Desde que hicimos la salida a la Ferté Alais no había vuelto a hacer ninguna escapada a ningún festival aéreo fuera de España. Y el Flying Legends en Duxford era ese sitio al que siempre había querido ir, y siempre se escapaba. Así que allá por marzo, cuando recibí una llamada en la que se me decía «¿te vienes a Duxford? Vamos el viernes y volvemos el domingo, tienes dos minutos para decidir, estamos comprando ya los billetes de avión» no dudé ni dos segundos, los que tardé en decidirme.
El equipo canadiense de AeroVelo se ha hecho con el escurridizo premio Sikorsky con su helicóptero a pedales Atlas. (Recordamos que el premio Sikorsy se estableció en 1980 y dotará con 250000$ a aquél que logre volar un helicóptero movido con potencia humana a una altura de 3m sobre el suelo y durante un minuto y dentro de una «caja» de 10x10m).
Seguir leyendoHoy, revisando el «saco» en el que echo todo lo que creo que puede ser publicable en este blog y que dejo para revisar, he encontrado este vídeo. Año 2006, se retira un 747SP de South African Airways y lo donan a un museo del aire que se encuentra en el aeropuerto de Rand, cerca de Johanesburgo. ¿Cuál es la mejor forma de entregarlo? En vuelo directo… salvo por la excepción de que la pista tiene apenas 18m de ancho (medido en Google Maps, si hago caso de la fuente original donde vi el vídeo, ésta es apenas de 50ft, esto es, 15.24m).
Para que os hagáis una idea los que voláis en España bien con ULM bien con PPL… es como meter un 747 en una pista un 50% más larga que Robledillo de Mohernando, pero del mismo ancho ¡y con viento cruzado!.
El 747 aterrizó a la tercera. No obstante, era el segundo 747 que aterrizaban allí. Aquí tenéis el vídeo, y el enlace a Google Maps para que podáis ver las pistas y dónde se encuentra ubicado actualmente el protagonista.
Utilizar motores eléctricos alimentados por baterías para aviones de uso recreativo pequeños, como el Yuneec E430 o el Elektra One es relativamente sencillo pues con baterías de litio y motores eléctricos se puede conseguir la misma autonomía que con los motores de combustión interna de las aeronaves similares, pongamos tipo Tecnam. Incluso algunos fabricantes están desarrollando ya aviones de más capacidad y alcance, como el Elektro Six, de PC Aero, que se espera que esté listo en seis años. Tampoco es descabellado el empleo de baterías y motores eléctricos en aviones acrobáticos: mucha potencia en poco tiempo, quién sabe, tal vez en breve los aviones de categoría Ilimitada sean capaces de realizar acrobacias disparatadas del estilo de las que hacen los aviones de r/c indoor de espuma y con motor eléctrico.
Pero encontrar cómo sustituir los motores a reacción en las aeronaves de pasajeros es algo más complejo. Hasta el momento se ha propuesto sustituir el keroseno por biocombustibles, lo que tendría la gran ventaja de no necesitar ningún cambio en la logística actual de suministro de combustibles a los aviones, ni de tecnología de motor, ni de formación de personal en nuevos motores. También se habla de nuevos motores, como los Geared Turbofan o el Leap-X a corto plazo, y los motores de rotor abierto tipo prop-fan a más largo plazo. Y ahora EADS y Rolls Royce nos presentan en Le Bourget esta nueva propuesta. Un avión híbrido, con una turbina de gas que generaría electricidad para mover varios motores eléctricos con fanes entubados, que proporcionarían el empuje. Se trata del eConcept.
Creo que todos los preguntamos cómo será la aviación en el futuro. Y en los ejércitos, más. Un centro del ejército estadounidense, Aviation and Missile Research, Development and Engineering Center, ha abierto una encuesta para dar la opinión sobre lo que en este vídeo se presenta como la aviación de soporte a las tropas de tierra (enlace, MEDEVAC, inserción…) del futuro: aeronaves VTOL, con palas retráctiles medio helicoptero medio avión a reacción, UAVs lanzables desde lanza granadas, helicópteros con sistema rápido de embarque y desembarque de tropas, aeronaves controladas desde una pantalla táctil sujeta en la muñeca, estructuras que se reparan solas…