El que pudo ser el avión gigante de Lockheed Martin

Introducción

Finales de los años 80 y comienzos de los 90. Las aerolíneas se encuentran con un panorama de slots saturados, un aumento de la demanda de vuelos y se plantean aviones más grandes para aumentar el rendimiento de cada vuelo. Así llegaría a plantearse nuevas variantes del B-747, incluso de dos cubiertas completas, los Mc Donell Douglas MD-10 y MD-12, también de dos cubiertas, y por supuesto el A-380.

Lockheed Martin no sería menos, y se plantearía también el mismo estudio que sus competidores. Desde el fiasco del Tristar se había centrado básicamente en la aviación militar. Y junto con los puntos fuertes para iniciar un avión grande subsónico de transporte de pasajeros, anteriormente mencionados, estaba la necesidad de sustituir los viejos grandes transportes militares estratégicos. Como el C-5 Galaxy o el C-141 Starlifter.

Pero el desarrollo de un avión de estas características, civil o militar era, y es, extremadamente caro. Así que desarrollando una aeronave multipropósito que cubriera las necesidades de aviones grandes para una aerolínea, la de los ejércitos como transporte estratégico y la de las empresas de carga aérea tal vez podrían cubrirse los costes de desarrollo y encontrar clientes suficientes para vender el avión. Por ello Lockheed realizó un estudio de viabilidad del proyecto. El estudio vería la luz por primera vez en febrero de 1996.

Definición de la aeronave, misiones y desafíos

Obviamente, tras hacer una revisión histórica de los aviones que habían cubierto hasta ese momento el nicho de los grandes aviones de transporte de pasajeros subsónicos, un estudio del crecimiento del transporte en las últimas décadas y plantear la necesidad de un avión así, establece cuáles son las características deseables, en cuanto a carga de pago, alcance, etc.

• Versión de pasajeros: 600 a 800 pasajeros
• Versión militar: misma carga de pago que un C-5 con alcance global
• Versión carguero: posibilidad de utilizar contenedores ISO e intermodales

Y tras identificar las características deseadas para la aeronave, tocaba identificar las dificultades y potenciales riesgos:

• De tamaño:
  • Debería ser capaz de utilizar las instalaciones ya existentes para aeronaves como el 747
  • Problemas si el ala es de gran tamaño, posible necesidad de punta de ala plegable
  • Espacio en las terminales
  • Anchura de pistas de aterrizaje y carreteo
  • Compatibilidad con los servicios de tierra de los aeropuertos

• De integración con el resto de aeronaves:
  • Al aumentar su tamaño y por tanto el tamaño de su estela, era necesario estudiar la separación necesaria entre aeronaves, como pasó con el A-380.
• De seguridad:
  • Al aumentar el tamaño tanto, ¿sería posible evacuar la aeronave en el tiempo requerido?
  • Rediseño de sistemas de evacuación
  • ¿Podrían los sistemas de emergencia gestionar una tragedia como la de los rodeos con dos aeronaves de 800 pasajeros, totalizando 1600 víctimas?
• De la célula:
  • Estudio del ruido que generaría una célula de semejante tamaño y cómo reducirlo
  • Fabricación de piezas de material compuesto gigantescas
  • Gestión en vuelo de una estructura muy flexible

Y el estudio de las tecnologías disponibles para poder hacer frente a todos estos retos:

• Fly-By-Wire
• Sistemas de control activos y de ciclo cerrado
• Sistemas hipersustentadores sencillos y eficientes
• Perfiles de flujo laminar, natural e híbrido
• Diseños modulares
• Sistemas de cabina de vuelo

Al estudiar las aeronaves similares ya existentes o en diseño, nos sorprende la ausencia de los MD-10 y MD-12 o del A-380. Claro, que este último no se había lanzado aún. Sí figuran sin embargo el B747, el ala volante de McDonell Douglas que terminaría volando a escala con el logo de Boeing, el Beluga, un par de diseños propios de Lochkeed Martin y el Molnya 1000 Heracles con cabina desmontable, del que os hablamos hace algún tiempo.

Identifican como potenciales constructores de aeronaves subsónicas muy grandes de transporte a MD, Boeing, Airbus y la propia LM.

Modelos propuestos para cumplir las misiones arriba definidas

Tras estudiar la definición de la aeronave, las misiones que debería cumplir y los desafíos que debía sortear en su diseño, se presentan distintas soluciones posibles, a saber: hidroavión, vehículo de efecto suelo (Wing in Ground Vehicle -WIG- o ekranoplano) y avión convencional.

Avión «marítimo»

Bien sea el ekranoplano bien sea un hidroavión convencional, contaban con la ventaja de no tener problema con la longitud de las pistas, poder utilizar las terminales portuarias existentes, y poder aterrizar virtualmente en cualquier sitio donde hubiera costa, incrementando así notablemente los potenciales puntos de toma alternativos en caso de emergencia.

Avión Terrestre

Aunque se llegue a plantear el avión marítimo, parece que la vuelta a los años 30/40 queda rápidamente descartada, puesto que el estudio se centra en la configuración terrestre. Se definen dos versiones, una de carga y otra de pasajeros, con capacidades para 16 contenedores ISO de 40 pies o 950 pasajeros.

Además hay que estudiar si la mejor configuración es un avión de ala alta, muy común en los transportes militares, puesto que aproximan mucho al suelo la cubierta inferior y facilita la carga, o ala baja, más común en las aeronaves de pasajeros. Se vislumbra una versión Blended Wing Body, que no pasa de una mención en una diapositiva.

Y se vislumbra la posibilidad de recurrir a puntas de ala plegables, como el B777X, para sortear los problemas de compatibilidad de tamaño con los aeropuertos, y mantener el avión dentro de los límites de las aeronaves, así como el empleo de empenaje vertical doble, para reducir su tamaño (y altura).

En la comparación con el C-5 Galaxy, el avión propuesto es algo más largo, con una envergadura mayor, un fuselaje el doble de ancho, y se aprecian unos motores de mucho mayor tamaño, de alto índice de derivación, que recuerdan a los que montaría finalmente el A-380. Las motorizaciones propuestas eran General Electric GE90, montado en el triple 7, Rolls-Royce Trent, montado por A330/340/350/380 y por los Boeing 777 y 787, o los más veteranos Pratt and Whitney PW4000, montados por el A-300, MD-11, B-747-400 y KC-46.

Mercado y Costes

Cuando analiza las potenciales rutas a cubrir con el avión sorprende no encontrar muchas de las realizadas actualmente y durante estos años por Qatar, Emirates o Qantas, mercados que han crecido y se han desarrollado posteriormente.

• Londres-Tokio/Hong Kong/Singapur
• Nueva York-Londres/París/Frankfurt
• Tokyo-San Francisco/Los Ángeles/Honolulu
• Hong Kong – San Francisco

Mercado	Nº de aeronaves
Asia/Pacífico	160-200
USA	70-100
Europa	50-70
Total	280-370

Y, como en muchos proyectos, cuando llegamos a los costes es cuando llegan las sorpresas más desagradables.

El coste estimado de desarrollo era de 8-15 mil millones de dólares, unos 14-27 mil millones de hoy en día, demasiados para ser desarrollado por una sola compañía.

El coste estimado de venta por cada unidad era de 200 a 300 millones de dólares, 364-550 millones en 2021, más que los beneficios de muchas aerolíneas.

Es por ello que, aunque se juzgaba técnicamente viable, y teniendo en cuenta las dificultades que atravesaban las aerolíneas en ese momento, la aeronave no fue lanzada.

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Fuentes

The future of very large subsonic transports, presentación de Lockheed Martin descubierta gracias a Symple Flying