Hemos hablado mucho de eVTOLS, y no precisamente bien, en los últimos tiempos, pero nos limitaremos a recordar que las cuentas no salen, que certificarlos no es tan sencillo como parece, que pueden ser problemáticos en la integración en las ciudades por los vientos que causan sus rotores, que no son eficientes, que ya algún bombero nos ha avisado de los problemas de seguridad en caso de accidente urbano, que la vida de las baterías es mucho más corta de lo que se esperaba, que la experiencia de vuelo no tiene por qué ser la más cómoda, que incluso la meteo podría poner en jaque su viabilidad económica, o que la madurez de las baterías está lejos de ser la que se presume. O que otros intentos con tecnologías más maduras, como la de Sabena y sus helicópteros, han fracasado, y los fabricantes —como Airbus— se están retirando, y también hemos explicado el espacio aéreo en el que se supone que van a volar, el U-Space. Y, gracias a Flightglobal, descubrimos que el sector se encuentra dividido entre los que buscan «paraísos de certificación», donde operar las aeronaves es más sencillo a pesar de no estar certificadas, o incluso donde lograr su certificado de aeronavegabilidad es más sencillo, y los que ven peligroso este movimiento y lo critican, defendiendo la postura más tradicional y conservadora de lograr primero la certificación con las autoridades aeronáuticas de los países de origen de las empresas, casualmente las más veteranas y exigentes: EASA y FAA, cuyos certificados son suelen ser reconocidos de forma inmediata por cualquier otra autoridad.

Esta semana, el presidente de la británica Vertical Aerospace dejó claro que tiene una visión desfavorable de los planes de sus competidores de prestar servicios de aerotaxi en países de oriente medio antes de tener los certificados de la EASA o de la FAA, mientras que el director ejecutivo de la firma estadounidense Electra advirtió en contra empujar tecnologías novedosas demasiado rápido a través de la aprobación regulatoria.

El presidente de Vertical, Domhnal Slattery, lo ha llamado “turismo de certificación”.

Estos competidores estadounidenses parecen estar persiguiendo una estrategia de lo que llamo ‘turismo de certificación’, lo cual no es realmente una buena idea. Las cosas pueden salir mal. Estoy hablando específicamente de Abu Dhabi y Dubái”, dijo Slattery el 19 de noviembre durante un evento de aviación organizado por Honeywell en Washington, DC.

Slattery, si bien nombra abiertamente los países donde se están intentando volar de forma acelerada las aeronaves competidoras, no nombra directamente a ninguna de las firmas responsables. Su firma, que cotiza en bolsa, está certificando su VX4 con la FAA estadounidense y la EASA europea.

Los competidores a los que hace referencia pueden ser Archer Aviation y Joby Aviation, también en bolsa, y que han cambiado recientemente en gran medida su enfoque hacia Oriente Medio y ahora buscan aprobaciones en los Emiratos Árabes Unidos y Abu Dhabi. Lo han hecho mientras sus esfuerzos para lograr certificaciones de la FAA han tardado más de lo esperado, y posiblemente forzados por el hecho de tener un producto viable antes de perder la confianza de los inversores y tener que declarar la bancarrota. Joby busca vo

“Nuestras colaboraciones con reguladores visionarios como la Autoridad General de Aviación Civil de los EAU no son un atajo; el proceso con la GCAA está en plena alineación con la metodología de certificación de la FAA y la base de certificación que hemos estado construyendo junto a la Administración desde 2016. La GCAA está adoptando activamente los estrictos estándares de certificación de tipo de EE. UU. como su base para la aeronavegabilidad. Generar datos de vuelo operativos en entornos reales como Dubái mejora nuestra aeronave, fortalece nuestros protocolos de mantenimiento y, en última instancia, reduce los riesgos de todo el programa de certificación”, dice Joby a FlightGlobal.

Archer no respondió a Flightglobal ante la solicitud de comentarios sobre el «turismo de certificación». Archer ha identificado varios mercados con la marca Launch Edition para comercializar aeronaves pre-certificadas, incluyendo Abu Dhabi, Etiopía e Indonesia. La empresa señaló a principios de este año que la estrategia busca “establecer unas reglas de juego para una comercialización pragmática y repetible para desplegar Midnight en mercados de adopción temprana antes de la certificación de tipo en EE.UU”.

Slattery, de Vertical, advierte que tales esfuerzos podrían resultar contraproducentes. “Las jurisdicciones quieren estar a la vanguardia de la movilidad aérea urbana, lo que aplaudo”, dice. “Pero no cuentan con las competencias, capacidades y recursos para certificar una aeronave”. “Tenemos que alzar la mano y decir: ‘El turismo de certificación no es buena idea’. Si algo sale mal, será un mal día para todas las empresas del sector. Todos seremos arrastrados por el tsunami”.

Marc Allen, director ejecutivo de Electra, una firma que no cotiza en bolsa y apuesta por las aeronaves híbridas de ala fija y despegue ultracorto en lugar de los más arriesgados eVTOL, advierte también contra querer avanzar demasiado rápido.

“La impaciencia no es una cualidad ganadora para nadie en la industria aeroespacial… La impaciencia puede chocar en algún momento con la realidad. Ser público —estar en bolsa—, en un contexto de desarrollo, es muy difícil, y creo que obliga a cualquiera que esté en esa posición a buscar formas de lograr que la comunidad inversora participe y siga contando una historia de progreso. Es un resultado natural”, Marc Allen, director ejecutivo de Electra.

Allen ve el giro hacia Oriente Medio en parte como una respuesta a las presiones que enfrentan las empresas que cotizan en bolsa por parte de inversores deseosos de ver avances.

La certificación de una aeronave es difícil y costosa. Y con este tipo de aeronaves se unen las dificultades propias de los fabricantes que no tienen experiencia en certificación y desconocen el proceso así como que las propias agencias desconocen cómo certificar este tipo de aeronaves puesto que no encajan en ninguna de las categorías ya existentes, más la necesidad de certificar tipos de propulsión no certificadas hasta ahora de forma habitual (como la eléctrica y la híbrida, cuyos desarrolladores tampoco tienen experiencia en certificación). Además da la impresión de que los inversores quieren desarrollar los vehículos como si fueran software, y olvidan que no son aeronaves experimentales, sino de transporte de pasajeros.

Ante la ausencia de una norma regulatoria que se adapte al 100%, los reguladores están creando una nueva, basada en otras ya existentes, como las de helicópteros y aeronaves ligeras, pero sin olvidar que se deben cumplir los requisitos —más exigentes— de las aeronaves dedicadas al transporte de pasajeros en operaciones comerciales.