Categoría: Comercial

Hace un par de semanas recibimos un correo electrónico de Alejandra Cortés, invitándonos a visitar La Muñoza, los talleres de mantenimiento de Iberia. Y por supuesto, ¡¡no íbamos a decir que no!! Supuse que no íbamos a ser los únicos, así que puse un correo electrónico a Wicho, de Microsiervos y a RPla, de Aire,org y Lo Marraco. Rápido, y entre correos y Twitter localizamos a algunos de los demás asistentes: LandingShort, Surcando los Cielos, Juan de la Cuerva. A los demás nos los encontraríamos allí.

 

 

^{Foto cedida por Nacho Palou, de Microsiervos}

 

Viernes 18, preparamos el equipo… esto es, la cámara compacta. Pensé en coger la reflex, pero luego recordé mi breve paso por mantenimiento, y preferí llevar algo pequeño y que no molestara en taller…

 

Iberia se encargará de recoger a los bloggers procedentes de fuera de Madrid en el aeropuerto. Los madrileños tenemos la opción de ir a Avenida de América y coger el microbús que proporciona Iberia, o bien ir en coche hasta La Muñoza. Los que tenemos que ir a trabajar después de la visita, escojemos esta segunda opción.

 

 

 

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Reproducimos a continuación otro de los artículos aparecidos en la revista ITAVIA, del COITAE

 

Trenes de alta velocidad: Analizamos al enemigo de la aviación regional

Autor: Alberto García Pérez, Ingeniero Técnico Aeronáutico

Por cortesía de Revista ITAVIA. (Colegio de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos).

Por cortesía de www.mundoaeronautico.es

 

El tren de alta velocidad se está convirtiendo en un serio competidor de la aviación regional para trayectos inferiores a 600 Km. La ausencia de controles de seguridad tan rigurosos que permiten un acceso rápido al propio tren, la flexibilidad en los horarios y la enorme comodidad una vez dentro, con acceso a Internet, cafetería etc. son atractivos cada vez más fuertes para el gran público. El resultado es que rutas aéreas tan importantes y establecidas como el Puente Aéreo Madrid-Barcelona están recibiendo un serio varapalo y han perdido el 46% de los viajeros en poco más de 1 año de operación den tren de alta velocidad. Para el 2011, Renfe estima que conseguirá el 56% hasta alcanzar 7.4 millones de pasajeros. En el presente artículo analizamos al “enemigo”.

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Publicado originalmente en la sección de conocimientos técnicos de la Web de Sandglass Patrol

Cuando hablamos de aeronaves solemos encontrarnos con que cuando aterrizan solo pueden hacerlo como mucho con un peso, cuando despegan tienen que tener otro, o bien en plataforma tienen otro,… y según se va profundizando en conocimientos nos encontramos que existe una amplia panoplia de siglas y todas hablan del peso del avión. Vamos a hablar de ellas brevemente para entender a que se refiere cada una de ellas:

MEW Manufacturer’s Empty Weigth (Peso en vacío del fabricante): Es el peso de la estructura de la aeronave, instalación motora y equipos fijos. Es un peso ‘seco’, y excluye el combustible y aceites in-usables, fluido anticongelante, agua y agentes químicos en los aseos.

BEW Basic Empty Weight (Peso en vacío básico): es el peso del avión teniendo en cuenta el peso de la estructura, el peso de los motores, y el peso del equipamiento y elementos estándar.

OEW Operacional Emty Weight (Peso en vacío operacional): Es el peso del avión sin carga de pago ni combustible.

MZFW Maximum Zero Fuel Weigth: es el peso OEW más la carga de pago (MZFW se utiliza para denotar el peso del aparato menos el combustible de sus alas).

MLW Maximum Landing Weigth (Peso máximo al aterrizaje): Es el peso máximo con el que se autoriza al avión aterrizar. Depende normalmente de la resistencia a los impactos en el aterrizaje de ciertas partes de la estructura. Debe ser siempre mayor que el MZFW más la carga regular de combustible de reserva, de otra forma la carga de pago estaría a menudo limitada por el MLW. Para algunas categorías de aviones el MLW y el MTOW son iguales. Para otras el MLW debe ser algo menor que el MTOW, aproximadamente un 95% de éste. Esto concierne en particular a los operadores que vuelan en el sector de las rutas cortas sin repostaje. Se necesita en casi todos los aviones un sistema para evacuar en emergencias el combustible sobrante para poder realizar una toma si va demasiado cargado. Estos pesos ponen las limitaciones, ‘diseñan’ las estructuras de los trenes de aterrizaje y sus soportes, parte del ala, el régimen de descenso del aparato… La diferencia entre MLW y MZFW debe ser al menos igual al combustible remanente en los tanques (que nunca se usa), de otro modo un aterrizaje de emergencia tendría que hacerse por encima del MTOW.

MTW Maximum Taxi Weight (Peso máximo en carreteo): en vuelo la sustentación del aparato tiende a flexar el ala hacia arriba, y el peso de los motores y del combustible descargan parte de esa fuerza al ir en dirección contraria. Sin embargo en tierra no existe la sustentación. Por eso el MTW es crítico en la flexión hacia abajo del ala. Este peso se tiene en cuenta en el diseño de los trenes y sus soportes.

MTOW Maximum Take-Off Weight (Peso máximo al despegue): Lo máximo que puede pesar un avión en el momento en el que se sueltan los frenos antes del despeque. Como norma general viene limitado por condiciones estructurales del avión, por las cargas en sus maniobras en tierra. Para una estimación en diseño se toma el OEW y se le suman la carga de pago estándar que vaya a transportar y el combustible necesario para el alcance para el que se diseña. Como norma general es algo inferior al MTW, pues tiene en cuenta que ya se ha gastado parte del combustible en esperas, carreteo…

Maximum Transfer Weigth (Peso máximo de transferencia): Es el peso más alto con el que se puede transferir combustible desde los tanques auxiliares de combustible más externos a los principales más cercanos al fuselaje. Como hemos comentado antes, la sustentación provoca la flexión del ala, hacia arriba. Por eso el peso de los motores y combustible, al ir en sentido contrario que la sustentación, reduce los esfuerzos a soportar por la estructura. Cuanto más externo sea el tanque de combustible, más momento de flexión da y más contrarresta los esfuerzos producidos por la sustentación.

De todos mods… muchas palabras… pero lo más explicativo, como siempre, es una imagen, y como una imagen vale más que mil palabras, echad un ojo al gráfico adjunto. Es un gráfico de barras en el que se puede ver con facilidad que relación hay entre un peso y otro. Está en inglés, pero espero que no sea dificil leerlo. Conjuga una serie de áreas que representan elementos que añaden peso a la configuración anterior y barras con el nombre del peso.

Publicamos hace pocos días Procedimiento de amerizaje, según Airplane Flying Handbook, de la FAA. Ahora, y tras consultar con un piloto de A-320 os traemos el procedimiento de amerizaje del Airbus A-320, aunque es de una compañía en concreto, e imagino que cada compañía tendrá el suyo propio. ¡¡Gracias Gadget!!

 

AMARAJE

 

Este procedimiento se aplica cuando los motores están en marcha. Si los motores están parados, referirse al procedimiento QRH ENG DUAL FAILURE.

 

PREPARACIÓN:

 

Tripulación de cabina de pasajeros	ALERTAR
ATC	INFORMAR
Transponder ATC	COMO SE REQUIERA
Briefing de tripulación	COMPLETAR
Equipos sueltos	ASEGURAR
Equipos de emergencia	PREPARAR
Atalajes	BLOQUEAR
Pastilla GPWS SYS	FF
Pastilla GPWS TERR (aviones con EPWS)	FF
Interruptores SEAT BELTS y NO SMOKING	ON
Interruptor EMER EXIT LT	ON
Pastilla COMMERCIAL	OFF
Interruptor LDG ELEV AJUSTAR	00
Referencia Barométrica	AJUSTAR

 

No se requiere la lectura de las listas de chequeo de APROXIMACIÓN y FINAL

 

Botella de oxígeno de tripulación (por debajo de 10.000pies) CERRAR

 

APROXIMACIÓN:

 

Palanca del tren de aterrizaje	COMPROBAR EN UP
Configuración de aterrizaje	MAXIMO DISPONIBLE

 

Seleccionar mayor configuración posible de flaps/slats

 

Comunicado de Cabina de Pasaje Preparada RECIBIR

 

POR DEBAJO DE 2000 FT AGL:

 

Pastilla CABIN PRESS MODE SEL	COMPROBAR EN AUTO
Pastillas BLEED (ENG1+2+APU)	OFF
Pastilla bajo guarda DITCHING	ON

 

La dirección de amaraje depende del viento y del estado del mar.

Si no hay corrientes alinearse al viento.

Si hay corrientes, en caso de que la deriva no exceda de 10º, amarar paralelo a la corriente lo más próximo posible a la dirección del viento.

La presencia de deriva al contacto no es peligrosa, pero se debe minimizar el alabeo.

 

Último mensaje ATC TRANMITIR

 

 

A 500 FT AGL:

 

Postura de impacto/Brace for impact ANUNCIAR

 

La orden para los pasajeros y TCP de adoptar la posición de seguridad se dará mediante el sisitema de PA o mediante al apagado/encendido simultáneo varias veces de lso letreros SEAT BELTS y NO SMOKING.

 

 

JUSTO ANTES DEL CONTACTO CON EL AGUA:

 

ATC INFORMAR

Pulsadores ENG FIRE y APU FIRE PULSAR

Pastillas AGENT (ENG 1 + 2 + APU) DISCH

 

Pulsar todas las pastillas AGENT para descargar las botellas extintoras para prevenir la reavivación de un posible fuego en los condutos rotos.

 

Evacuación de pasaje INICIAR

Pastilla COMMAND en el panel EVAC ON

 

Evacuar el avión llevando consigo las radios de emergencia, botiquines de primeros auxilios, alimentos, agua, linternas personales, etc.

 

ELT COMPROBAR QUE EMITE

 

Si la ELT no emite, conectarla con el interruptor que hay en la parte inferior d ela misma.

Nota: Después del impacto las puertas posteriores permanecerán al menos durante 7 minutos por encima de la línea de flotación.

Una de nuestras primeras entradas recogía los primeros intentos de hacer el Avión más grande del mundo, en cada época, desde las primeras décadas del siglo XX hasta el A-380 y el An-225. Entonces debimos haber puesto a este pájaro en primer lugar, pero… sí, se me pasó por alto.

El Le-Grand fue ideado por Sikorsky en la Rusia Zarista (sí, ahora conocido por los helicópteros estadounidenses, pero Sikorsky era de nacionalidad rusa, y posteriormente huiría a USA).

Venga, que me despisto y pierdo el hilo: como iba diciendo el Русский витязь(Russky Vityaz – Caballero Ruso) o le Grand fue concebido por Igor Sikorsky en la Rusia zarista, no mucho después del primer vuelo de los Hermanos Wright, si estos estrenaron en 1903 el siglo de la aviación con un avión diseñado y construido por ellos, con un motor de gasolina que movía dos hélices contrarrotatorias, Sikorsky hizo volar apenas 10 años después el primer avión cuatrimotor.

Voló en Mayo de 1913 originalmente como bimotor. Durante 1913 fue re-diseñado en varias ocasiones, pasando de bimotor a cuatrimotor, y de tener los motores en paralelo a tenerlos en tandem, así como fueron re-diseñadas sus hélices para conseguir una mayor eficiencia. Su función no era otra que demostrar que podían diseñarse y fabricarse aviones grandes; cuando se empezó a trabajar en él no existía ningún avión capaz de levantar 600kg (de carga útil/de pago), de hecho fue llamado por algunos periódicos no-rusos el Pato de San Petersburgo, otros consideraron que era un bulo que un aparato tan grande pudiese despegar. Su final fue desafortunado: durante un festical/show aéreo ¡¡se le cayó encima el motor de un avión que pasaba por allí!! Pero ya había realizado 53 vuelos, en uno de los cuales batió un record de permanencia en el aire (casi dos horas) y con cuatro pasajeros a bordo, además de los dos pilotos sentados en la cabina doble-mando.

Como deseéis… podéis considerar este pájaro el pionero de los aviones de pasajeros, con su gran cabina -que fue visitada incluso por el Zar Nicolás– para alojar a mucha gente, o como un demostrador tecnológico que permitió el desarrollo de los primeros grandes bombarderos. Eso sí, los aviones de hoy en día no tienen balcón para el pasaje, como este, con una puerta para pasar a la cabina, dos cabinas separadas, sofá, cuarto para los repuestos…

• Tripulación: 3
• Biplano sesquiplano (ala superior mayor que la inferior)
  • Envergadura Ala superior: 27m
  • Envergadura Ala inferior: 20m
  • Superficie Alar: 120m²
• Longitud: 20m
• Planta motriz
  • Configuración 1: 2 Argus x 100HP
  • Configuración 2: 4 Argus x 100HP, en tandem
  • Configuración 2: 4 Argus x 100HP, en paralelo
• Peso en vacío
  • Configuración 1: 3000kg
  • Configuración 2: 3400kg
  • Configuración 2: 3500kg
• Peso en carga (¿MTOW?)
  • Configuración 1: 3400kg
  • Configuración 2: 4000kg
  • Configuración 2: 4200kg
• Velocidad máxima
  • Configuración 1: 80km/h
  • Configuración 2: 90km/h
  • Configuración 2: 90km/h
• Velocidad de aterrizaje
  • Configuración 1: 65km/h
  • Configuración 2: 70km/h
  • Configuración 2: 70km/h
• Techo
  • Configuración 1: 100m
  • Configuración 2: 500m
  • Configuración 2: 600m
• Alcance
  • Configuración 1: 150km
  • Configuración 2: 170km
  • Configuración 2: 170km
• Autonomía: 2h
• Carrera de despegue
  • Configuración 1: 650m
  • Configuración 2: 400m
  • Configuración 2: 350m
• Carrera de aterrizaje
  • Configuración 1: 150m
  • Configuración 2: 200m
  • Configuración 2: 200m

Datos extraidos de:
http://www.ctrl-c.liu.se
http://en.wikipedia.org
http://www.koolhoven.com/
http://www.allstar.fiu.edu/