Lockheed ha ganado un contrato de estudio de la OSA del Programa de Capacidades de Rotorcraft de Próxima Generación de la OTAN
La agencia de adquisiciones de la OTAN ha otorgado a Lockheed Martin el tercer contrato de estudio de Arquitectura de Sistema Abierto (OSA) del Programa de Capacidades de Helicópteros de Próxima Generación (NGRC).
Incluye la identificación, análisis y comparación de posibles conceptos de sistemas de arquitectura abierta para los requisitos de capacidad de NGRC.
Alemania, Grecia, Italia y el Reino Unido lanzaron el proyecto NGRC en 2020 como un posible reemplazo de su flota de helicóptero militar dentro de 15 a 20 años. Dos años más tarde, estos países, más los Países Bajos, lanzaron la etapa de diseño conceptual del NGRC para definir los requisitos del proyecto en tres años.
Las tecnologías más recientes disponibles, como propulsión híbrida y eléctrica y una arquitectura de sistema abierto y modular darán forma a los requisitos.
Las capacidades iniciales esperadas del NGRC la posibilidad de volar como opcionalmente no tripulado/controlado remotamente, y la fusión multisensorial asistida por IA.
La aeronave de transporte mediano deberá tener un costo aproximado de 35 millones de euros (37 millones de dólares) con un costo de vuelo promedio de hasta 10,000 euros (10,500 dólares).
Se estima una capacidad de carga de 4,000 kilogramos (8,818 libras) con un peso máximo al despegue de 10,000 a 17,000 kilogramos (22,046 a 37,478 libras).
Las características adicionales incluyen un alcance de al menos 900 millas náuticas (1,650 kilómetros/1,025 millas), una autonomía de hasta ocho horas con tanques de alcance y una velocidad de crucero superior a 220 nudos (407 kilómetros/253 millas por hora).
Estados Unidos, o más concretamente su ejército, ha anunciado la cancelación de su programa FARA, Future Attack Reconnaissance Aircraft, que buscaba reemplazar sus helicópteros de ataque y reconocimiento con helicópteros más avanzados.
Además, también va a cancelar la producción del UH-60V, dice que por los crecientes costes.
Los militares que han anunciado la cancelación han argumentado que se debe a las realidades del combate observadas en los conflictos activos en el mundo, en especial la guerra entre Ucrania y Rusia.
Los helicópteros de reconocimiento y ataque han demostrado en esta guerra ser muy vulnerables, por un lado. Por otro lado se ha demostrado que sus misiones se pueden realizar de formas igualmente eficaces pero mucho más económicas con drones.
Además, esta cancelación liberará millones de dólares que serán destinados a los sistemas no tripulados (y sistemas para contrarrestarlos).
Los programas que se podrían ver beneficiados de esta cancelación son:
Desarrollo y compra de sistemas no tripulados, tanto de reconocimiento como munición merodeadora, enjambres colaborativos… y sus contramedidas.
Adquisición de UH-60M Blackhawk y de CH-47F Block II Chinook
Ambas cancelaciones reflejan que está cambiando la mentalidad acerca de cómo planificar una fuerza aérea, un cambio de mentalidad y de forma de uso de la misma. También hay una sensación de repetir la historia, esta cancelación recuerda mucho a las cancelaciones del RAH-66 Comanche y del ARH-70 Arapaho, aeronaves que tenían que haber reemplazado a su vez a helicópteros de reconocimiento aún en servicio.
En esta publicación ucraniana han aparecido las primeras fotos que muestran cazas F-16 con la librea ucraniana, así como una entrevista con uno de sus pilotos, cuyo call-sign dice ser Phantom. Y es en esa entrevista, precisamente, en la que Phantom dice que el avión estadounidense ha superado sus expectativas.
Nuestros pilotos están muy impresionados. Este avión simplemente superó sus expectativas. Incluso con la cantidad de información que han recibido durante el entrenamiento, ya ven grandes perspectivas y un gran potencial sobre cómo este avión ayudará a nuestra Fuerza Aérea a aumentar nuestras capacidades de aviación de combate. Y se pueden imaginar que hay información que aún no han aprendido, que aún no les han dado, sobre de qué más podría ser capaz este avión.
En cuanto a los desafíos, es un avión nuevo para nuestros muchachos y fue un poco difícil al principio, porque es un avión de nueva generación, un avión más digitalizado, tiene muchos sistemas y datos que hay que ingresar durante el vuelo y antes del vuelo. No nos hemos encontrado con esto, nuestro entrenamiento es un poco diferente y nuestro avión es mucho más simple que el F-16.
Phantom
El entrenamiento no sólo es para los pilotos. El personal de tierra está recibiendo entrenamiento para aprender a servir y mantener el avión.
Llevamos un tiempo siguiendo las andaduras de DARPA y su Liberty, algo así como la reedición futurista de los Liberty Ships de la Segunda Guerra Mundial, pero en vehículo de efecto suelo, o ekranoplano.
Como hemos comentado en el podcast con nuestro amigo Carlos en más de una ocasión, creemos que el teatro de operaciones estadounidense del futuro va a ser marítimo, concretamente en la zona de Taiwan, así que necesita vehículos que pueda desplazarse a gran velocidad hasta la isla. Y esta aeronave, pensada para no volar más que rascando el agua, podría ser una buena solución: gran capacidad de carga a alta velocidad. Y además, DARPA solicitaba que fuera con materiales no habituales en aeronáutica, así que imaginamos que se estará pensando en acero inoxidable, más resistente a ambientes marítimos que el aluminio.
Y Aurora acaba de anunciar en una nota de prensa que el proyecto marcha adecuadamente, realizando los ensayos correspondientes al contrato de la Fase 1B. Y, siendo Aurora una compañía de Boeing, suponemos que se beneficiarán de todos los conocimientos adquiridos por esta última durante el desarrollo de su Pelican.
El programa centra el foco en tres aspectos:
Operaciones marítimas ampliadas: Se hará hincapié en el funcionamiento en estados de mar turbulentos mediante la creación de capacidades STOL para reducir la carga de impacto de las olas durante el despegue/aterrizaje y nuevas soluciones de diseño para absorber las fuerzas de las olas. Además, el proyecto abordará los riesgos de colisión del vehículo durante el funcionamiento a alta velocidad en entornos congestionados. Por último, el objetivo es que el vehículo funcione en el mar durante semanas, sin actividades de mantenimiento en tierra.
Fácil industrialización a gran escala y bajo coste: La construcción dará prioridad a los diseños sencillos y baratos de fabricar frente a los conceptos complejos y de bajo peso. Los materiales deben ser más asequibles que los de la fabricación tradicional de aviones y estar disponibles para ser comprados en grandes cantidades.
Controles complejos de vuelo y en el mar: Se desarrollarán sensores y esquemas de control avanzados para evitar las grandes olas y gestionar las interacciones aerodinámicas e hidrodinámicas durante el despegue y el aterrizaje.
La Fase 1B es la que se conoce normalmente como diseño preliminar, que termina con una PDR o revisión del diseño preliminar. Durante esta fase se define la forma general de la aeronave, y se calcula su estructura para poder definirla a grandes rasgos, dejando para la fase siguiente los diseños más detallados, como por ejemplo las uniones más específicas.
Además, durante esta fase se realizan ensayos para reducir los riesgos, así que se ensayan formas de fabricar, de ensamblar, materiales… y se realizan ensayos aerodinámicos e hidrodinámicos.
Los ensayos reducem el riesgo y mejora la calidad a medida que el equipo diseña su revolucionario concepto de hidroavión para DARPA.
Aurora Flight Sciences, una compañía de Boeing, está avanzando en la Fase 1B del programa Liberty Lifter, el programa de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) que tiene como objetivo diseñar, construir, poner a flote y volar un avión experimental asequible que demuestre una capacidad revolucionaria de transporte pesado desde el mar. Para lograr esta capacidad revolucionaria, el vehículo operará de manera eficiente en efecto suelo en condiciones de mar agitado y demostrará asequibilidad utilizando fabricación de bajo costo y características de diseño únicas.
El objetivo final de la Fase 1B es el diseño preliminar, y un enfoque importante durante la fase es la prueba para reducir el riesgo. ReconCraft, un astillero con sede en Oregón, es un miembro del equipo de Aurora que ofrece experiencia en métodos de fabricación marítima. La compañía construirá especímenes de prueba de estructuras a escala real, incluyendo una parte del fuselaje. La construcción y prueba de las estructuras reduce el riesgo y garantiza la calidad, ya que el equipo trabaja con materiales novedosos y requisitos únicos. El equipo de Aurora también probó un modelo a escala del casco en el tanque de remolque de Virginia Tech, que ofrece una capacidad única para estudiar el impacto de la embarcación durante el aterrizaje. Las próximas pruebas incluyen volar sensores y software para la detección y predicción de olas, que alimenta el sistema de control avanzado del avión X para volar de manera segura en efecto suelo en condiciones de mar agitado.
En su última versión, el diseño de Aurora para el Liberty Lifter cambió de una cola en forma de T a una cola en forma de π, que es más eficiente estructuralmente para acomodar una puerta de carga posterior. Además, los flotadores fueron reubicados a las puntas de las alas del vehículo, lo que crea un mejor equilibrio entre la asequibilidad y el rendimiento del vehículo en efecto suelo.
Junto con ReconCraft, el equipo liderado por Aurora incluye a la destacada empresa de arquitectura naval e ingeniería marina Gibbs & Cox, una compañía de Leidos. La empresa desempeña un papel crítico ya que el avión X, en muchos aspectos, es un barco que vuela. Varios asesores e ingenieros de la empresa matriz de Aurora, Boeing, también aportan su experiencia al equipo. El programa se beneficia de investigaciones y desarrollos previos de Boeing, que tiene una larga historia en hidroaviones y aviones anfibios.
Boeing Pelikan
«Las innovaciones a menudo ocurren en las intersecciones. Aquí, es la intersección de nuestros equipos marítimos y aeroespaciales», dijo Dan Campbell, gerente del programa de Aurora. «Por ejemplo, la intersección de la fabricación marítima con el diseño estructural aeroespacial, o la intersección de la predicción de olas marítimas con los controles aeroespaciales».
La Fase 1B concluye con una revisión preliminar del diseño, programada tentativamente para enero de 2025. Si el programa avanza, las pruebas de vuelo se llevarían a cabo en 2028.
Tampoco es la primera vez que hablamos de que desarrollar un avión no tripulado grande desde cero es caro, puesto que tienes que invertir en desarrollar la célula y toda la electrónica y sistemas, y que por tanto puede ser conveniente desarrollar un avión no tripulado a partir de una célula ya existente. Utilizar una célula existente permite ahorrar costes, puesto que se ahorran los gastos de desarrollar un avión desde cero que llenar de aviónica y sistemas. Es decir, permite reducir los riesgos, centrarse sólo en el desarrollo que más valor añadido aporta a un sistema aéreo no tripulado: los sistemas.
Además, al partir de una plataforma fiable tripulada, se mitigan otros riesgos: los de operar una aeronave cuyas respuestas se desconocen para integrar unos sistemas también desconocidos… La creación de una aeronave opcionalmente tripulada permite el desarrollo de todos los sistemas de una aeronave no tripulada, pero con un piloto a bordo, realizando los ensayos de manera segura, y sin que las autoridades aeronáuticas competentes se preocupen demasiado.
Una vez desarrollados los sistemas, adquirida la experiencia en la operación de aeronaves no tripuladas grandes, integrado el armamento… el desarrollo de una aeronave de segunda generación, mejor optimizada y con una célula dedicada, es mucho más sencillo. Es decir, una aproximación bastante ingenieril de no intentar solucionar dos problemas al mismo tiempo, independizando los riesgos, y facilitando su mitigación.
Y no sólo se gana experiencia en el diseño, desarrollo e integración de aeronaves y sistemas, creando un conocimiento estratégico en la industria y el país, sino que además permite al ejército comenzar a desarrollar doctrinas, entrenamientos… con un nuevo tipo de armamento. Tal vez no sea la aeronave más avanzada del mercado, pero permite un desarrollo nacional de la industria y que el ejército gane experiencia en este tipo de sistemas. Esto no es incompatible con la compra de sistemas aéreos no tripulados más capaces a otros proveedores, aunque siempre con la vista puesta en el crecimiento propio.
Y esta es la aproximación que ha tomado el gobierno y el ejército eslovenos, partiendo del más que probado ultraligero Pipistrel Virus, el modelo de alas cortas (SW).
Pipistrel es un reputado fabricante eslovaco, que comenzó con la fabricación de veleros y motoveleros, y evolucionó hacia la fabricación de aviones ligeros biplazas y cuatriplazas de altas prestaciones. Son viejos conocidos en este blog por haber hablado ya de sus desarrollos eléctricos.
Ya había comenzado a crear aviones no tripulados basados en sus excelentes SW, y suponemos que esta buena base fue la que llevó a la empresa Timtec a escogerla como plataforma para el avión no tripulado armado que ha creado en colaboración con el ministerio de defensa esloveno.
El desarrollo de esta aeronave opcionalmente tripulada armada se ha llevado después de que el ministerio y la compañía firmaran un contrato por valor de 900k€ para el desarrollo de este drone, así como de un sistema anti-enjambres.
Y esta noticia la hemos conocido gracias al periódico Slovenian Posts, en inglés, que nos ha llevado a Tango Six, cuya información reproducimos debajo traducida.
Se muestra el primer dron armado esloveno: Pipistrel Virus SW con misiles guiados por láser
Como informó el principal medio digital esloveno 24ur el 26 de diciembre del año pasado, durante la entrega oficial del avión de transporte C-27J Spartan destinado a la Fuerza Aérea de Eslovenia, se exhibió públicamente por primera vez el primer avión no tripulado armado esloveno .
Se trata de una variante militar del avión Pipistrel Virus SW 121 , que cuenta con cuatro puntos de duros para misiles aire-tierra, y que se dice que tiene un alcance de 500 kilómetros.
Con esta muestra, el público pudo ver el resultado de la cooperación entre el Ministerio de Defensa esloveno y la empresa Timtec , que en septiembre de 2022 firmó dos contratos para la realización de proyectos de investigación y desarrollo por un valor total de algo menos de 900.000 euros . El primer contrato se refiere al desarrollo de una defensa contra enjambres de drones y el segundo al desarrollo de un sistema aéreo no tripulado armado.
En declaraciones a los medios, el director general de la Dirección de Logística del Ministerio de Defensa de Eslovenia, Željko Kralj, afirmó que el avión se basa en el avión civil Pipistrel Virus SV 121, cuyas alas han sido reforzadas para poder llevar cargas militares y en en el que se han colocado cuatro pilones para misiles aire-tierra. Kralj también dijo que el desarrollo del prototipo se encuentra actualmente en la sexta de las nueve fases de desarrollo tecnológico previstas y que actualmente se están negociando la continuación del proyecto. También se espera que el contrato se firme pronto y el objetivo es tener un avión operativo y probado en aproximadamente un año y medio .
Como informa 24ur, el avión se puede controlar tanto desde el avión como desde tierra y su alcance es de hasta 500 kilómetros. Está propulsado por un motor Rotax 912 iS (100hp, de inyección), puede alcanzar una altura de unos 17700 pies (5400 metros) y su velocidad es de 220 a 230 kilómetros por hora. El avión está equipado con un sistema optoelectrónico estabilizado de la empresa Timtec, que incluye tanto un telémetro láser como un designador de objetivos láser que puede funcionar eficazmente durante el día, la noche y en condiciones de baja visibilidad.
En cuanto al armamento, el director general de la Dirección de Logística dijo que cuatro lanzadores permitirán al avión transportar hasta unos 150 kilogramos de carga de combate. Sin embargo, como él dice, todavía no se sabe qué fabricante de armamento se elegirá, pero lo más probable es que se prueben soluciones israelíes, estadounidenses y posiblemente francesas y luego se elija la mejor.
En la descripción detallada del avión, Kralj explica que, como se trata de un avión biplaza, el piloto permanecerá en su lugar, mientras que el otro estará equipado con un equipo de control remoto. Además, está previsto que en la segunda fase se desarrolle una estación terrestre desde la que será posible controlar varios aviones.
Paralelamente al desarrollo del avión, también se está desarrollando un simulador destinado a la formación de pilotos o sus operadores desde tierra, según el caso. En el simulador se realizan diferentes pruebas que luego se aplican en la práctica.
El dron armado es casi en su totalidad el resultado de la investicación y desarrollo eslovenas y de la cooperación entre la industria de defensa eslovena, el ejército y el ámbito académico, se destacó durante la presentación. Además de la empresa Timtec , en el desarrollo también participan las empresas Devesoft, Guardiaris y Pipistrel , según informa 24ur.
Si todo va según lo previsto, en unos años el ejército esloveno dispondrá de un escuadrón con 12 drones armados de este tipo. Es posible, sin embargo, que para lograr el funcionamiento deseado se necesiten más aviones, el director general de la Administración de Logística citó como ejemplo tres aviones más.
Sin embargo, como afirma el Rey, hasta entonces habrá que superar algunos obstáculos y largos procedimientos.
– A esto le sigue la preparación de una extensa documentación y certificación de la aeronave, que es esencialmente la más exigente. Se necesita mucho tiempo para certificar un avión de este tipo como portador de armas y para tales fines. La agencia pública de aviación civil de la República de Eslovenia (CAA) y el control del tráfico aéreo tendrán que dar luz verde al avión. Mucho depende del plazo de entrega de los cohetes y del posterior inicio de las pruebas prácticas – añadió Željko Kralj.
