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¿Os hace un viajecito?

Publicamos hace algún tiempo ya Courchevel Airport:Uno de esos aeródromos en que se aterriza cuesta arriba y se despega cuesta abajo y hoy, gracias al correo que me ha mandado HYY con este enlace vamos a publicar unos pocos más. Si dan la localización del aeropuerto lo he localizado en GoogleMaps así que puedes pulsar en el nombre del aeropuerto y ver la localización y una ortofoto suya

Pista desconocida (si sabéis donde está o se lo decís al del enlace original o me lo decís a mi)

Princess Julian Airport, St. Maarten

Pista desconocida (2)

Floro, Noruega (Foto: Byron H)

Desconocida (3)

Santos Dumont Airport (IATA: SDU, ICAO: SBRJ) Rio de Janeiro, Brasil.

Desconocida (4): gracias a un comentario sabemos que es Macau, China ICAO:VMMC ,  22° 08′ 58.40″ N 113° 35′ 29.61″

Isla Flores (Azores, Portugal)

Aeroflex-Andover Airport (12N)

Funchal Airport (FNC) – Portugal

Desconocido (5), pero tiene pinta de ser de esos que despegas cuesta abajo y aterrizas cuesta arriba

Desconocido (6) no es muy distinto de los que debieron nacer en la IIGM en las islas del Pacífico…

Lukla airport – Nepal (el aeropuerto más cercano del campamento base para la subida al Everest)

Comunidad Residencial Mountain Air, cerca de Asheville –  North Carolina

Desconocidio (7)

Lord Howe Island (YLHI), territorio Australiano, 31º 30′ South 159º East

Mariscal Sucre International Airport (IATA: UIO, ICAO: SEQU) Quito, Ecuador,

Courchevel International Airport, France (de este ya hablamos en este blog…)

Desconocido (8)

Desconocido (9): Gracias a un comentario sabemos que es el aeropuerto de Ciudad de Méjico

 

 

Desconocida (4): Hola!, He leido tu mensaje en la lista de Aviación Militar. Puedo ayudar con la «Desconocida (4)», Es Macau, China ICAO:VMMC , coordenadas en Google Earth 22° 08′ 58.40″ N 113° 35′ 29.61″ E. Aeropuerto interesante.SaludosJM(av militar)

Desconocida (9): pero tengo la 9 que es Ciudadde México.jamajor2001 (Av. MIlitar) 

Princess Julian Airport, St. Maarten

Pista desconocida (2)

Floro, Noruega (Foto: Byron H)

Desconocida (3)

Santos Dumont Airport (IATA: SDU, ICAO: SBRJ) Rio de Janeiro, Brasil.

Desconocida (4): gracias a un comentario sabemos que es Macau, China ICAO:VMMC ,  22° 08′ 58.40″ N 113° 35′ 29.61″

Isla Flores (Azores, Portugal)

Aeroflex-Andover Airport (12N)

Funchal Airport (FNC) – Portugal

Desconocido (5), pero tiene pinta de ser de esos que despegas cuesta abajo y aterrizas cuesta arriba

Desconocido (6) no es muy distinto de los que debieron nacer en la IIGM en las islas del Pacífico…

Lukla airport – Nepal (el aeropuerto más cercano del campamento base para la subida al Everest)

Comunidad Residencial Mountain Air, cerca de Asheville –  North Carolina

Desconocidio (7)

Lord Howe Island (YLHI), territorio Australiano, 31º 30′ South 159º East

Mariscal Sucre International Airport (IATA: UIO, ICAO: SEQU) Quito, Ecuador,

Courchevel International Airport, France (de este ya hablamos en este blog…)

Desconocido (8)

Desconocido (9): Gracias a un comentario sabemos que es el aeropuerto de Ciudad de Méjico

Siguiendo con la costumbre de recoger estos extraños pájaros en estas páginas virtuales vamos a ver algunos pájaros que he descubierto hace poco.

Recopilando… ya conocíamos el Boeing X-50, el HADA español, y el DRH estadounidense, el V-STAR, el Verticopter. Ahora vamos a por otros, alguno un tanto viejo, pues veo que se presentó ya en 2006.

Es el X-Hawk, y utiliza un concepto que ya hemos visto por aquí: un par de rotores para la sustentación y otros dos para impulsarse. Vale, no es propiamente dicho un convertible avión helicóptero. Es un bicho raro conocido como Girodino (una aeronave de alas rotatorias en las que la sustentación la proporciona unas palas rotatorias tipo helicóptero, en el caso del X-Hawk dos palas contrarrotatorias, y la fuerza de empuje se consigue con otro medio propulsor). Le meto dentro de este grupo porque podría ser interesante como híbrido avión-helicóptero si lo hiciesen con un fuselaje sustentador, exactamente el mismo concepto pero con un ala volante.

Alguno además es consciente de lo caro que sale despegar en vertical. Y es que los VTOL gastan mucho… cuando tienen que levantar el peso de toda la aeronave con su propio motor, ya sea con rotores o con chorro. Por ello el FALX combina la tecnología de los aviones VTOL de rotores basculantes (tilt rotor) con un motor híbrido, explosión-eléctrico, alimentando la parte eléctrica con células solares. El vehículo es de dimensiones compactas (por lo que leemos en otra web pesará al despegue 1000 lb ~ 450 kg y costará $250000), y si soy sincero no se si considerarlo de alas en tandem o de configuración canard. Los rotores basculan junto con parte de la sección alar, al contrario que en el Osprey, en el que el ala permanece fijo y basculan solo los rotores.

No es la primera vez que tratamos el tema de los Coches que Vuelan. Esta vez el que he encontrado es del año 30,  y la novedad es que no pliega las alas… ¡¡si no las palas!! Sí, habéis acertado, es un coche convertible en autogiro. Solo hay algo que no me cuadra…

Un autogiro necesita un motor que lo empuje en el aire, y con las palas en un ángulo adecuado éstas entran en autorrotación. Pero según esto este autogiro prescinde de todo motor, girando solas las palas por el efecto de las aletas existentes en las puntas. Ummmm creo que a los dos alemanes que lo diseñaron se les escapaba algo… ;o)

La culpa de esta carta de reyes la tiene JG52Bore…
Queridos Reyes

como todos los años os escribo la carta a los reyes que ya se que no me váis a echar. Como todos los años pido un juguete de esos que tiene dos alas y que vuela, si, he descubierto otro ultraligero que me gusta más que los de los años anteriores.

Espero que, teniendo en cuenta lo bueno que he sido y las bellas lineas de este pájaro, así como su velocidad de crucero de 260km/h con el motor de 80CV y de 306 con el de 100, que es biplaza y que la licencia de ULM es baratita, me lo traigáis.

Os dejo una foto, pinchad en ella para abrir la web del fabricante. Y debajo os dejo el folleto publicitario, pinchad en él para abrirlo a un tamaño normal.

Fdo: Gizmo

Envergadura	8,10 m
Longitud	7,10 m
MTOW	450 kg
Peso en vacío	285 kg
Velocidad de pérdida	62 km/h
Velocidad máxima (¿VNE?)	390 km/h
Velocidad de crucero (@75% 80 HP – 100 HP)	260 – 306 km/h
Distancia de aterrizaje y despegue	150 m

(creo, por las prestaciones pesos y demás que es ULM, MTOW de 450kg para dos personas, Vstall <63km/h…)

 Podéis ver más fotos en estas galerías

Si ya decía yo que había modas en aviación… Y la moda está estos ultimos años en conseguir el avión que se convierte en helicóptero. Ya hemos presentado por aquí el HADA español, y el DRH estadounidense, el V-STAR, el Verticopter, … Ya no recuerdo si hemos hablado de alguno más por aquí.

Ahora toca que hablemos del Boeing X-50. Veamos cuál es la peculiaridad de éste. El HADA tiene unas palas plegables y un ala retractil, cuando vuela como avión pliega las palas y cuando lo hace como helicóptero retrae el ala. El DRH apostaba por un ala circular para modo avión y unas palas retráctiles que se ocultan bajo el ala en modo avión y salen de debajo de él para modo helicóptero. El V-Star tiene otro concepto: tiene un par de hélices contrarrotatorias en su centro de gravedad que le dan la sustentación en modo helicóptero y ala convencional para volar en modo avión, con las persianillas que ocultan el ‘ventilador’ de sustentación cerradas. El Verticopter es, por así decirlo, llevar un paso más allá el concepto del anterior. mantiene las palas contrarrotatorias en el cdg, solo que éstas son basculantes, ahorrandose así la hélice tractora o impulsor para modo avión. El X-50 es totalmente distinto a los anteriores. Tiene un par de superficies fijas y un ala-rotor. En modo avión es ala, en modo helicóptero es el rotor. La gracia, como en todos, es la transición en vuelo de un modo a otro. Y por lo que leemos… no consiguió nunca la transición completa… y sufrió unos cuantos accidentes.

El prototipo fue completamente destruido como resultado del accidente. Investigaciones subsecuentes revelaron que el fuselaje de la aeronave fue sujeto a un momento de inestabilidad aerodinámica de extrema sensibilidad. Esto pudo ocasionar un movimiento de elevación en la nariz que fue mucho mayor de lo que los controles de vuelo pudieron compensar.

Ninguno de los prototipos pudo alcanzar el logro de conseguir la transición completa de vuelo con rotor a vuelo convencional de ala fija durante las pruebas. Por esto, en setiembre del 2006, la DARPA reconoció que el diseño tenía fallas inherentes por lo cual retiró su apoyo económico al programa.

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