Sergey Brin, co-fundador de Google, fundó LTA(lighter than air) Research con intención de crear dirigibles que pudieran transportar personas o bienes en zonas remotas con malas comunicaciones y/o en caso de desastres naturales.
LTA ha estado diseñando y construyendo este dirigible de última generación en los últimos años. Su estructura está formada por mamparos de titanio y barras de fibra de carbono, y estará propulsado por 12 motores eléctricos.
Y gracias a IEEE sabemos que la FAA le ha concedido en septiembre un certificado de aeronavegabilidad especial, lo que significa que en breve empezará los ensayos en vuelo.
El certificado permite a LTA volar el Pathfinder 1 dentro de los límites de Moffett Field y el espacio aéreo del vecino aeropuerto de Palo Alto, a una altura de hasta 460 metros (1500 pies). Esto le permitirá aventurarse sobre el sur de la Bahía de San Francisco, sin interferir con los aviones que entran o salen de los aeropuertos comerciales de San José y San Francisco International.
El enorme dirigible inicialmente estará sujeto a un mástil de amarre móvil para pruebas en tierra al aire libre, antes de realizar 50 horas de vuelo a lo largo de unos 25 vuelos.
Doce motores eléctricos distribuidos en los laterales y la cola del dirigible impulsarán al dirigible, que alcanzará velocidades de hasta aproximadamente 120 kilómetros por hora. Una resistente capa de material laminado de Tedlar forma el revestimiento de la aeronave, y contiene en su interior 13 bolsas de helio de nylon ripstop. Estas bolsas tienen instalados sistemas lidar, para controlar el nivel de gas de su interior.
Pathfinder 1 cuenta con un sistema motor híbrido, con dos generadores diésel de 150 kilovatios que trabajan junto a 24 baterías para proporcionar energía a los motores eléctricos, según una reciente presentación del CEO de LTA, Alan Weston. Él afirmó que LTA tiene planes de utilizar hidrógeno en futuras versiones del dirigible, tal vez como combustible para futuras celdas de combustible o motores.
Aunque el Pathfinder 1 está diseñado para ser operado por un solo piloto, cuenta con doble-mando y, según la carta de LTA a la FAA, tendrá un segundo piloto a bordo «para las pruebas de vuelo iniciales hasta que se pueda evaluar la carga de trabajo del piloto». La góndola que LTA está utilizando para el dirigible fue diseñada por la famosa compañía Zeppelin en Alemania y puede acomodar hasta 14 personas, aunque durante las pruebas no se permitirán pasajeros.
Con una longitud de 407 pies (124 metros) y un diámetro de 66 pies (20 metros), es considerablemente más largo que el Airlander 10, aunque tiene menos de la mitad de su anchura, lo que le convierte en el mayor dirigible construido en los Estados Unidos desde el Makom. Puede que no califique como la aeronave más grande del mundo, pero sigue siendo absolutamente enorme, aproximándose al doble de la longitud de un Airbus A380. Y aun así, tan solo es una prueba de concepto de lo que vendrá después, el Pathfinder 3: Un dirigible de 984 pies (300 metros). Esto es incluso más grande que los gigantescos dirigibles de la clase Hindenburg de 804 x 135 pies (245 x 41 metros) de la década de 1930, que siguen siendo hasta el día de hoy las aeronaves más grandes jamás construidas.
En última instancia, LTA tiene la intención de utilizar sus aeronaves para misiones humanitarias, transportando carga y personal a áreas inaccesibles por carretera. Brin dirige una organización sin fines de lucro independiente de LTA, llamada Global Support and Development, que ya ha llevado a cabo dichas misiones por mar, en el Caribe, América Latina y el Pacífico Sur.
Comentarios
Si bien es cierto que la necesidad de infraestructuras necesarias para dar soporte en tierra a este tipo de aeronaves son escasas, sería interesante saber cómo se piensan solventar los problemas típicos de los dirigibles, que son algo difíciles de manejar en tierra y hace falta anclarlos. De hecho, por ese motivo en la última oleada que hubo de regreso al dirigible se apostaba por aeronaves híbridas, donde el 80% de la sustentación venía del helio y el resto de la forma de fuselaje sustentador de la aeronave.
Durante los años 20 y 30 hubo un primer intento de hacer una aviación barata y asequible a todos los bolsillos. Uno de los intentos fue el Piojo del Cielo francés, un avión biplano y controlable sólo en dos ejes, que tenía que ser tan sencillo de construir que sólo era necesario vender los planos y el piloto se lo construía en casa con material comprado de forma local. Y para facilitar el pilotaje se diseño como avión con control en dos ejes, prescindiendo de los alerones y controlando con la palanca de mandos el empenaje horizontal y el vertical.
El Gwinn Aircar era un diseño equivalente estadounidense, fácil de fabricar y de volar, controlable sólo en dos ejes. En este caso carecía de timón vertical. Los mandos eran tipo coche, con un pedal para el acelerador y un volante que controlaba alabeo y profundidad.
En los últimos días de la «Edad de oro de la aviación», el período de entreguerras entre la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial, muchos fabricantes de aeronaves estaban desarrollando, diseñando y construyendo «aviones para todos» de bajo costo. La idea era cerrar la brecha entre conducir un automóvil y volar un avión.
El diseñador Joseph M. Gwinn, Jr creía que el principal problema que impedía que el público conductor se convirtiera en el público volador era la diferencia entre controles, de ahí la necesidad de que los mandos de ambos vehículos fueran lo más similares posibles. Creó un diseño, mientras estaba en Consolidated Aircraft en Buffalo, Nueva York, pero cuando la compañía decidió no patrocinarlo, dejó su trabajo allí y formó su propia compañía. Subvencionado por el gobierno de los Estados Unidos en 1937. El diseño resultante de Gwinn fue el Aircar.
Con su estructura de madera, una envergadura de 7.3m y un fuselaje semimonocasco metálico, el Aircar fue uno de los primeros diseños en tener un tren de aterrizaje triciclo.
También tenía 2 asientos lado a lado, un volante en la parte superior de una palanca de control frente al piloto del asiento izquierdo. Y tenía dos aceleradores, uno un pedal en el suelo, como el de los coches, para usar sobre todo en el suelo y en despegue, y uno tradicional (de avión) destinado al vuelo de crucero. El diseño tampoco tenía timón y tenía un recorrido de timón de profundidad limitado.
La carrera de despegue se hacía acelerando con el pedal, con los flaps retraidos, y con un segundo pedal se bajaban los flaps, obligando al Aircar a «saltar» en el aire y dejando que el piloto retrayera lentamente los flaps.
Para el aterrizaje se bajaban los flap a la posición full flap, y el piloto reducía gases lentamente, hasta tocar pista.
También era asequible, $5000.
Gwinn pudo construir dos prototipos de su Aircar. El primero, registrado como NX1271, tenía un motor radial Pobjoy Niagara británico de 90HP, refrigerado por aire.
El segundo prototipo, registrado como NC16921, se construyó con un motor Niagara V-7 de 130 HP y contó con varias otras mejoras con respecto al prototipo anterior.
Pero con una idea nueva y un diseño atípico para un avión, ¿cómo vender el concepto? Con un piloto famoso de carreras.
Nacido en 1897 en Iowa y criado en California, Frank Monroe Hawks fue uno de los pilotos de carreras aéreas más reconocidos y talentosos de los Estados Unidos en la década de 1930. Había sido piloto en la Primera Guerra Mundial.
Sin embargo, en muchos círculos, Hawks era más conocido por llevar a Amelia Earhart, de 23 años, en su primer viaje en avión, que duró diez minutos, en diciembre de 1920, en el aeródromo de Long Beach. En 1933, estableció el récord de velocidad aérea transcontinental de oeste a este en su Northrop Gamma, volando desde Los Ángeles a Floyd Bennett Field, Brooklyn, Nueva York en 13 horas, 26 minutos y 15 segundos. Se dice que ostentaba hasta 214 récords de velocidad de punto a punto en Estados Unidos y Europa.
En 1937, Hawks se retiró de las carreras a su casa en Redding, Connecticut, y dijo: «Mi tiempo ya pasó. Cumplí 40 años el otro día y decidí tomármelo con calma».
Gwinn ofreció la vicepresidencia, y el puesto de comercial a cargo Hawks, con el fin de dar publicidad a su diseño, que recibió el Certificado de Tipo 682 de la FAA.
Hawks voló el Aircar a los aeropuertos de la costa este para presentar el avión a los potenciales compradores.
«A prueba de tontos», es como Frank Hawks describió el Gwinn Aircar. «No entrará en barrena ni en pérdida… Con solo una o dos horas de instrucción, cualquier persona promedio (incluso de inteligencia) puede volar nuestro avión… Un desarrollo que debería pasar a la historia como la más grande contribución a aviación desde la llegada de los hermanos Wright«.
El 23 de agosto de 1938, Hawks despegó junto con un amigo con un fuerte viento cruzado, y no logró coger suficiente altitud. El tren se enganchó en una línea eléctricas, que causaron un fuego, e hicieron que el avión se estrellara. Ambos perecieron en el accidente
Regent Craft es una compañía que hemos venido siguiendo en este blog desde que vimos por primera vez su propuesta de vehículo de efecto suelo eléctrico (WIG en inglés, más conocido de forma popular como ekranoplano por los desarrollos soviéticos).
El aparato es un diseño peculiar, que une un casco con hidrofoil al que llama SeaGlider. Aparentemente ha tenico cierto predicamento en Hawai, donde podría llegar a realizar enlace entre islas. El proyecto ha avanzado poco a poco, con la presentación de una maqueta a escala 1:1, a todas luces con fines comerciales y para lograr inversores, y con el vuelo de un demostrador tecnológico a escala, radio controlado.
Además cuenta entre sus inversores con Lockheed Martin. Esta inversión iría orientada a desarrollar una versión militar del Regent Viceroy, pues los seagliders satisfacen una necesidad reconocida dentro del Departamento de Defensa de los EE. UU. de movilidad de alta velocidad y que no dependa de pistas de aterrizaje, bajo costo y baja firma en los litorales. De hecho esa descripción se corresponde con las necesidades descritas por DARPA en la definición de su Liberty Lifter.
Y ahora, además, ha firmado un contrato con el Cuerpo de Marines de Estados Unidos.
REGENT firma un acuerdo de $4.75 millones con el Cuerpo de Marines de los Estados (nota de prensa)
El 18 de octubre de 2023 Regent, el fabricante de seagliders totalmente eléctricos para la movilidad marítima sostenible, anunció hoy que ha firmado un acuerdo con el Laboratorio de Combate del Cuerpo de Marines (MCWL) para demostrar la tecnología Seaglider en operaciones logísticas de defensa.
REGENT es una empresa orgullosa de uso dual, y estamos emocionados de comenzar este trabajo con el USMC como primer paso para construir seagliders que apoyen a los miembros de nuestro país en entornos marítimos disputados. Desplegar rápidamente tecnología que aborde la creciente necesidad de capacidades de salto de isla en el Indo-Pacífico es fundamental para REGENT. Si bien la amenaza es existencial, nos motiva el hecho de que nuestro vehículo podría salvar vidas o desempeñar un papel en disuadir conflictos por completo.
Billy Thalheimer, co-fundador y CEO de REGENT
Los seagliders son embarcaciones de efecto suelo e hydrofoiling que operan exclusivamente en el ámbito marítimo. Abordan una brecha reconocida dentro del Departamento de Defensa de los Estados Unidos para la movilidad de alta velocidad, bajo costo, baja firma y sin necesidad de pistas en las áreas litorales y cumplen una variedad de misiones, incluyendo transporte de tropas y carga, operaciones avanzadas de bases expedicionarias y comunicaciones.
El seaglider Viceroy de REGENT puede transportar 12 pasajeros o 3500 libras de carga y viajar hasta 180 millas con una sola carga. «En las áreas litorales tenemos que movernos, y la gestión de la firma es crítica», dijo el General Retirado Robert Neller, quien se desempeñó como el 37º Comandante del Cuerpo de Marines y ahora forma parte del Consejo Asesor de Defensa de REGENT. «Los seagliders de REGENT proporcionan la capacidad de distribuir múltiples capacidades en las áreas litorales, incluyendo logística, comando y control y ISR. Las capacidades de los seagliders de REGENT crearán éxito».
Los objetivos del programa son validar la capacidad del seaglider para operar en cada uno de sus modos de operación de casco, ala y foiling, informar sobre la reducción de riesgos y los requisitos de certificación a nivel de embarcación, y comprender el potencial del vehículo en operaciones militares, incluyendo maniobra y operaciones de transporte. El programa culminará en una demostración técnica en vivo del prototipo a escala real durante un ejercicio a gran escala organizado por el Gobierno de los Estados Unidos.
¿Relacionado con el programa Liberty Lifter de DARPA?
El programa de DARPA centra el foco en tres aspectos:
Operaciones marítimas ampliadas: Se hará hincapié en el funcionamiento en estados de mar turbulentos mediante la creación de capacidades STOL para reducir la carga de impacto de las olas durante el despegue/aterrizaje y nuevas soluciones de diseño para absorber las fuerzas de las olas. Además, el proyecto abordará los riesgos de colisión del vehículo durante el funcionamiento a alta velocidad en entornos congestionados. Por último, el objetivo es que el vehículo funcione en el mar durante semanas, sin actividades de mantenimiento en tierra.
Fácil industrialización a gran escala y bajo coste: La construcción dará prioridad a los diseños sencillos y baratos de fabricar frente a los conceptos complejos y de bajo peso. Los materiales deben ser más asequibles que los de la fabricación tradicional de aviones y estar disponibles para ser comprados en grandes cantidades.
Controles complejos de vuelo y en el mar: Se desarrollarán sensores y esquemas de control avanzados para evitar las grandes olas y gestionar las interacciones aerodinámicas e hidrodinámicas durante el despegue y el aterrizaje.
Los conceptos de diseño los están desarrollando General Atomics y Aurora FS, y en principio se superpone bastante con las especificaciones del sea glider de Regent, excepto en un punto, el tamaño. El Regent tiene un tamaño más bien reducido, las imágenes del programa LibertyLifter de DARPA muestran grandes vehículos de efecto suelo, capaces de transportar incluso vehículos de gran tonelaje, así que este proyecto con el cuerpo de marines más bien parece algo complementario al de DARPA.
Los cohetes son a los años 30 lo que la energía nuclear en los 50 y las baterías de litio hoy en día: llevaban unos años funcionando, aún no se conocían todas las ventajas y limitaciones y por tanto eran el futuro para todo, y se intentaban montar en todo.
Las asociaciones de coheteros hacían sus experimentos en Estados Unidos, Alemania y Rusia, especialmente. Iban ensayando distintas configuraciones combustibles… y aplicaciones.
Una de ellas fue entregar correo.
En 1936 hubo varios intentos, como el primer vuelo en Estados Unidos de un avión-cohete para entregar correo. También ese mismo año se producía la primera entrega ¡internacional! de correo aéreo propulsado por cohete.
Aunque cubrió solo unos pocos cientos de pies, el reciente vuelo del «Gloria», el primer cohete de correo aéreo de Estados Unidos, en el lago Greenwood en Nueva Jersey, puede considerarse con el tiempo tan significativo como el primer vuelo histórico de los hermanos Wright en Kitty Hawk. , que cubría una distancia aún más corta.
Alrededor de 1000 personas reunieron 6000 cartas que se colocaron en sacos de asbesto y se cargaron en la punta de dos aviones-cohete que estaban destinados a volar a Nueva Jersey. En cambio, se estrellaron contra el lago congelado.
Los coheteros y los periódicos lo declararon un éxito, pero el US Postal Service dijo que no estaba interesado en las posibilidades basadas en los resultados de este vuelo de prueba.
Las coberturas están disponibles para ese vuelo, pero están, como era de esperar, en el rango “bastante caro”.
Así contaron la historia en Popular Mechanix:
El primer correo aéreo propulsado por cohete (Popular Mechanix, Mayo de 1936)
A pesar de la corta distancia recorrida, el vuelo del cohete correo ha sido considerado un éxito porque demostró ciertos principios básicos importantes para el programa de investigación mundial. Demostró que un motor de cohete puede levantar y propulsar un avión cargado cincuenta veces más pesado que el propio motor. También demostró que un avión cohete puede mantener una estabilidad segura mientras está en el aire. Desde el primer vuelo, parece que el principio del motor de reacción es básicamente sólido, aunque puede mejorar.
El “Gloria” fue un emprendimiento de la Rocket Airplane Corporation of America, mientras que el diseño aerodinámico de las alas y el fuselaje fue aporte de la Escuela Guggenheim de Aeronáutica. Cargado con sobres de correo aéreo dirigidos a coleccionistas de sellos, el “Gloria” patinó hasta detenerse en el hielo a unos 2000 pies del punto de despegue. El motor de dos libras del “Gloria” en realidad desarrolla 300 caballos de fuerza por minuto. En el bloque de prueba registró casi cincuenta libras de empuje en un dispositivo de medición. Propulsando un avión de 100 libras a una velocidad de aproximadamente 4000 pies por segundo, el motor del cohete desarrollaría un equivalente de 160000 libras-pie por segundo.
Si bien el motor es simplemente un tubo hueco sin partes móviles, su construcción implicó muchas dificultades. En la actualidad, la principal dificultad para construir un motor de cohete está en encontrar un metal u otra sustancia que resista el intenso calor generado, de unos 2.000 grados centígrados. Todos los metales comunes y muchos raros se derriten a temperaturas más bajas. El motor del “Gloria” estaba hecho de aleación monel. Cuando se desarrolle una sustancia mejor resistente al calor, habrá una gran mejora en los registros de rendimiento de los cohetes.
Otra consideración importante en la actualidad es el combustible. Después de muchas decepciones, los coheteros han abandonado el combustible en polvo y lo han sustituido por combustibles líquidos. Los cohetes de pólvora crean ondas de detonación que provocan peligrosas explosiones. El combustible líquido se presta a una manipulación y un control más sencillos, y es más seguro de manejar. El motor del “Gloria” quemaba una mezcla de poderosos combustibles mezclados en una cámara de combustión. El tanque de combustible No. 1 contenía oxígeno líquido, temperatura de unos -200 grados centígrados; el tanque No. 2 contenía una mezcla de alcohol, gasolina, metano y otros líquidos; el tanque No. 3 contenía gas nitrógeno comprimido. El nitrógeno dio la presión necesaria a los otros tanques.
A medida que los líquidos de los tanques uno y dos se mezclan en la cámara de combustión, explotan con un tremendo impacto. La combustión repentina genera un gas caliente que tiene un volumen de miles de veces el volumen original de los combustibles. La presión del gas que escapa eleva el cohete contra la gravedad. Teóricamente, se suponía que el “Gloria” aumentaría su velocidad hasta alcanzar un máximo de 500 millas por hora. Esto está muy lejos de la velocidad requerida para escapar de la gravitación terrestre: 25,200 millas por hora.
Los experimentadores de cohetes espaciales no están especialmente interesados ahora en explorar el espacio exterior. Quieren, primero, construir un cohete que sea útil para comunicaciones de alta velocidad en altitudes comparativamente bajas. Dichos cohetes serían útiles para enviar correo a lugares remotos e inaccesibles. Los tácticos militares ven aún otras posibilidades. Un cohete podría convertirse en un proyectil volador con su propia planta generadora de energía. Volaría más rápido que los aviones más rápidos y escaparía de los ataques antiaéreos. Por razones obvias, tanto el avión como el globo son ineficaces por encima de los 40000 pies, pero el motor del cohete funciona mejor en el vacío que a bajas altitudes.
Con el motor cohete, no hay desperdicio de energía en la transmisión de potencia a través de ejes, engranajes o transmisiones. Por primera vez, el hombre ha encontrado un medio de obtener energía directamente del calor de la combustión. Ese es el principio del motor de reacción, y es probable que encuentre muchas aplicaciones útiles en el futuro. Teóricamente, al menos, los coheteros han llegado lejos. Ya se ha diseñado un avión cohete con hélice. Las cámaras de combustión están contenidas dentro de las palas de la hélice. También han estudiado las posibilidades de los aviones cohete transportadores de personas. Un hombre de 150 libras en un barco de 250 libras necesitaría cincuenta libras de combustible para cohetes para un vuelo de ocho millas.
La patente del Prof. Robert H. Goddard, científico de la Universidad de Clark, que ha estado experimentando durante años en Roswell, N. M., con fondos proporcionados conjuntamente por Carnegie Institución de Washington y la Fundación Daniel y Florencia Guggenheim.
El avión Jekyll-Hyde [pdf], como se describe en la patente, cambiaría su forma de un avión convencional, mientras está en altitudes más bajas, a un cohete aerodinámico cuando se alcanza la estratosfera enrarecida. En la troposfera, la capa de aire que rodea inmediatamente a la tierra, el avión cohete tiene alas, hélices, un patín de cola, ruedas de aterrizaje, timón y otras partes convencionales. Arriba, en la estratosfera, todas las partes sobresalientes desaparecen en el cuerpo y solo quedan alas cortas.
En lugar de ser impulsado por hélices a estas altitudes elevadas, el avión es impulsado por chorros de gases que fluyen a gran velocidad desde las toberas del cohete en la cola. Los pasajeros estarían protegidos de los cambios de temperatura y presión por la peculiar construcción hermética y aislada del cuerpo de la nave. La nave llevaría un suministro de oxígeno para los pasajeros.
Al volar como un avión, las hélices no serían impulsadas por motores de gasolina sobrealimentados, sino por gases calientes resultantes de la combustión de hidrógeno y oxígeno. Disparados contra las palas de las turbinas a las que están conectadas las hélices, estos gases las harían girar a velocidades tremendas, de la misma manera que el vapor disparado contra las miríadas de palas de los generadores turboeléctricos hace girar los generadores para producir electricidad.
Del avión del Dr. Goddard puede surgir el avión de línea propulsado por cohetes que resolverá los problemas de transporte del mañana. La versatilidad de la nave del Dr. Goddard puede resolver varias dificultades que ahora rodean el vuelo de cohetes. A bajas velocidades, un cohete es ineficiente. Mientras vuela a varios miles de millas por hora, no requiere alas, pero al despegar y aterrizar ocurre lo contrario. El avión cohete del Dr. Goddard tiene en cuenta estos dos factores. Al ingresar a las alturas superiores donde la hélice no logra «morder» eficientemente la rara atmósfera, el piloto accionaría palancas para retraer y plegar las hélices, desplegar las puntas de las alas y tirar del tren de aterrizaje.
Simultáneamente, el “motor del cohete” entra en acción, disparando desde las toberas los gases que lanzan el cohete a través del espacio. Cuando el avión cohete ha llegado a su destino y vuelve a entrar en los niveles de aire inferiores, los motores del cohete se apagan, las hélices, las puntas de las alas, los timones y el tren de aterrizaje se despliegan.
Entre las dificultades inmediatas de construir un avión cohete de este tipo está la necesidad de un metal adecuado para resistir las enormes fuerzas de erosión donde los chorros de gases golpean las turbinas cuyo trabajo es hacer girar las hélices a bajas altitudes. En las pruebas de cohetes actuales, mucho menos pretenciosas que el avión cohete patentado, ya se encuentra la dificultad porque parece imposible hacer un orificio que resista los chorros de gas que se escapan. Las aberturas funcionarán por un corto tiempo pero las altas temperaturas más la velocidad de impacto del gas contra el metal pronto las desgasta.
Los lanzamientos en el lago Greenwood
Aquí hay un monumento en la costa norte del lago Greenwood que dice: «Sitio del primer vuelo postal del avión cohete de EE. UU. 23 de febrero de 1936». La historia comienza en 1935 cuando un vendedor de sellos, Frido W. Kessler, pensó que podría beneficiarse haciendo que un avión cohete que transportaba correo entregara una bolsa de correo con sellos especiales de su propio diseño que luego podría vender como valiosos artículos de colección. Kessler formó Rocket Airplane Corp. y contrató a un inmigrante alemán reciente y experto en cohetes, Willy Ley, para diseñar el motor del cohete. Se encargó a una empresa de Long Island la fabricación del avión. Un aparte interesante es que Ley había salido de Alemania utilizando documentos falsos para viajar a Londres y luego a Estados Unidos para escapar del gobierno del Partido Nacionalsocialista de los Trabajadores Alemanes (NAZI). Sin embargo, algunas de sus ideas pueden haber contribuido al desarrollo de su V-1 Buzz Bomb. Ley era un conocido escritor científico. Y también trabajó para el desarrollo de cohetes estadounidenses junto con Wernher von Braun, quien ayudó a diseñar y desarrollar el cohete V-2 para Alemania durante la Segunda Guerra Mundial.
Entran GWL Village Treasure John Schleich y su hija, Gloria
El historiador de la aldea de Greenwood Lake, Wilbur Christman, autor de «Tales of Greenwood Lake», escribió que el tesorero de la aldea en 1936, John Schleich, también era un coleccionista de sellos que conocía a Kessler. Sugirió el lago, que limita con Nueva York y Nueva Jersey, como un buen sitio para un vuelo de correo aéreo interestatal con cohetes. La ubicación del lanzamiento sería en Sterling Forest, cerca de la frontera estatal. El primer día previsto fue el 9 de febrero de 1936. El evento fue ampliamente cubierto por los principales medios de comunicación y no todos los artículos informaron los mismos hechos. Pero Christman fue un testigo presencial, más familiarizado con Greenwood Lake, e informó que uno de los dos aviones que estaban disponibles para el lanzamiento fue bautizado como «Gloria» por Gloria Schleich, de 5 años, la hija de John y Mildred. Schleich.
El administrador de correos en Hewitt, N.J.
Debido a las heladas temperaturas, el bautismo del avión fue difícil, el champán se congeló, y ese fue el comienzo de una serie de percances que incluyeron el fallo del oxígeno líquido para encender cuando Willy Ley, vestido con un traje de asbesto, trató de encender el motor con un trapo empapado en gasolina. El lanzamiento, una decepción, generó muchas burlas y críticas por parte de las personas que habían llegado en autobús y automóviles, así como de los cámaras. El nuevo lanzamiento se pospuso por dos semanas. El 23 de febrero, los medios de comunicación y la multitud se reunieron nuevamente y, después de un despegue un tanto imperfecto, el avión aterrizó y patinó, despegó nuevamente, completó el vuelo de 400 yardas y finalmente se estrelló en Nueva Jersey. Christman cree que el vuelo duró menos de un minuto. Entonces Ley sacó el correo y lo cargó en un trineo, que el jefe de correos de Hewitt, Nueva Jersey, llevó a su oficina de correos y selló. Misión cumplida y los coleccionistas de sellos felices.
El envío de correo de Canadá a USA en las cataratas del Niagara (que no se produjo)
También en 1936 se quería lanzar el primer correo por cohete internacional, volando de Canadá a Estados Unidos en las cataratas del Niágara.
En 1934, el fabricante de cohetes alemán Gerhard Zucker intentó convencer a la oficina de correos británica de que la entrega postal por cohete era viable. Después de las demostraciones iniciales en Sussex Downs, Inglaterra, se lanzaron cohetes en Escocia, pero explotaron. En 1936, Zucker acordó realizar vuelos de cohetes en los EE.UU. y Canadá, durante la Tercera Exposición Filatélica Internacional (Third International Philatelic Exhibition – TIPEX) celebrada en Nueva York.
Zucker fue arrestado en Alemania antes de que pudiera llegar a Nueva York. El comerciante de sellos alemán, Karl Henning, había preparado sellos, sobres y matasellos, que llevó a TIPEX, junto con la plataforma de lanzamiento de cohetes.
Aunque el vuelo de las Cataratas del Niágara no tuvo lugar, quedan los sellos y los sobres.
El primer correo por cohete internacional que sí funcionó, o casi
En 1936, un joven emprendedor entusiasta de los cohetes en McAllen, Texas, decidió que la forma adecuada de recaudar fondos para la delegación local de la Legión Americana era realizar un intercambio internacional de correo de cohetes. Por lo tanto, se dispararon cohetes llenos de postales con los sellos postales aéreos de EE.UU. y México y sellos conmemorativos sobre el Río Grande entre McAllen, Texas y Reynosa, Tamaulipas, México.
El evento no transcurrió sin contratiempos. El primer cohete estalló sobre el Río Grande, el segundo aterrizó en el centro de Reynosa, más bien se estrelló contra un bar, aunque causó daños mínimos, y un cohete disparado desde el lado mexicano aterrizó en el campo de un agricultor y provocó un incendio.
A pesar de estos percances, muchas de las postales fueron recuperadas y debidamente canceladas por los funcionarios postales de cada lado. Luego se vendieron a coleccionistas de sellos y otros entusiastas. ¿Qué fue del joven que ideó el evento? Keith Rumbel regresó a McAllen 25 años después… para lanzar más cohetes por el 25º aniversario del evento… aunque ya convertido en científico espacial.
Fuentes
The FIRST ROCKET AIR MAIL FLIGHT (May, 1936), Modern Mechanix
El prototipo RAIDER X fue presentado en la conferencia anual AUSA 2023.
La conferencia anual de la Asociación del Ejército de Estados Unidos (AUSA) 2023 se convirtió en el lugar donde Sikorsky finalmente reveló fotos de su proyecto para el Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA) del Ejército de Estados Unidos.
El programa FARA tiene como objetivo adquirir la próxima generación de helicópteros de reconocimiento, que ocuparán el lugar del retirado OH-58D Kiowa Warrior. El RAIDER X de Sikorsky compite contra el Bell 360 Invictus, tras el abandono del FARA por parte de Boeing, AVX/L3 Harris y Karem.
El RAIDER X es heredero de los resultados obtenidos con los programas S-97 y X2.
Durante el desarrollo, se hizo hincapié en el enfoque de Sistemas Abiertos Modulares (MOSA, por sus siglas en inglés) del Ejército de Estados Unidos para permitir futuras actualizaciones en la arquitectura del sistema.
Sikorsky dice que prototipo del RAIDER X está completo en un 98%, ya que la aeronave espera la finalización del Programa de Turbina de Motor Mejorado GE T901 (ITEP, por sus siglas en inglés). Con el nuevo motor programado para finalizarse a finales de este mes, el primer vuelo está programado para antes del cuarto trimestre de 2024.
