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Hybrid Electric Regional Aircraft (HERA):¿Primer avión regional híbrido-eléctrico para antes de 2030?

Esta aeronave de cuatro motores, fuselaje convencional y bi-deriva fue presentada en el Farnborough virtual que se ha celebrado este verano. Cómo no, y siguiendo el patrón de todas las notas de prensa y presentaciones que buscan salir en las noticias, se anunción como el primer avión hibrido eléctrico de 70-80 plazas. Como siempre se debería indicar que no se ha presentado el primer avión, si no la intención de fabricarlo y la intención de ser los primeros. Y en estos últimos tiempos hay mucha start-up prometiendo ser la primera en lograr un avión eléctrico eficaz. Muchas de ellas ni siquiera han trabajado antes en aviación y desconocen por completo sus tiempos de desarrollo o la dificultad de certificar el producto. Por eso nos centramos en esta propuesta, puesto que en principio viene abalada por un gran número de profesionales y expertos con un gran bagage en el diseño y fabricación de aeronaves.

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El proyecto de Electric Aviation Group (ERA) es ambicioso, se pretende una entrada en servicio para 2028 y generar 25000 empleos. Al menos ante la pregunta de cuánto costaría llevarlo a producción hay respuesta, y se nota la experiencia del equipo: unos 5 millardos (5billions). No hemos encontrado en las fuentes si la cantidad es en euros o libras (¡o dólares!), no obstante el orden de magnitud es similar, y significativo.

El fuselaje es convencional, va motorizado por cuatro motores y se opta por la doble deriva y winglets hacia la parte inferior del ala, en vez de los más habituales que van hacia arriba. En la motorización hay dos curiosidades. La primera de ellas es que los más cercanos al fuselaje son motores de 1.5MW, mientras que los más exteriores son de 0.5MW. Una configuración similar a la utilizada en el Catalina cuatrimotor. Entendemos que los motores externos contribuyen más al soplado de la capa límite para permitir tomas cortas que al empuje. Además en caso de fallo de motor, si es externo, no produce mucha asimetría de empuje, y si es interno, aun con poca potencia el par que puede proporcionar el motor externo puede ayudar a corregir la asimetría de empuje. La segunda curiosidad es que las hélices externas pueden utilizarse a modo de aerogenerador o RAT para recargar las baterías de la aeronave durante sus fases de descenso.

En cuanto a la motorización no dan muchos datos, salvo que serían dos generadores de 2MW situados en los soportes de los motores interiores. La verdad es que este tipo de diseño híbrido-eléctrico permite cambiar la configuración motriz en función de los avances de la técnica disponible. Si bien no es novedoso (hace ya diez años de que EADS -ahora Airbus- presentara su helicóptero diesel-eléctrico), parece que es el camino a seguir a corto plazo, empezando con turboejes convencionales y pasando poco a poco al hidrógeno, con todos los problemas de almacenamiento que conlleva (en las aplicaciones terrestres se almacena a 350-700bar, lo lógico parece ser almacenarlo en estado líquido, lo que exige hacerlo entre 14 y 20 Kelvin). Lo que parece claro es que queda descartado la propulsión puramente eléctrica, ya que con la densidad de baterías que se puede lograr hace que sólo sean válidas para HAPS, eVTOL de corto alcance o aeronaves ligeras (y aviones acrobáticos y de carreras, añadimos nosotros). Es decir, como en todas las aeronaves que han prometido ser el futuro en los últimos tiempos, incluidas las aeronaves de negocios supersónicas, les falta solucionar la parte más importante y que hace que el proyecto sea creíble: el grupo moto propulsor.

Otra de las innovaciones que representa este diseño es el despegue asistido por el tren de aterrizaje, GATOR, según sus siglas en inglés, Gear Assisted Take-off Run. El propio tren de aterrizaje incluye motores eléctricos, que permite a la aeronave ser autónoma durante el carreteo y prescindir de los habituales tractores. Estos motores también permiten acelerar la aeronave hasta los 60 nudos (~110km/h). Una vez alcanzada esta velocidad toda la potencia sería suministrada tan solo a las hélices. Con esta innovación se pretende lograr un efecto similar al que tendría una catapulta de un portaaviones: despegues MUY cortos, y -dicen- más silenciosos que los convencionales.

¿Qué prometen? Ser el reemplazo natural de unas 3000 aeronaves como los ATR o los Dash 8 (un mercado de unos 80 millardos), a precios mucho más económicos que los actuales regionales turbohélices, y capacidad de operar en pistas de menos de 1200m (a nosotros se nos hace mucha pista para tanta capacidad STOL y cuatro motores), y unas prestaciones equiparables a las del ATR: 800nm de alcance y 275kt de crucero, aunque esperan ampliar el alcance a las 1200 millas náuticas, según mejore la tecnología.

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