Por un lado, presumen de que su TB-2, con capacidad de llevar armamento, ha sido el primer UCAV del mundo en realizar un tonel de forma autónoma, lo que denota que tiene más maniobrabilidad de la que parece y que podría realizar en un futuro (o presente) maniobras evasivas a la hora de esquivar un atacante, importante en un mundo de UCAVs donde hasta ahora parecían aviones de observación con poca maniobrabilidad y sin capacidad de combate, o al menos de realizar maniobras evasivas agresivas.
Por otro lado, y tras anunciar que embarcarían aviones no tripulados en su Anadolu, convirtiendo así al buque en el primer portaaviones que operará aviones no tripulados de combate, han empezado a realizar ensayos con su TB-3, como se puede ver en esta cubierta de vuelo simulada en tierra, sky-jumpincluida, así que tan pronto hayan logrado ajustar los parámetros adecuados en tierra, pasarán a realizar los correspondientes ensayos embarcados..
La última noticia relacionada con este fabricante de drones turco, y también de esta semana, ha sido la presentación de un nuevo drone de despegue y aterrizaje vertical. Básicamente un alavolante fija con cuatro rotores de quadcoptero.
Marco Fürst y Marco Waltenspiel, dos paracaidistas austriacos, atravesaron con sus wingsuit el famoso puente en el corazón de la ciudad a una velocidad de 246 km/h.
Saltaron de un helicóptero al oeste del puente el 12 de mayo a las 5:22 am hora local. Las condiciones de la mañana debían ser perfectas para garantizar un vuelo seguro.
Cayeron desde una altura de 914 metros, 1.2 km al oeste del puente para obtener la velocidad y el ángulo de descenso adecuados.
Sus trajes de ardilla voladora les proporcionaron una tasa de planeo de 3:1
El hueco por el que tenían que pasar era de 65m x 32m.
El vuelo duró aproximadamente 45 segundos.
Después de pasar el puente intercambiaron energía cinética por energía potencial, trepando hasta unos 80 metros sobre el río, para abrir sus paracaídas.
Aterrizaron de forma segura en barcazas en el centro del río Támesis.
La actualidad manda. Esta semana hemos sabido que Airbus va a liderar un estudio sobre un avión de transporte estratégico del tamaño del Antonov An-124/C-5 Galaxy. Y nos hemos juntado Juan Navarro, Carlos González y yo para analizarlo. ¿Nos acompañáis?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Ingenieros españoles, entre los que me encuentro, han desarrollado una estructura barata para drones que se consideran fungibles. Se trata de una estructura «deshinchable», o más adecuadamente, una estructura blanda que funciona tras hacerse el vacío en ella.
La estructura estaría formada por membranas, bolsas, rellenas de un material sólido y de baja densidad, que es virtualmente irrompible -salvo que se rasgue-, y que no necesita embalajes para su transporte y que, además, puede actuar de embalaje para el resto del drone (motores, sistema de control, rotores).
Cuando se necesiten usar es suficiente una pequeña bomba manual para extraer el aire y hacer vacío, convirtiéndose la estructura en un elemento rígido, y con capacidad de soportar las cargas de vuelo más las de la carga de pago.
La fabricación en serie es extremadamente barata, quedando únicamente como material costoso los propios motores y las hélices, además del resto de sistemas. Pero además tiene una ventaja adicional.
De este modo, con una estructura simple, se solucionan varios problemas: uno, la fabricación en serie de fuselajes para drones a muy bajo coste. Otro, el transporte del drone y sus componentes sin necesidad de estuches protectores, lo que reduce a su vez la masa y el volumen a transportar, pudiendo cargar en el mismo volumen más cantidad de drones.
No obstante, el uso de este tipo de estructura no se limita a aplicaciones bélicas. También es útil como drone de juguete, casi irrompible, o como drone entrenador de prácticas, aunque en principio en esta entrada del blog nos centramos en su utilidad militar por motivos obvios.
Hasta el momento, además de lograr la publicación del modelo de utilidad, hemos realizado pruebas de carga con un modelo de un brazo de una dimensión característica de este tipo de aeronaves, con resultados satisfactorios. A su vez estamos realizando ensayos con distintos rellenos para encontrar el idóneo.
Esperamos daros más noticias en breve, así como poder ensayarlo en vuelo dentro de poco.
#Ukraine: The 93rd Brigade of Ukraine showed the use of a very interesting cheap commercial drone converted to kamikaze role. Such drones carry a very small payload and are used mostly against personnel. Note that the operator is receiving video output via special FPV goggles. pic.twitter.com/j06zU6nZk4
En el blog hemos hablado desde hace muchos años del uso de drones en enjambres, y como munición merodeadora (dron kamikaze). Incluso Ignacio del Horno, uno de los fundadores del blog, y yo los bautizamos como «la fuerza aérea de los países pobres». Drones baratos y fungibles que lanzar en masa contra un objetivo pasa saturar sus defensas. O de uno en uno para eliminar de forma quirúrgica amenazas.
Pero le uso de este tipo de drones como munición presenta dos grandes inconvenientes:
A pesar de su bajo coste, producir cuerpos en fibra de carbono cortada por chorro de agua sigue siendo un procedimiento de elevado coste, que se puede reducir.
El transporte de los drones ha de realizarse en estuches o cajas para protegerlos y evitar que se rompan de camino.
El primer punto se puede solventar con estructuras de carton prensado, pero son sensibles a la humedad y a los golpes, así que necesitan mucha protección durante su transporte. ¡Tanto el primer punto como el segundo quedan solucionados con nuestra estructura blanda y «deshinchable»!
«Ahora ANKA-3 vuela a alta velocidad subsónica. Pero se espera que su versión bimotor llegue pronto, será supersónica y acompañará a al caza KAAN. En el futuro, se espera que ANKA-3 vuele con 2 motores turbofán TEI-TF10000. Los trabajos de desarrollo del TEI-TF10000 continúan y se espera que, una vez completados, proporcione un empuje de 6.000lbf, de 10.000lbf con postcombustión», ha dicho Turan Orguz, destacado analista de defensa turco en Twitter.
Lo interesante de esos motores es que son de diseño turco y que reemplazarán a los reactores estadounidenses utilizados hasta ahora tanto en ANKA-3 como en KAAN.
Tusaş Genel Müdürü Temel Kotil :
Anka-3’ten Süper Şimşek’i fırlattığımız zaman,havadan havaya olan bu füze,düşmanın içinden geçecek ve hedefi 12 den vuracak.
Süper şimşek 36 kg harp başlığına sahip ve aralarında elektronik harp,elektronik destek gibi 11 farklı görevde… pic.twitter.com/IKNKSO7zTR
— Turkish Defence Agency (@tdefenceagency) May 18, 2024
A su vez, se están desarrollando armas para este avión de combate no tripulado. A mediados de mayo mostraban el misil Super Lightning, con una ojiva con una capacidad de carga de 36 kg, que prometen se podrán utilizar para cumplir hasta 11 misiones diferentes.
Turquía lleva años invirtiendo para convertirse en una potencia industrial y con capacidad de producir armamento propio. En tierra destaca su industria, conocida en occidente por sus autobuses, vehículos blindados y carros de combate. En el aire destacan sus desarrollos de helicóptero de combate, sus drones, posiblemente los más conocidos sean los Baykar TB-2, por Ucrania, el caza anteriormente conocido como TF-X o el entrenador Hürjet.
La inversión turca en defensa ha sido muy potente, y los desarrollos progresivos. Se comenzó haciendo mantenimiento propio en las aeronaves compradas a terceros países, se continuó fabricando bajo licencia y produciendo aeronaves basadas en éstas producidas bajo licencia, para terminar desarrollando desde cero aeronaves complejas.
Reseñar que ha jugado a su favor la falta de trabajo en el sector aeronáutico en Europa. Dada la baja carga de trabajo que hemos tenido los ingenieros del sector aeronáutico en Europa en estos últimos 10 o 15 años, ha sido muy sencillo para Turquía hacerse con expertos que quisieran trabajar para ellos. Ofrecían contratos por horas muy bien pagados, además de incluir el alojamiento o el transporte. Así pues, ingenieros europeos, formados en la industria europea y en las universidades europeas han sido los que han trabajado en estos proyectos y, lo que es más importante, formado a los ingenieros turcos que carecían de experiencia para desarrollar proyectos avanzados.
