Cien años y dos meses después del primer vuelo del primer autogiro exitoso, el Cierva C.4, ha volado hoy 29 de marzo de 2023 en Ocaña la réplica del autogiro.
Réplica del autogiro Cierva C.4 en vuelo
Después de su presentación oficial en la base aérea de Getafe, en las instalaciones del Ejército del Aire, y al público en el aeródromo de Camarenilla, después de un año y más de mil horas de trabajo, hoy era el día escogido para realizar el primer vuelo. Nervios, ilusión, adrenalina… que tenían su recompensa al ver que el autogiro se despegaba del suelo sin novedad y volvía a posarse en él de forma exitosa.
Esta mañana han procedido a desmontar y trasladar el autogiro desde Camarenilla a Ocaña, donde ha vuelto a ser ensamblado.
Tras unas pruebas en tierra sin el rotor principal, para verificar el correcto funcionamiento del motor así como comprobar el funcionamiento de la aeronave en rodaje de alta velocidad, se ha instalado el rotor para irse al aire.
Algo más tarde de las 18h locales comenzaba Fernando Roselló una carrera que pensábamos que iba a ser de carreteo. Pero el autogiro se ha ido al aire brevemente, para posarse con suavidad.
Luego de este pequeño salto han seguido otros despegues con tomas a continuación. Hasta que, finalmente, el autogiro ha despegado y ha realizado un par de circuitos completos.
¡La réplica del primer autgiro exitoso ya vuela!
Como sabéis, la réplica se ha hecho para conmemorar el primer centenario del vuelo del autogiro. Este modelo en concreto tiene la peculiaridad de no tener mando directo, por inclinación del rotor, sino que aún conserva mando de alabeo y profundidad con alerones y timón.
FernandoRoselló, al bajarse de la aeronave ha declarado que se ha comportado justo como esperaba. Que es una aeronave muy estable, pero al carecer de mando directo y ser mando aerodinámico es más lenta de respuesta a los mandos. Ha llegado a volar tan lento como 50km/h y ha estimado un crucero de unos 80km/h a unas 4500rpm, puesto que a 4700rpm de su Rotax 912 de 80HP el autogiro volaba a 80km/h con variómetro positivo.
Esta es una primera selección de fotos, en breve la galería completa.
El Archivo Nacional de Seguridad ha publicado un vídeo recientemente desclasificado.
El vídeo, de entrenamiento, era para formar a las tripulaciones que volaban las misiones de disuasión nucleares.
La película desclasificada de la USAF muestra a la tripulación de un bombardero B-52 de EE. UU. alcanzando su punto de «Control Positivo» (punto de seguridad ante el fallo) en el camino hacia su objetivo en la Unión Soviética. Pero en lugar de dar la vuelta como de costumbre, reciben una orden de proceder a su objetivo asignado.
Habiendo recibido y autentificado un mensaje de «Go Code» del Comando Aéreo Estratégico (SAC) de EE.UU., el piloto anuncia: «Vamos a entrar», volando el avión a baja altura sobre montañas, lagos, campos y bosques para evitar las defensas aéreas soviéticas.
La dramática banda sonora aumenta a medida que el bombardero se acerca a su objetivo, libera su carga nuclear y luego se aleja para crear una «distancia de separación» entre él y los efectos de la explosión resultante. Sin daños por la explosión térmica y la onda de choque, la tripulación regresa a casa, pero no sin antes volar a través de la nube contaminada de otra bomba lanzada 30 minutos antes por un B-52 diferente.
Si bien esta dramatización de un ataque nuclear de EE.UU. recuerda al clásico de Stanley Kubrick de 1964, Dr. Strangelove, en realidad es la secuencia culminante de una película de formación del SAC de 1960 recientemente desclasificada por la Administración Nacional de Archivos y Registros de EE.UU. (NARA). Titulado Efectos nucleares durante las misiones de entrega de SAC, el propósito de la película es familiarizar a los pilotos y miembros de la tripulación del SAC con los efectos devastadores de las detonaciones de armas nucleares y los planes detallados que el SAC había desarrollado para ayudar a las tripulaciones a evadir los peligros de navegar a través de un campo de batalla nublear.
El narrador asegura a los alumnos que el comando estratégico había tenido en cuenta los efectos de las explosiones nucleares sobre las tripulaciones aéreas estadounidenses y había preparado un plan viable para escapar del área del objetivo. Se informa a los miembros de la tripulación que pueden volver de manera segura a casa si siguen estrictamente su plan de vuelo.
Hemos visto dibujar sobre el mapa de Flight Radar numerosos planes de vuelo, desde árboles de navidad a nombres de aviones, o aquella invasión de penes dibujada por pilotos militares estadounidenses y británicos. Pero es la primera vez que vemos dibujar una silla de ruedas.
@RussPinder es un piloto con discapacidad, que disfruta de sus vuelos en su Aeroprakt, uno de los pocos aviones ultraligero/VLA certificados para poder volar sin utilizar las piernas.
Despegó de Tingewick, centro del Reino Unido, el lunes 26 de marzo un poco más allá del mediodía en su Aeroprakt adaptado A22-LS Foxbat (G-FXBA), y aterrizó dos horas más tarde.
Cuando le han preguntado si era por algún día para concienciar sobre la discapacidad, ha respondido que “No tengo conocimiento de ningún día especial. Más sobre preparación y planificación que talento, pero gracias”.
Para el que no conozca el avión, es un diseño ucraniano, cuya versión adaptada para aviadores discapacitados puede volarse de forma estándar o de forma adaptada. Cuenta con unos mandos de cuernos y una gran palanca de gases que puede actuar también de timón, simplemente quitando un pasador.
Si alguna persona con discapacidad está interesado en volar en España le recomiendo que localice a Las Sillas Voladorasen la zona de Ocaña y Barelona, Aerotablada en Sevilla, o la escuela ULM Madrid en mi aeródromo de referencia, Loring.
Hace tiempo que venimos leyendo acerca de vuelos en formación autónomos entre UAVs y aviones, de drones que repuestan de forma autónoma -pero con operador de pértiga-, de vuelo en formación autónomo de aviones de aerolínea para ahorrar combustible, de repostaje autónomo sin intervención del operador de la pértiga… Era cuestión de tiempo que habláramos de vuelos en formación y repostajes autónomos. Y eso es lo que persigue Airbus, que considera este vuelo como un «…primer paso hacia el vuelo en formación autónomo y el reabastecimiento aire-aire autónomo (A4R)»
Airbus logra el guiado y control autónomo en vuelo de un dron desde un avión cisterna
Airbus Defence and Space y su filial Airbus UpNext han logrado la guía y el control autónomos en vuelo de un dron desde un A310 MRTT.
En un primer paso hacia el vuelo en formación autónomo y el reabastecimiento aire-aire autónomo (A4R), las tecnologías demuestran un avance significativo para futuras operaciones aéreas que involucren activos tripulados y no tripulados.
Estas soluciones de vanguardia «Hechas en Europa» podrían reducir la fatiga de la tripulación y el potencial de error humano, así como minimizar los costos de capacitación de la tripulación y proporcionar operaciones más efectivas.
El éxito de esta primera campaña de pruebas de vuelo allana el camino para el desarrollo de tecnologías de reabastecimiento de combustible aire-aire autónomas y no tripuladas. Aunque estamos en una etapa temprana, hemos logrado esto en solo un año y estamos en el camino correcto para la formación de equipos tripulados y no tripulados y futuras operaciones de la fuerza aérea donde los cazas y aviones de misión volarán junto con enjambres de drones.
Jean Brice Dumont, Jefe de Sistemas Aéreos Militares de Airbus Defence and Space
Conocidas como Auto’Mate, las tecnologías se integraron en un A310 MRTT que actuaba de banco de ensayos y despegó de Getafe, España, el 21 de marzo, y en varios drones DT-25, actuando como aviones receptores. El lanzamiento de los drones y el vuelo de pruebas se llevaron a cabo en el Centro de Pruebas de Arenosillo (CEDEA ) en Huelva, España.
Sobre las aguas del Golfo de Cádiz, el control del dron pasó de una estación terrestre al A310 MRTT que guó de forma autónoma al DT-25 hasta la posición de reabastecimiento en vuelo.
Durante casi seis horas de prueba de vuelo, los cuatro receptores lanzados sucesivamente fueron controlados y comandados secuencialmente gracias a inteligencia artificial y algoritmos de control cooperativo, sin interacción humana. Los diferentes receptores fueron controlados y guiados hasta una distancia mínima de 150 pies (unos 45 metros) del A310 MRTT.
La tecnología Auto’Mate Demonstrator se centra en tres pilares:
Navegación precisa para determinar con precisión la posición relativa, la velocidad y las actitudes entre el cisterna y el receptor.
Comunicación en vuelo entre plataformas para permitir el intercambio de información entre los diferentes activos, aumentando la autonomía del sistema.
Algoritmos de control cooperativo para proporcionar guiado, coordinación, y prevención de colisiones
Estas tecnologías pioneras, desarrolladas por un equipo europeo de España, Alemania y Francia, continuarán aumentando la brecha de capacidades entre los competidores, además de ser reutilizadas en proyectos tecnológicos clave, como el Future Combat Air System (FCAS).
Se espera una segunda campaña a finales de 2023, explorando el uso de sensores de navegación basados en inteligencia artificial y algoritmos mejorados para vuelos autónomos en formación. Además, también habrá dos drones simulados volando en las cercanías del A310 MRTT para demostrar operaciones autónomas con múltiples receptores y algoritmos para evitar colisiones.
La bomba nuclear B28RI, recuperada desde 870 m de agua, en la cubierta del USS Petrel. Foto de Wikipedia
Película desclasificada, parece ser que recientemente, presenta el esfuerzo para limpiar el accidente de bombardero nuclear de 1966 en España.
Operación Chrome Dome, iniciada en 1960 fue uno de los programas de alerta global llevado a cabo por la USAF durante la Guerra Fría. El programa consistía en varios B-52 Stratofortress armados con armas termonucleares con objetivos asignados en la Unión Soviética, volando de forma casi constante, lo que garantizaría gran cantidad de aviones en el aire para reaccionar contra la URSS, en el caso del estallido de la Tercera Guerra Mundial.
El primero de los mayores accidentes de Chrome Dome tuvo lugar en una el pueblo pesquero de Palomares. El 17 de enero de 1966, despegó un KC-135 para reabastecer a un B-52 que había volado desde Carolina del Norte, había recorrido el Mediterráneo, repostado en el aire, y ahora necesitaba combustible para regresar a EEUU.
Pero el bombardero se aproximó demasiado rápido a la sonda de repostaje, ensartándose en la pértiga y provocando un accidente, y la caída de las bombas, ocasionando un Broken Arrow en España.
El evento es suficientemente conocido y está suficientemente bien documentado como para hacerlo nosotros también en este blog.
Pero sí nos gustaría traeros este vídeo que ha subido recientemente a Youtube el Archivo Nacional de Seguridad de USA.
El reportaje comienza con el relato de una Broken Arrow, un accidente provocado por la colisión de un bombardero B-52 y un cisterna KC-135 durante una operación de repostaje frente a la costa mediterránea con siete tripulantes muertos.
Cuatro armas nucleares, B-28, estaban esparcidas sobre el terreno de un país aliado. Una se encontró intacta y la otra se perdió en el Mediterráneo durante semanas. Dos bombas fueron destruidas durante el choque, con sus explosivos de alta potencia detonando al contacto con el suelo; según el narrador, no había peligro de una explosión nuclear debido a las salvaguardas incorporadas no especificadas. (Sin embargo, poco después del accidente, un comité asesor de la Fuerza Aérea recién constituido apoyó medidas para reducir aún más estos riesgos).
Este fue el primer accidente que produjo una contaminación significativa del suelo, con fragmentos de plutonio esparcidos en 263 hectáreas alrededor del pueblo de Palomares. Los «puntos calientes» estaban ubicados cerca de los cráteres causados por las detonaciones de los explosivos de alta potencia.
Para localizar las armas y luego limpiar el desastre radioactivo, un Equipo de Control de Desastres de 100 miembros apoyado por al menos 700 miembros de la Fuerza Aérea trabajó durante tres meses. En el proceso, el equipo lavó y pintó todos los edificios en Palomares que tenían rastros de contaminación, mientras cortaban y quemaban las verduras contaminadas. Para convencer a los aldeanos y agricultores de que la contaminación no había destruido sus cultivos, los EE.UU. compraron toneladas de tomates cultivados localmente, que luego se lavaron y cocinaron de manera segura y se sirvieron al ejército de los EE.UU. El equipo estadounidense llenó unos 5.000 bidones de 55 galones con material contaminado, los soldó y los envió a un «cementerio» de la Comisión de Energía Atómica cerca de Aiken, Carolina del Sur. Se arrojaron 90700kg adicionales de restos no contaminados del bombardero y el cisterna en las profundidades del Océano Atlántico lejos de las rutas de navegación.
Al representar una relación “armoniosa” entre la USAF y el gobierno español, la película no menciona que hubo serios desacuerdos sobre los procedimientos de descontaminación, que se analizan en la historia del incidente del Departamento de Estado. También se pasa por alto el interés mutuo de Estados Unidos y España en tratar de acelerar la limpieza para no interferir con la industria turística. Una de las razones por las que EE.UU. optó por enviar material contaminado a Carolina del Sur fue para evitar la creación de un «vertedero nuclear» o un «monumento» que proporcionaría la esencia de las campañas políticas de los opositores a EE.UU. y activistas antinucleares.
La película muestra que parte del personal involucrado en las operaciones de limpieza usaba prendas especiales y máscaras quirúrgicas, pero muchos no. Las medidas de seguridad fueron “al azar”, según la historia más reciente del accidente. Eso ayuda a explicar por qué, desde el momento de la limpieza, se han planteado dudas sobre los riesgos para la salud de los aldeanos y el personal de la Fuerza Aérea.
Un estudio de 2019 realizado por Jan Beyea y Frank von Hippel encontró que la exposición del personal militar a la radiactividad en Palomares se había evaluado incorrectamente y que aquellos que habían sufrido leucemia o cáncer de hígado, huesos y pulmón merecían una compensación. Otro estudio planteó dudas sobre si EE.UU. había actuado con la diligencia debida para eliminar el plutonio y otros residuos radiactivos del campo. En respuesta a esa preocupación, el secretario de Estado John Kerry y el ministro español de Asuntos Exteriores, José Manuel García-Margallo, firmaron en 2015 un acuerdo (o, más precisamente, una declaración de intenciones) para que Estados Unidos complete la limpieza y “almacene la tierra contaminada en una ubicación adecuada en los Estados Unidos”.
La Administración de Veteranos ha negado en muchos casos los reclamos por discapacidad de los veteranos de Palomares que informaron efectos adversos para la salud, lo que llevó a la presentación de una demanda en 2021. En 2022, el presidente Biden anuló efectivamente la denuncia al firmar la Ley PACT para garantizar el acceso a la compensación por discapacidad. y beneficios de atención médica para veteranos que estuvieron «expuestos a humos tóxicos y radiación [y desarrollaron] condiciones médicas relacionadas».
Y ya que estamos, seguimos con este otro vídeo relacionado, que también se ha subido recientemente a Youtube.
Este trozo película muestra los esfuerzos para localizar las armas nucleares, incluida una que se perdió en el Mediterráneo durante meses, y la limpieza de material radiactivo. Los equipos de búsqueda trataron de localizar la Carpeta de la Misión de Combate pero descubrieron que había sido destruida.
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