La idea de utilizar un bombardero pesado como caza fue relativamente recurrente, en especial durante los años 30 y 40. Posiblemente el caso más conocido es del del Boeing YB-40, un B-17 convertido en caza pesado de escolta. Sin embargo, resultó ser lento, pesado, y en cuanto lo dañaban quedaba totalmente rezagado de la formación de bombarderos.
También fueron convertidos bombarderos, como el Blenheim o el Ju-88 en cazas nocturnos durante la Segunda Guerra Mundial.
B-29 convertido en caza nocturno
Una idea similar fue la que se desarrolló con el Tupolev Tu-4, ya sabéis, el B-29 fabricado sin licencia en la URSS. Pero esta vez no como caza de escolta, sino como caza nocturno. Si exceptuamos el B-747 armado con láser para cazar misiles, el Tu-4P fue, posiblemente, el caza más grande del mundo.
El Tu-4 es un caso de ingeniería inversa, en la que la URSS produjo un bombardero completo a partir de los B-29 internados durante la Segunda Guerra Mundial. En marzo de 1953, la URSS entregó 10 de estos aviones a China.
En aquél momento los P2V de la China Nacionalista, Taiwan, estaban merodeando las costas de la República Popular China en incursiones nocturnas. Es por ello que cuando se modificó el Tupolev Tu-2 como caza nocturno, se propusiera también modificar el Tu-4.
Tu-4P en vuelo. Se aprecia un radomo adicional. Mayor Wang De’an, uno de los pilotos del caza
Las armas del B-29 ya iban apuntadas por radar. Y en el caso del Tu-4P se instaló un radar de puntería PSBN «Cobalt», con un alcance de detección de hasta 100km. Este tipo de radar se utilizó principalmente en el avión bombardero Il-28.
En los Tu-4P, el radar Cobalt se instaló en la torreta trasera del avión, y era necesario interconectar el radar y las miras ópticas. Para garantizar la operación nocturna, la mira óptica, los reflectores y las miras infrarrojas se instalaron en la cabina delantera. Con este tipo de equipo se podía detectar a los Venture a 3km.
Puesto de mando en la bodega de bombas
En las bahías de bombas del se instaló un puesto de mando aerotransportado, conectado al radar, con mesa para cartas de navegación y sistema de comunicaciones que permitía hablar con los pilotos en cabina y con tierra.
Cañones de 23mm montados por pares
El armamento consistía en 10 cañones de 23mm montados por parejas en las torretas giratorias.
En combate
El 19 de diciembre de 1960, tres oleadas de cazas nocturnos gigantes Tu-4P intentaron interceptar un P2V en vuelo nocturno sobre Zhangjiakou. El Tu-4P casi no necesitaba el control del radar terrestre, como los cazas más ligeros, ya que podían usar su propio radar Cobalt para encontrar el objetivo muy rápidamente. El director de tierra que guiaba al Tu-4P hasta que tenía al Venture al alcance de su radar, a partir de ahí el caza era autónomo, al contrario que los MiG-17 utilizados en este menester.
Una vez enganchado, el P2V no podía librarse facilmente de los cazas pesados. A su vez, los cazas pesados apenas podían hacer puntería de forma eficaz sobre el Venture debido a lo deficiente de sus equipos, ¡el error de las miras infrarrojas era de 2 grados!
Los Tu-4P llegaron a abrir fuego en varias ocasiones contra el P2V, pero sin derribarlo. El combate aéreo duraría 35 minutos, y finalmente el avión taiwanés escaparía indemne.
Renard es un viejo conocido del blog, por su aeronave de pasajeros presurizada, ¡de antes de la Segunda Guerra Mundial! Como veréis, era un diseñador a la vanguardia de la aeronáutica en los años 30. Hoy nos vamos a ocupar de sus diseños de cazas.
R36
Alzado, planta y perfil. Atención al diseño de la cúpula
En 1936, la firma Renard emprendió el estudio de un caza monoplaza. El primer ejemplar realizó su primer vuelo en el aeródromo de Evere, cerca de Bruselas y del actual aeropuerto de Zaventem, el 5 de noviembre de 1937, pilotado por el suboficial Georges Van Damme.
Esta máquina se desarrollaría en otros 3 cazas con distintas motorizaciones, y la final, más avanzada y con cabina presurizada: R-37, R-38 y R-40.
Como señaló André Frachet en Les Ailes del 25 de noviembre de 1937, el R-36 superó al Morane-Saulnier MS-405 y 406, ambos con la desventaja de un gran radiador ventral. Las cifras oficiales daban una velocidad de 505 km/h a 4.000 m.
En noviembre de 1938, Renaud de Vinck de Winnezeele, piloto de la factoría Renard, presentó el R-36 ante varias delegaciones extranjeras, entre las que se encontraban una delgación china y una francesa, encabezada por el Sr. Paul Rives, entonces diputado, acompañado por su asesor técnico militar. Incluso se dice que un piloto francés realizó las pruebas del aparato.
Renard anunció, en ese momento, el inicio de la construcción de seis R-36, pero sólo se completaron tres células: la primera fue el R-36 con motor Hispano-Suiza, la segunda el R-37 con motor Gnome et Rhône, el tercero el R-38 con motor Rolls-Royce Merlin. Se comenzó a fabricar una cuarta célula, ampliamente modificada y con cabina presurizada, que hubiera sido el R-40 pero la Segunda Guerra Mundial pondrían fin a su fabricación.
Durante los ensayos, el radiador de agua se reposicionó debajo de la parte delantera del fuselaje. El sistema inicial, que usaba glicol, estaba ubicado detrás del asiento del piloto con una toma de aire debajo de la cabina y una aleta de salida móvil debajo de la parte trasera del fuselaje.
Se observa bien el cambio de diseño del radiador
El empenaje también sufrió modificaciones durante las pruebas. El timón recibió sucesivamente una aleta fija y un trim-tab (entonces conocidos como Fletners) ajustable. La superficie del timón se amplió considerablemente, la nueva forma se mantuvo en el R-37 y el R-38.
La firma Renard había construido un prototipo sensacional pero el 17 de enero de 1939, tras 75 horas de vuelo, realizadas por ocho pilotos, el R-36 se estrella en Nivelles con su piloto , Vizconde Eric de Spoelbergh. Las causas del accidente no fueron totalmente esclarecidas.
El monoplaza Renard R-36 era un monoplano voladizo de ala baja equipado con flaps inferiores y un tren de aterrizaje retráctil.
Destinado a la caza y al ataque a tierra, estaba armado con 4 ametralladoras, 2 en cada semi ala, disparando fuera del disco de la hélice , e iba equipado con un motor Hispano-Suiza 12 Y tipo 21. Las 4 ametralladoras daban una potencia de fuego de 600 proyectiles por minuto (una cadencia de 150 tiros por minuto por arma). Se había pensado en la posibilidad de reemplazar las cuatro ametralladoras por 2 cañones. Además de estas ametralladoras, contaba con un cañón Hispano Suiza instalado en el motor, y disparando a través del buje de la hélice.
Posición del armamento
Inscrito en los registros de la Administración Aeronáutica el 18 de octubre de 1938 con el número 420, recibió la matrícula civil OO-ARW. Fue destituido el 4 de febrero de 1939 tras el accidente ocurrido el 17 de enero en Nivelles.
Dada la sencillez de fabricación, la producción de este avión, incluso en pequeñas series, podría haber sido económica. Al ser metálico, y no de madera, se evitaban los problemas de ésta con los agentes atmosféricos. Además, el ala era de diseño modular, en tres secciones, lo que facilitaba su fabricación, transporte, ensamblaje y reparación en primera línea. Su diseño trapecial lo hacía mucho más sencillo de fabricar que el ala elíptica del Spitfireo del Heinkel 112.
Cabe destacar su cúpula de burbuja, algo que se popularizaría años después, pero era poco común en ese momento. Esto le confería una gran visibilidad a su alrededor. También se puede observar el estado del arte de la fabricación de grandes piezas curvas, puesto que la cúpula está hecha de pequeños paneles, nada que ver con las grandes cúpulas panorámicas que montarían el Mustang o el Thunderbolt.
Cuny y Danel informan en su libro French Fighter Aviation 1918-1940 que el fabricante Renard ofreció al gobierno francés en octubre de 1938 cien ejemplares del R-36 a un precio unitario de 1,75 millones de francos. Los plazos de entrega serían de un aparato al quinto mes de recibir el pedido en firme, y después veinte cazas al mes a partir del sexto mes, pero esta oferta no fue aceptada.
Características del Renared R-36, tal y como se publicaron en Les Ailes
R37
El R37 era una variante rediseñada del R36. Estaba equipado con un motor radial Gnome et Rhône 14N de 1.050 HP refrigerado por aire cuyo escape estaba dispuesto de tal manera que producía un efecto de soplado y aumentaba la circulación de aire alrededor del ala.
Se estudió una versión del R-37 como biplaza para ataque a tierra, designado R-37B 14N.
Se planeó otra versión para la defensa costera, armada con un torpedo de 200 kg.
El avión estaba en un hangar en Evere cuando las tropas alemanas ocuparon Bélgica, y el primer vuelo del R-37 fue realizado por un piloto alemán, que ciertamente no sabía cómo realizar un vuelo de pruebas con un prototipo. El R-37 desapareció durante las hostilidades.
R-37 con marcas de la Luftwaffe
Algunos documentos mencionan una presentación del R-37 en Francia. Esta información no está confirmada por el Sr. Renard según el cual el avión nunca fue presentado a las autoridades francesas en Villacoublay.
Detalle del morro del R37 y el gran cono, carenando todo el motor, que recuerda al diseño inicial del Fw-190
R38
Renard R38. Se distingue bien del R36 por los escapes del motor
El R-38 con motor Rolls-Royce Merlin II fue el tercer prototipo de la serie R-36. Matriculado OO-ATK el 22 de junio de 1939 con el número 473, fue presentado a las autoridades belgas el 18 de julio.
Burniat, jefe de pilotos de SABCA, emprendió las pruebas del aparato y realizó con éxito el primer vuelo el 4 de agosto de 1938 en Evere. Llegó a decir sobre el aparato que
Las cualidades de vuelo y las prestaciones de este avión lo sitúan entre el famoso Hurricane y el maravilloso Spitfire.
Paul Burniat
Cuando las fuerzas del Tercer Reich ocuparon Bélgica, este prototipo, que había acumulado un número considerable de vuelos de prueba y desarrollo, fue transportado a Francia, desde donde debía llegar a Marruecos, pero se presume que fue abandonado en Burdeos. Tras las hostilidades se había perdido todo rastro del prototipo. La Administración Aeronáutica canceló el proyecto el 26 de marzo de 1946.
Al igual que el R-36, el R-38 era muy fácil de fabricar, su precio de coste (célula) era el 50% de la del Spitfire, cosa nada sorprendente, si tenemos en cuenta que la fabricación de la célula del Spitfire incluía las alas elípticas, ya de por sí complejas de fabricar, o tener que zunchar un tubo dentro de otro para hacer el larguero.
R-37 a la izquierda y R-38 a la derecha, ambos en Evere, 1939
R40
Alzado, planta superior e inferior y perfil del R-40, imagen de Secret Projects
Se construyó una versión final del caza Renard, el R-40, para el Ministerio del Aire francés.
Este modelo era un caza de gran altitud, con cabina presurizada gracias a un dispositivo de aire comprimido.
Debido al avance alemán, Renard decidió evacuar su compañía a Francia, transportando su prototipo desmontado, para ensamblar sus piezas en zona no ocupada y proseguir con los ensayos. Sin embargo el rápido avance alemán y la debacle belga y francesa supuso el fin del aparato, que resultó destruido durante un bombardeo de Tournai.
Aunque similar al R-38 en sus líneas generales (tenía el mismo motor Merlin de Rolls-Royce), se había abandonando la cabina de burbuja a favor de un diseño más parecido a la silueta de los aviones de combate de la época
R-42
El R-42 hubiera sido un desarrollo a partir del R-40, siguiendo el concepto de fuselajes gemelos, tan de moda en la época. No dejaba de ser una forma de desarrollar un avión el doble de potente, con mucha más capacidad de combustible, y por tanto alcance, por una fracción del precio de desarrollar un bimotor desde cero.
El R-42 debía ser un caza interceptor de gran altitud, con ambas cabinas presurizadas, y armado con ametralladoras pesadas Hotchkiss de 13.2mm (¿tal vez basada en la M1929?. Incluso se llegó a plantear una versión de ataque a tierra con cañones Oerlikon FFde 20mm y 500kg de bombas, transportados en el segmento central del ala, entre ambos fuselajes.
Como el R-40, su desarrollo fue interrumpido por la invasión alemana.
Estructura (R-36)
Ala: El avión de combate Renard R-36 es un monoplano voladizo de ala baja con una fineza superior a 16. El perfil aerodinámico tiene un perfil biconvexo, relativamente grueso para permitir acomodar dos fuertes largueros. Está realizada en tres tramos: una parte central empotrada en el fuselaje y dos medias alas con bastante diedro. Vista en planta, el ala tiene la forma de un trapecio regular con bordes marginales en semicírculo; por otro lado, el espesor del perfil se adelgaza regularmente desde el rebaje hasta las puntas de las alas. Los alerones miden cada uno 2.80 m de envergadura; están compensados estática y aerodinámicamente. Como hipersustentadores, cuenta con cuatro flaps de intradós, dos de los cuales tienen 80cm de largo y 40 de cuerda, y otros dos flaps de mayor tamaño con una cuerda máxima de 55cm, articulados a lo largo del borde de fuga y debajo del fuselaje. Los flaps del intradós son controladas a través de un servomotor oleoneumático y, si es necesario por emergencia, utilizando una bomba manual. En el caso de que el piloto necesite salir precipitadamente, sin tener tiempo para retraer los flaps, estos se retraen automáticamente tan pronto como se alcance cierta velocidad de vuelo. La estructura del ala consta de dos largueros principales paralelos, de sección en I; el larguero trasero, que parece estar montado aproximadamente en el eje del ala, le sigue un falso larguero que sirve de soporte para los flaps y los alerones. El arriostramiento interno está asegurado por un robusto marco formado por diagonales colocadas en zig-zag, entre los largueros. Las costillas, en duraluminio. El revestimiento, también de duraluminio, tiene algunos refuerzos soldados con soldadura eléctrica.
Fuselaje: es un cuerpo cónico de sección elíptica, terminando más allá del empenaje por un carenado en forma de cono puntiagudo. El piloto se instala en una cabina cerrada, con una cúpula que se desliza hacia atrás, situada hacia la parte trasera, a la altura del borde de fuga del ala. El habitáculo se calienta mediante los conductos que discurren por su interior, a lo largo de cada pared, para canalizar el líquido refrigerante del motor al radiador. Tiene un inhalador y una antena de radio de onda corta; el cuadro de mandos está equipado para vuelos nocturnos y vuelos a ciegas (instrumental, se dice hoy). Además del cañón montado en el motor Hispano-Suiza, está armado con cuatro ametralladoras Browning colocadas de dos en dos, fuera del campo de la hélice, en los extremos de la parte central del ala; esto también contiene los cargadores para estas armas y bahías de bombas capaces de recibir ocho proyectiles de 10 kg. La armadura resistente del fuselaje está formada por dos péndolas verticales, en viga Warren, unidas por cuadernas y largueros. Estos elementos, en duraluminio, son tubos cuadrados ensamblados por grandes cartelas remachadas. El fuselaje es aerodinámico por un cuerpo metálico, formado por cuadernas elípticas y larguerillos, que soporta el revestimiento, este último metálico, en la parte delantera de la cabina y de lona bajo los empenajes. Entre este último y los paneles de duraluminio de las partes delantera y trasera hay fijadas unas compuertas de inspección mediante cierres rápidos, lo que permite retirarlas fácilmente para comprobar el estado de la estructura que recubren.
Empenaje: El plano horizontal fijo, 3.80 80 de envergadura, en voladizo sobre la parte trasera del fuselaje; su revestimiento, metálico, está unido al del fuselaje y altimón; este último es ajustable en el suelo. Las superficies de control del timón horizontal y del timón vertical se equilibran y compensan al desplazar los ejes de las bisagras; su revestimiento es de lona para reducir el momento de inercia. Los dos planos de profundidad, encastrados, llevan cada uno un compensador tipo flettner; el timón vertical es operado por cables, mientras que todos las demás superficies son operadas por barras rígidas, con transmisiones montadas en cojinetes de bolas.
Motor: La aeronave está equipada con un motor cañón Hispano-Suiza 12Ybrs, refrigerado por líquido, que desarrolla 910 CV. a 3.800 m. La hélice de tres palas, 3.10m de diámetro, es una Ratter con paso ajustable. El arranque está garantizado por un arrancador eléctrico, bien conectado a la batería de a bordo o a una batería de pista. Está unido al fuselaje por una bancada de tubo de acero soldado; los dos paneles laterales del carenado son fácilmente desmontables. El uso de glicol, para la refrigeración del motor, ha permitido utilizar un pequeño radiador que se aloja en la parte trasera del fuselaje, en un túnel alimentado con aire por una tobera montada debajo de la cabina, detrás del ala. El depósito de combustible, con una capacidad de 480 litros, se aloja tras un cortafuegos, entre el motor y el habitáculo. Los tanques de aceite están colocados en la parte central del ala.
Tren de aterrizaje: fabricado en Francia por Messier, se retrae transversalmente hacia adentro. Tiene una vía muy ancha de 3.20m. Las ruedas, con neumáticos de baja presión y equipadas con frenos, están cada una de ellas sujetas por una horquilla, montada en amortiguador oleoneumático de carrera larga; la cabeza de este último está articulada en voladizo sobre el primer larguero del ala; por otro lado, el cuerpo del amortiguador está arriostrado en la mitad de su longitud, por una barra oblicua que retrae el tren mediante una bomba de aceite accionada por el motor o por una bomba accionada manualmente, en caso de emergencia. La bajada de las ruedas se realiza automáticamente tras accionar la bomba, pero se puede controlar.
El KJ-1 es un avión chino de alerta temprana. El proyecto se inició en 1969 con el nombre en clave «Proyecto 926». KJ proviene de los primeros caracteres de la alerta temprana aerotransportada, en pinyin.
Según los expertos chinos, tener un radar aerotransportado de alerta temprana equivalía a unas 40 estaciones de tierra. Por ello a finales de los sesenta se comenzaría el desarrollo del KJ-1.
En aquella época las relaciones chino-soviéticas no estaban en su mejor momento, así que no era posible comprar el Tu-126 (un avión basado en el avión de aerolínea Tu-114 que a su vez se basa en el Tu-95 Bear). Así las cosas, el 26 de septiembre de 1968, el Consejo Militar del Comité Central del Partido Comunista de China adoptó una resolución que estipulaba la necesidad de crear un sistema aerotransportado de alerta temprana y ponerlo en servicio con la fuerza aérea nacional. Dos meses después, el 25 de noviembre, el comando de la Fuerza Aérea EPL emitió una orden para comenzar a trabajar en un nuevo programa, al que se le dio la designación de código «Proyecto 926», y para asignar personal apropiado y fondos.
Se decidió utilizar el AR-1, como era designado Tupolev Tu-4 en china, un bombardero pesado de los años 50, copiado a su vez del Boeing B-29, que estaba siendo retirado de ésta función, como plataforma para la creación del primer prototipo. Eso sí, ya equipado con motores turbohélice.
Siendo el B-29 y sus derivados un avión de gran tamaño, no era lo suficientemente grande como para alojar en su interior el radar. Por ello se escogió situarla en un radomo, sobre un pedestal, en posición dorsal. El radomo tenía una sección de 7m de diámetro y 1.2m de espesor en su zona central. Para instalar todos los sistemas asociados al radar se desmontaron todos los sistemas asociados con el bombardero, así como sus torretas defensivas y su radar. Además se reforzaría el fuselaje para soportar las cargas extra introducidas por el radomo. Se dispuso un puesto presurizado para los operadores de radio y de radar.
Como resultado de la instalación de equipos adicionales y los refuerzos estructurales, el peso de la aeronave aumentó en más de 5 toneladas, mientras que la resistencia aerodinámica aumentó hasta en un 30 %.
Los 2400hp de los motores radiales de pistón, Shvetsov ASh-73K, se quedaron cortos, así que se instalaron cuatro turbohélices Ivchenko AI-20M, que daban más de 4000hp cada uno de ellos. Esto es, prácticamente se duplicó su potencia.
Los turbohélices eran mucho más largos que los motores radiales, así que las nuevas góndolas de los motores quedaban 2.3m por delante de las originales, lo que hizo variar el centro de gravedad de la aeronave, y por ello se aumentó el tamaño del estabilizador horizontal y se instalaron aletas adicionales.
El trabajo de conversión del bombardero en un avión AWACS comenzó en diciembre de 1969. El primer vuelo del KJ-1 se realizó el 10 de junio de 1971. Durante los ensayos en vuelo se concluyó que la instalación del radar en posición dorsal, la potencia extra de los motores y que su giro era en sentido contrario que los motores de pistón, influían negativamente en la estabilidad direccional e introducían potentes vibraciones, y por tanto eran necesarias modificaciones adicionales.
Según fuentes chinas, durante el programa de pruebas de vuelo, se determinó que el alcance del radar permitía detectar y seguir objetivos aéreos de tamaño medio a distancias entre 200 y 270km, en función de su altura de vuelo. Este alcance era suficiente como para cubrir el estrecho que separa la China comunista de la China nacionalista, o Taiwan, que varía entre unos 130 y 200km. Las aeronaves más grandes, como los bombarderos, podían detectarse hasta a 350km de distancia.
El desarrollo se detuvo debido a la Revolución Cultural. En la era de la Reforma Económica china, el proyecto se suspendió una vez más porque se le dio máxima prioridad al desarrollo económico. Cuando finalmente se revisó nuevamente el proyecto para la modernización de la Fuerza Aérea del Ejército Popular, se consideró obsoleto. En lugar del KJ-1, la República Popular China desarrolló KJ-2000.
En otras fuentes se habla de cancelación por problemas técnicos. Se cita a Wang Wiaomo, vicepresidente ejecutivo de la Academia China de Electrónica y Tecnología de la Información, que parece ser que en 2009 declaró en una revista china que:
El programa KJ-1 se canceló porque China en ese momento no pudo resolver el problema de discernir entre señales reales y la interferencia causada por la reflexión del suelo. Esto demostró que antes de que pudiéramos comenzar a crear un sistema operativo AWACS, necesitábamos abordar los problemas del desarrollo de un transmisor de banda ancha, un procesador de señal de alto rendimiento y una antena.
Wang Wiaomo
Algunas fuentes dicen que se construyeron dos prototipos. Otras fuentes sólo mencionan uno. Sea como fuere, sólo hay un KJ-1, y está ahora en exhibición en el museo PLAAF al norte de Beijing.
En noviembre de 1913 se instaló una cubierta de 10 metros sobre el Foudre, un porta-lanchas-torpederas que fue convertido en porta-hidroaviones en 1912. El 8 de mayo de 1914, un Caudron G.3 logró despegar de la misma, en la bahía de Saint-Raphaël. Después de Estados Unidos (1910) y Reino Unido (1911), Francia se convierte en la tercera nación del mundo en lanzar un avión desde un barco.
Hidroavión Caudron y Foudre
Hidroavión Caudron y Foudre
El capitán de fragata Paul Teste entró en servicio en la Primera Guerra Mundial volando pesados y mal armados hidroaviones contra la flota alemana, bien defendida por sus Hansa Brandenburg. Tras haber realizado numerosos amerizajes forzosos por la falta de fiabilidad del avión, el 27 de mayo de 1917 fue derribado, y hecho prisionero. Pasó parte de la guerra como prisionero en Flandes, donde tuvo la oportunidad de hablar con el as alemán Cristiansen. Logró escaparse del campo de prisioneros el 14 de enero de 1918, y huyó a Francia para reincorporarse a filas.
Durante su estancia en Flandes maduró la idea de que los hidroaviones eran demasiado lentos, poco aerodinámicos, pesados y faltos de maniobrabilidad y no eran aptos como aviones de caza, aunque eran buenos como aparatos de exploración, y pensó que el futuro de la caza embarcada pasaba por aviones con tren de aterrizaje convencional, de ruedas, capaces de despegar desde cubiertas planas.
El primer experimento, realizado el 9 de noviembre de 1918 desde una plataforma de 15 metros, instalada sobre el acorazado Paris, en Corfú, terminó en fracaso: el avión cayó al agua. La plataforma era demasiado corta para despegar. Al menos Teste salió ileso de la aventura.
Baupame y su cubierta de vuelo
Teste reanudó sus intentos con una plataforma de la misma longitud montada en Bapaume y logró numerosos despegues con un Hanriot HD.2; pero esta pista era demasiado corta para permitir el aterrizaje. Se ensayaron pistas de entre 15 y 18m, en función del avión empleado.
Despegando del Bapaume
Los ensayos fueron suficientemente prometedores como para ganarse el apoyo de la marina, que veía así la posibilidad de tener su propia aviación de la flota, y no depender del ejército de aire.
Teste y su Hanriot en la cubierta improvisada del Bapaume
Teste consigue, no sin dificultad, utilizar a modo de prueba el casco del acorazado Béarn, abandonado, sin terminar, en el puerto de Toulon. El Béarn había nacido como acorazado tipo dreadnought. Se encargaron varios en 1913, su construcción se paralizó en 1914 y no se retomó hasta el 18. Tras el final de la guerra y la firma del Tratado naval de Washington, el Béarn ya no tenía futuro como acorazado, pero podía servir para algo más…
Despegue desde el Bapaume, visto desde fuera
El barco fue equipado con cables de frenado, conectados a sacos de arena, que debían ayudar a detener el avión durante el apontaje. Desafortunadamente, la falta de fondos no permite equipar el Béarn con motores y las pruebas solo pueden realizarse en el puerto.
Foto de la primera toma de Teste en el Béarn, autografiada
El 20 de octubre de 1920, a los mandos de un monoplaza Hanriot, Teste despegó de Palyvestre y apareció sobre el puerto de Toulon. Localizó la cuberta del Béarn, marcada con una banda blanca, descendió al nivel de los mástiles, se alineó en el eje del barco, cortó gases a 50 cm de altura y aterrizó con en menos de 30 metros.
Béarn, originalmente un acorazado clase Normandie que no llegó a ser completado
Era el nacimiento de la aviación naval francesa.
Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!
La escasez de materiales considerados estratégicos llevó a desarrollar aeronaves en otros materiales poco convencionales. De sobra es conocido el ejemplo del De Havilland Mosquito. O del Spitfire en material compuesto del año 41. Y este era el caso de esta belleza de caoba contrachapada y resina plástica.
La técnica era ya conocida antes de la Primera Guerra Mundial, y fue utilizada en el Deperdussin Monococque. Consistía en apilar las hojas de contrachapado de madera en distintos ángulos y aglomerarlas con una matriz de resina o plástico, como actualmente se hace con la fibra de carbono o de vidrio.
Construido con chapas de caoba impregnadas con vinilo y fenol para evitar utilizar materiales estratégicos como el aluminio, el Langley 2-4, se ha descrito como Langley Monoplane o Langley Twin.
Era un avión utilitario bimotor construido en los Estados Unidos y volado por primera vez en 1940. Nombrado en honor a Samuel Pierpont Langley, el avión fue diseñado por Arthur Draper y Martin Jensen.
Su diseño era convencional: un monoplano voladizo de ala baja con colas gemelas y tren de aterrizaje con ruedas de cola.
En el proceso de fabricación del Langley, las láminas de madera contrachapada no se prefabrican antes de ensamblar, ni se doblan ni se unen a largueros o mamparos, como ocurre con otros tipos de construcción, sino que se hacía con finas tiras de chapa tratada con plástico en una unidad integral que formaba una estructura monocasco. Sus espesores variaban de 1/64″ a 1/8″.
El fuselaje, las alas, las superficies de control y los carenados del motor se unen sin el uso de remaches, pernos o tornillos y tuercas. En su lugar se utilizan piezas que se insertan en los troqueles previstos en la estructura para su unión, y se encolan con calor y presión, utilizando técnicas de apilado y de curado similares a las actuales técnicas manuales para fibra de carbono, aunque a temperaturas mucho más bajas, unos 60º.
La estructura resultante es simple, fácil de inspeccionar y económica de mantener y reparar. Cada capó del motor, la punta del ala y la nariz del fuselaje se pueden quitar como una unidad.
Los capós y cortafuegos están moldeados con un revestimiento integral de asbesto.
La madera contrachapada de plástico es resistente a la corrosión por ácidos, álcalis, agua salada y hongos.
Se hicieron dos prototipos, el 2-4-65, que voló en 1940 y el 2-4-90 que voló en 1941.
El primero de ellos (NX29099), como indica el -65, motores de 65 hp, y el otro (29-90NC/N51706) con motores de 90 hp.
La Marina de los Estados Unidos compró la segunda máquina y la evaluó como XNL-1 (39056), pero no ordenó la compra del modelo.
John Pierce y Hurley Boehler tenían un fuselaje Stinson 108 en su hangar sin alas, por lo que decidieron comprar el Langley y, tras el accidente, sus alas, góndolas de motor y tren de aterrizaje principal se acoplaron a un fuselaje Stinson 108 para crear un único avión de fabricación casera único en su tipo llamado Pierce ArrowN6622A.
Una vez que Estados Unidos entró en guerra, se supo que las resinas necesarias para la construcción eran mucho más escasas que el metal que se habría necesitado para producir un avión por medios convencionales, y el proyecto se abandonó.
