forma rápida muchas variables y toma de decisiones rápida. Ambas cosas pueden aportar autonomía a los aviones no tripulados y facilitar las cosas a las tripulaciones de los aviones tripulados.

Por ejemplo, hemos hablado mucho acerca de la futura labor de los UAV como puntos fieles y de su vuelo en enjambre. Pero ambas cosas son impensables sin cierto grado de autonomía. Imaginemos un punt fiel que entra en combate aire-aire o ataca un objetivo en tierra. Si tiene que responder a los comandos de un operador humano, el tiempo de reacción entre que los sensores o cámaras envían la información al humano, el humano toma la decisión y da la orden al UAV y éste la ejecuta, es demasiado largo. Si el avión contara con un sistema autónomo, capaz de aprender sobre la marcha y de reaccionar a las distintas variables del entorno, podrá adaptarse, defenderse y cumplir de mejor modo la misión que le programe su operador humano.

La velocidad de procesamiento y la adaptación puede ayudar a una tripulación humana a tomar decisiones, escoger objetivos…

Y esta autonomía y rapidez es, precisamente, la que está generando debates acerca de la autonomía de las armas y de mantener al humano dentro del ciclo de decisión.

Lo que está claro es que la IA ha llegado para quedarse, en el entorno militar también.

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Más imágenes del «nuevo» Catalina turbohélice

¿Recordáis que os hemos hablado de que Catalina Aircraft Trust quiere revitalizar el viejo anfibio con unos motores turbohélice y nuevos materiales? Pues ahora, en su web, se pueden encontrar algunas imágenes artísticas y de más bien escasa resolución sobre los usos posibles del Catalina NGAA.

En primer lugar bajo estas líneas vemos el potencial diseño civil. Se deja ver claramente una hélice de seis palas y un par de botes bajo los planos, detalle copiado del yate aeronaval terrestre de Glenn Oderkirk. Además observamos que, aunque se mantienen los flotadores retráctiles, que forman el borde marginal del ala mientras están retraídos, el empenaje horizontal de cola pierde sus bordes redondeados dando paso a bordes marginales rectos.

En la segunda imagen, también de baja resolución, observamos un desarrollo cañonero, con lo que parece un bote bajo el plano derecho, un pod bajo el plano izquierdo, y un par de cañones de gran calibre, que recuerda al montaje del Boffors trasero de 40mm y del Vulcan de 20mm delantero los AC-130. El empenaje vertical también pierde su borde superior circular, reemplazando el timón vertical por uno trapezoidal, al estilo del que montaba el PBN-1 Nomad, un catalina fabricado bajo licencia por Naval Aircraft Factory.

La última ilustración artística que podemos ver es una versión apagafuegos del Catalina NGAA. El CANSO fue el primer desarrollo como avión apagafuegos, hecho en Canadá. El CANSO original podía cargar de 1000 a 1400 libras (de 454 a 635kg) de agua. Es de suponer que con los nuevos turbohélice esta capacidad de carga sea mayor. Según la nota de prensa, sería el hidroavión con mayor capacidad de carga dentro de los que tienen certificado de vuelo de la esfera occidental (vamos, que no sean ni chinos ni rusos), esto hace que deba superar los 6000kg del Canadair 415/215T. Sin embargo, el peso máximo al despegue anunciado para la versión civil es de 32000 libras, y de la militar de 40000 libras. El peso máximo al despegue del Catalina tradicional variaba de 32 a 36 mil libras. Así que poco parece que sería el incremento en la capacidad de carga del Catalina NGAA, que quedaría englobado dentro de la variante civil. Si quedara englobado en la militar, el incremento de carga de agua podría ir entre las 4 y las 8 mil libras (1816 a 3632kg) lo que daría, en el mejor de los casos algo menos de diez mil libras de carga de agua (4540kg).

Y por último, el logo escogido.

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Langley Twin: el avión de contrachapado de caoba

La escasez de materiales considerados estratégicos llevó a desarrollar aeronaves en otros materiales poco convencionales. De sobra es conocido el ejemplo del De Havilland Mosquito. O del Spitfire en material compuesto del año 41. Y este era el caso de esta belleza de caoba contrachapada y resina plástica.

La técnica era ya conocida antes de la Primera Guerra Mundial, y fue utilizada en el Deperdussin Monococque. Consistía en apilar las hojas de contrachapado de madera en distintos ángulos y aglomerarlas con una matriz de resina o plástico, como actualmente se hace con la fibra de carbono o de vidrio.

Construido con chapas de caoba impregnadas con vinilo y fenol para evitar utilizar materiales estratégicos como el aluminio, el Langley 2-4, se ha descrito como Langley Monoplane o Langley Twin.

Era un avión utilitario bimotor construido en los Estados Unidos y volado por primera vez en 1940. Nombrado en honor a Samuel Pierpont Langley, el avión fue diseñado por Arthur Draper y Martin Jensen.

Su diseño era convencional: un monoplano voladizo de ala baja con colas gemelas y tren de aterrizaje con ruedas de cola.

En el proceso de fabricación del Langley, las láminas de madera contrachapada no se prefabrican antes de ensamblar, ni se doblan ni se unen a largueros o mamparos, como ocurre con otros tipos de construcción, sino que se hacía con finas tiras de chapa tratada con plástico en una unidad integral que formaba una estructura monocasco. Sus espesores variaban de 1/64″ a 1/8″.

El fuselaje, las alas, las superficies de control y los carenados del motor se unen sin el uso de remaches, pernos o tornillos y tuercas. En su lugar se utilizan piezas que se insertan en los troqueles previstos en la estructura para su unión, y se encolan con calor y presión, utilizando técnicas de apilado y de curado similares a las actuales técnicas manuales para fibra de carbono, aunque a temperaturas mucho más bajas, unos 60º.

La estructura resultante es simple, fácil de inspeccionar y económica de mantener y reparar. Cada capó del motor, la punta del ala y la nariz del fuselaje se pueden quitar como una unidad.

Los capós y cortafuegos están moldeados con un revestimiento integral de asbesto.

La madera contrachapada de plástico es resistente a la corrosión por ácidos, álcalis, agua salada y hongos.

Se hicieron dos prototipos, el 2-4-65, que voló en 1940 y el 2-4-90 que voló en 1941.

El primero de ellos (NX29099), como indica el -65, motores de 65 hp, y el otro (29-90NC/N51706) con motores de 90 hp.

La Marina de los Estados Unidos compró la segunda máquina y la evaluó como XNL-1 (39056), pero no ordenó la compra del modelo.

John Pierce y Hurley Boehler tenían un fuselaje Stinson 108 en su hangar sin alas, por lo que decidieron comprar el Langley y, tras el accidente, sus alas, góndolas de motor y tren de aterrizaje principal se acoplaron a un fuselaje Stinson 108 para crear un único avión de fabricación casera único en su tipo llamado Pierce ArrowN6622A.

Una vez que Estados Unidos entró en guerra, se supo que las resinas necesarias para la construcción eran mucho más escasas que el metal que se habría necesitado para producir un avión por medios convencionales, y el proyecto se abandonó.

El XNL-1 se vendió como excedente de guerra. Estuvo volando hasta que quedó destruido en un aterrizaje en 1965.

Especificaciones

  • 2-4-65
    • Motores: 2 × Franklin 4AC, 65 hp (49 kW)
    • Longitud: 20 pies 8 pulgadas (6,30 m)
    • Envergadura: 35 pies 2 pulgadas (10,72 m)
    • Peso máximo al despegue: 1155 lb
    • Velocidad máxima: 216 km/h
    • Velocidad de crucero: 185 km/h
    • Velocidad de pérdida: 80 km/h
    • Alcance: 400 millas (640 km)
    • Techo de servicio: 13.300 pies (4.100 m)
    • Distancia de despegue: 200 pies
    • Tripulación: un piloto
    • Capacidad: tres pasajeros
  • 2-4-90 / NL-1
    • Motores: 2 × Franklin, 90 hp
    • Envergadura: 35 pies 2 pulgadas (10,72 m)
    • Longitud: 20 pies 8 pulgadas (6,30 m)
    • Peso vacío: 1738 lb
    • Peso cargado: 2850 libras
    • Velocidad máxima: 138 mph
    • Velocidad de crucero: 117 km/h
    • Velocidad de pérdida: 90km/h
    • Alcance: 350 millas a 100 mph
    • Tripulación: un piloto
    • Capacidad: tres pasajeros

Fuentes

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USS CV-1 Langley: Un aeródromo en la Mar. [Película -1925]

Si hoy en día un portaaviones causa fascinación, imaginad en 1924, cuando casi no se habían inventado. Vale, Ely había volado con éxito y vuelto a aterrizar en un portaaviones 13 años antes, en una prueba de concepto para demostrar la viabilidad de los barcos portaaeronaves, y el Langley había sido botado 11 años antes. Pero si en los años 20 apenas eran comunes los aviones, ¡imaginad un aeródromo flotante!. En la película se puede ver perfectamente cómo se lanzaban y recuperaban las aeronaves en la época. Se nota la escasa velocidad del avión, que hace innecesaria la catapulta y un potente cable de frenado. ¡Que disfrutéis del espectáculo!

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[Podcast] Asientos eyectables convertidos en aeronaves de auto-rescate, con No Barrel Rolls

Hoy os traemos el último podcast hasta después del verano, que también está bien tomarse un descanso de vez en cuando, aunque ya sabéis que el blog seguirá con -al menos- una publicación cada lunes.

Nuestro invitado de hoy es Ramiro, de un más que recomendable blog llamado No Barrell Rolls. Y el tema del que nos va a hablar es del programa AERCAB, los asientos eyectables voladores.

Digamos que en caso de saltar en paracaídas sobre territorio enemigo las probabilidades de no volver a casa eran muy altas. Pero si uno se aleja del objetivo, las probabilidades de ser rescatado aumentan. Y si se logra llegar a zona propia… Por eso recuperaron una vieja idea, la de que el piloto se auto-rescatara, como en el caso del avión inflable o del helicóptero más pequeño del mundo, y ese era el fin del programa AERCAB, desarrollar un asiento eyectable que se convirtiera en una aeronave que permitiera a la tripulación eyectada alejarse del objetivo y maximizar sus posibilidades de supervivencia. Se definieron varias, desde un asiento eyectable con ala delta, a un avión plegable como un paraguas pasando por el que posiblemente sea el único autogiro a reacción. Pero mejor será dejar a Ramiro que nos lo cuente…

El podcast se puede encontrar en Amazon Music, Apple Podcast, Google Podcast, Ivoox, Spotify

pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast