La promesa de cielos urbanos llenos de drones entregando paquetes y aerotaxis eléctricos transportando personas ha capturado la imaginación de la prensa tecnológica. Sin embargo, detrás del glamour y las demostraciones de vuelo, se encuentra una realidad compleja, donde la seguridad, la integración con la aviación existente y la viabilidad económica plantean serios desafíos, como hemos ido explicando en el blog y el podcast desde hace algún tiempo.

Ahora, además, vamos a introducir dos conceptos más: U-Space y e-conspicuidad. Pero, teniendo en cuenta que el U-Space es un nuevo tipo de espacio aéreo, empezaremos por ahí.

Espacios aéreos según EASA

Si las carreteras se dividen en autopistas y autovías, carreteras de doble sentido nacionales y autonómicas, y otras categorías menores, el espacio aéreo se clasifica en siete tipos, a cada cual se le asigna una letra. En función del tipo se puede volar VFR (reglas de vuelo visual) o no, o es obligatorio comunicar y obtener autorización de control aéreo o no.

Europa organiza su espacio aéreo de acuerdo con siete clases:

• Clase A: Solo vuelos IFR; alto control y separación estricta.
• Clase B: IFR con control, separación estricta entre aeronaves.
• Clase C: VFR e IFR; separación proporcionada.
• Clase D: VFR e IFR; control parcial, aeropuertos principalmente.
• Clase E: VFR e IFR; control limitado.
• Clase F: Vuelos especiales, temporales o permanentes.
• Clase G: Espacio no controlado; pilotos operan bajo reglas de vuelo visual (VFR).

En Europa, el uso del transponder en una aeronave depende de la clase de espacio aéreo y del tipo de vuelo.

Espacios aéreos controlados (A, B, C, D)

• Clase A y B: Obligatorio el transpondedor con modo S y capacidad ADS-B (cuando corresponda).
• Clase C y D: Generalmente obligatorio para vuelos IFR y recomendable para VFR, sobre todo en zonas densamente controladas o cerca de aeropuertos.

Clase E

• Vuelos IFR: transpondedor obligatorio.
• Vuelos VFR: depende de la regulación local; en muchos CTR/ATZ es obligatorio.

Clase F y G

• Normalmente no obligatorio, salvo en áreas específicas con alta densidad de tráfico o en operaciones especiales (por ejemplo, vuelos de entrenamiento militar o rutas designadas).

Aeropuertos

• En la zona de tránsito de control (CTR) y cerca de aeropuertos controlados, se exige transpondedor, a menudo con modo S para identificación y control de tráfico.

En los espacios aéreos controlados, donde la comunicación es obligatoria, así como el uso del transponder es donde más sencillo es integrar cualquier tipo de avión no tripulado, si lleva transponder y vuela controlado. Es en los espacios E, F y G donde la integración de las aeronaves no tripuladas es compleja, pues es donde se vuela con reglas de separación visual.

La Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) define el principio de «ver y evitar» (en inglés, «See and Avoid») como el método principal que emplea un piloto para minimizar el riesgo de colisión cuando vuela en condiciones meteorológicas visuales. Este principio es una parte integral de la «conciencia situacional» de un piloto, es decir, la habilidad de mirar fuera de la cabina de vuelo y tomar conciencia de lo que está pasando alrededor de la aeronave. Esta habilidad comprende la realización de una observación eficaz y la interpretación correcta de la información visual obtenida durante el vuelo.

Al no tener piloto a bordo, los aviones no tripulados requieren de sensores para integrarse con estas aeronaves que no tienen obligación de estar controladas, ni de comunicar, ni de hacer plan de vuelo, y que por eso han venido a denominarse «no colaborativas». Y es en este cometido donde las empresas de aeronaves no tripuladas han fracasado, y por eso ha sido necesario crear el U-Space y la e-Conspicuity.

Qué es el U-Space y cómo se integra

El U-Space no espacio aéreo controlado, ni uno no controlado, ni se integra en los anteriores; hay que definirlo de una forma totalmente nueva pues es un tipo de espacio aéreo totalmente nuevo y definido exclusivamente para las necesidades de los drones, fruto de una estrecha colaboración de las empresas que quieren realizar trabajos con este tipo de aeronaves, sus fabricantes y la EASA. Puede ser exclusivamente urbano, o no, o corredores entre zonas urbanas, fijos o temporales, en función de dónde se defina que interesa la operación comercial con drones, incluyendo los aerotaxis no tripulados.

El trabajo en U-Space comenzó en 2017 con la elaboración del «U-Space Blueprint» por parte de SESAR, una iniciativa de la Unión Europea para modernizar la gestión del tráfico aéreo. Posteriormente, en 2021, la Comisión Europea adoptó el paquete regulador U-Space, compuesto por los Reglamentos de Ejecución (UE) 2021/664, 2021/665 y 2021/666, que establecen el marco legal para su implementación.

Los principales actores involucrados en U-Space incluyen:

• EASA: Responsable de la regulación y supervisión de la seguridad aérea.
• SESAR: Encargada del desarrollo de soluciones tecnológicas y operacionales.
• Proveedores de Servicios U-Space (USSP): Entidades privadas o públicas que ofrecen servicios como autorización de vuelos, vigilancia y gestión del tráfico.
• Proveedores de Servicios de Información Común (CISP): Facilitan el intercambio de datos entre los diferentes actores del ecosistema U-Space.
• Autoridades nacionales de aviación civil: Implementan y supervisan la normativa a nivel estatal.

El U-Space es un conjunto de servicios digitales que permiten la gestión segura de drones en baja altitud, sobre todo en entornos urbanos y suburbanos. Se diseña para soportar alta densidad de tráfico, incluyendo entregas de mercancía, inspecciones y vuelos recreativos. Sus fases de implementación son:

• U1: Registro de drones, geocercas y notificación de vuelos.
• U2: Servicios de planificación de vuelos, seguimiento en tiempo real y gestión de conflictos simples.
• U3: Integración con servicios de tráfico aéreo, gestión de contingencias y coordinación dinámica.
• U4: Servicios avanzados de gestión de tráfico denso, integración total con aviación tripulada, control automatizado de rutas y separación.

Los requisitos para operar en U-Space incluyen:

• Registro y certificación de la aeronave y el operador.
• Comunicación continua de la posición y estado del dron.
• Uso de servicios obligatorios como autorización de vuelo, conciencia situacional (e-conspicuity), identificación de red y servicio de información de tráfico

La integración del U-Space con las torres de control y los controladores aéreos convencionales es fundamental para garantizar la seguridad y eficiencia del tráfico aéreo. Esto se logra mediante:

• Reconfiguración Dinámica del Espacio Aéreo (DAR): Procedimiento que permite a las unidades de control de tráfico aéreo ajustar temporalmente los límites del espacio aéreo para gestionar el tráfico de UAS y aeronaves tripuladas de manera segura. Esto es especialmente útil en áreas donde ambos tipos de tráfico coexisten.
• Interfaz de Gestión de Tráfico Aéreo (ATM): Desarrollo de procedimientos y sistemas que facilitan la cooperación entre el U-Space y la gestión del tráfico aéreo convencional, permitiendo una visión precisa del tráfico y la coordinación entre controladores.
• Entrenamiento y Capacitación: Preparación de los controladores aéreos para operar en un entorno compartido con UAS, incluyendo el uso de simuladores y herramientas específicas que integran ambos tipos de tráfico.

Pero como hemos dicho, donde más problemas va a haber es en los espacios aéreos con menos control. El U-Space se superpone principalmente con las clases de espacio aéreo E, F y G. Y, como no se ha logrado un sistema fiable de «sense and avoid» para los aviones no tripulados, ha sido necesario crear un uevo tipo de sisterma, e-conspicuity.

Altitud de vuelo

Originalmente pensábamos que estas aeronaves o tripuladas quedarían en el espacio aéreo entre 0 y 400ft (0-120m) sobre el suelo, quedando el tráfico VFR por encima de los 500ft (150m) sobre el suelo, habiendo una separación natural entre los distintos traficos. Sin embargo no podemos olvidar que los globos, ultraligeros y veleros volando a ladera están exentos de la norma de no poder volar por debajo de esos 500ft sobre el suelo, y que al final el U-Space no queda necesariamente limitado a 120m sobre el suelo.

Qué es e-conspicuity

La e-conspicuidad (conspicuidad electrónica) es un sistema de conciencia situacional aumentada gracias a diversos aparatos que se pueden instalar en una aeronave. Se puede definir como el uso de tecnologías avanzadas de radiofrecuencia para mejorar la visibilidad de las aeronaves en el espacio aéreo, especialmente en entornos de baja altitud donde se pretende operar drones junto con aeronaves tripuladas. Estas tecnologías permiten que las aeronaves, ya sean tripuladas o no, transmitan su posición y otros datos relevantes a otros usuarios del espacio aéreo y a los proveedores de servicios de U-Space (USSP).

En el marco del U-Space, la e-conspicuidad es esencial para garantizar la integración de los UAVs, pues transmiten su posición al resto de las aeronaves y reciben la información de las aeronaves que las rodean, sustituyendo de este modo los sistemas de ver y evitar por un nuevo tipo de control, para evitar las colisiones y hacer el trabajo a la inversa, integrando a las aeronaves tripuladas en el entorno de las no tripuladas, y no al revés.

En Europa se está realizando mediante la implementación de aplicaciones móviles que pueden recibir e integrar señales de distintos protocolos, como el FLARM, muy usado por los veleros, y el ya citado que requiere mayormente el uso de dispositivos móviles y la existencia de cobertura de telefonía móvil, idealmente 4 o 5G, aunque se puede emitir también como 2G, 2.5G y GPRS, aunque parece poco recomendable debido a su baja velocidad de transmisión (hasta 114 kbps) y alta latencia.

Nota aclaratoria, gracias a Juan Quijano, del podcast Hablando de Aviones: El FLARM es un sistema de advertencia de colisión utilizado en aviación ligera, especialmente en vuelos sin motor. Funciona mediante GPS y transmisión de datos entre aeronaves para alertar sobre posibles colisiones. Es un dispositivo que llevas en el avion y que va comunicando su posicion gps en una frecuencia, no se cual es. Los demas dispositivos Flarm, mientras transmiten a su vez, van escuchando a los Flarm cercanos y calculando sus trayectorias en comparación con la suya propia, y te avisan de tráfico cercano, en trayectorias cercanas o en peligro de colision. Es un TCAS, pero no de radar, sino de intercambio de posición y calculo de trayectoria.

El problema de la cobertura

El problema de definir la e-conspicuidad entorno a un sistema de telefonía móvil es la cobertura de la misma. En Europa las antenas de telefonía se orientan inclinadas hacia el suelo lo que asegura la buena cobertura pero reduce su alcance, mientras que en USA se instalaban en orizontal, lo que aumentaba su alcance pero ocasionaba, entre otros motivos, interferencias con los radioaltímetros de los aviones. Y es que la cobertura de telefonía móvil está pensada para que los humanos reciban la señal en el suelo, no a cientos de metros sobre él.

También se definen el 4/5G como las tecnologías ideales para transmitir la posición de las aeronaves con precisión y con un retraso mínimo, pero esto será posible en zonas urbanas. Aun hay mucho territorio lejos de las ciudades donde la cobertura de los móviles es limitada, no hablemos de tener 5G. Y, los U-Space no se tienen por qué definir exclusivamente en ciudad.

Apartate y hazme hueco

En lugar de integrar drones y aerotaxis en el espacio aéreo existente, se ha creado un U-Space reservado, donde el resto de usuarios debe adaptarse si quiere entrar en él. Y, aunque en principio se espera que este espacio se de sobre todo en espacio urbano, si se creara un pasillo de U-Space entre dos ciudades para llevar mercancías, por ejemplo, atravesaría otros espacios aéreos, como el G, y serían las aeronaves tripuladas las que deberían adaptarse para poder entrar en este nuevo espacio, que esperaríamos en un principio que quedara restringido cotas bajas —0 a 400ft AGL—, pero no tiene por qué ser así. El lobby económico detrás de esta industria promueve la narrativa de “hay espacio para todos” mientras reserva el U-Space para sí mismo. Llevado a un símil de carreteras, como el que hemos hecho antes, si los camiones autónomos se popularizaran hoy sin un sistema de integración seguro, se les reservarían carriles especiales pagados por todos, obligando al resto a adaptarse.

De The Tokenization of Sky for Drones and Air Taxis, podemos extraer la idea de que la verdadera revolución de los drones repartidores y aerotaxis no está solo en la tecnología o la autonomía de vuelo, sino en quién controla el espacio aéreo. El concepto de derechos aéreos —la propiedad del aire sobre una parcela de terreno— se ha convertido en un activo valioso, usado para financiar edificios, infraestructura y ahora logística de baja altitud.

En países como Estados Unidos, Reino Unido o Irlanda, los propietarios controlan el aire hasta unos 150 metros sobre sus terrenos, y sobrevolarlo sin permiso puede considerarse invasión. Por eso, la entrega de drones eficiente requiere un mercado de derechos aéreos, con corredores de vuelo sobre carreteras públicas o acuerdos con propietarios privados que reciban compensación. En Europa, ya hemos visto que tendremos el U-Space.

La conclusión clave es que la propiedad del aire y la legalidad de su uso son tan importantes como la tecnología de los drones. Operar sin permiso es arriesgado, mientras que un sistema basado en mercado de derechos aéreos permite escalabilidad, reduce conflictos legales y genera ingresos para propietarios y comunidades.

Necesidad de creación de infraestructura dedicada: Vertipuertos

No podemos olvidar que los aerotaxis autónomos, mal llamados coches voladores —por favor, evitad ese nombre—, no dejan de ser aeronaves, y como tal operan desde una estructura específica, que se ha venido a denominar vertipuerto aunque es, en esencia, un helipuerto adaptado a aeronaves que no llevan piloto. Es decir, estos taxis voladores no van a ser como los terrestres, que puedes parar levantando la mano en cualquier calle, sino que tendrán una estructura específica dedicada para su operación. Es uno de los motivos por los qu ehemos esgrimido siempre que, como movlidad urbana, tienen poco sentido: hay que llegar primero hasta el vertipuerto —en metro, por ejemplo←, volar hasta el siguiente vertipuerto, y terminar el desplazamiento en otro transporte. A la larga, y en el tamaño de ciudad que manejamos en Europa, esto se convierte en que sigue siendo más eficaz y económico el uso del metro. Claro, que los estudios realizados sobre la economía de estos vuelos concluyen que van a ser servicios de lujo, no el transporte verde para todos que nos pretenden vender.

Economía del aire: aerotaxis y drones de mercancías

El transporte por drones y aerotaxis eléctricos urbanos resulta extremadamente caro.

Gracias a Julian Estévez descubrimos hace un tiempo información sobre los altos precios de estos repartos. Durante años nos han vendido la idea de drones repartidores llevando paquetes a casa en minutos, pero la realidad tecnológica y económica es mucho más complicada. Los prototipos de Amazon Prime Air, por ejemplo, pueden entregar paquetes de menos de 2,3 kg en unos 30 minutos y volar hasta 24 km, pero requieren centros de distribución muy cercanos y la supervisión de miles de operadores para gestionar los aterrizajes.

Estudios como el de ARK Invest (2015) calculaban que cada reparto costaría unos 0,88 dólares, mientras que Deutsche Bank señalaba que transportar una caja de zapatos con un camión cuesta entre 2 y 6,5 dólares, y por dron el coste por tonelada puede ser hasta 10.000 veces superior al del transporte terrestre. Es cierto que este estudio tiene 10 años, y que los precios habría que actualizarlos. Pero la diferencia entre la entrega por drone o medios convencionales sigue siendo muy desfavorable a estos últimos. Esto evidencia que, aunque el coste por milla pueda parecer bajo, la eficiencia económica real está muy lejos de ser competitiva para entregas masivas.

Proyectos piloto en ciudades como Zúrich han demostrado los riesgos: drones que transportaban bolsas de sangre sufrieron accidentes por fallos de GPS, aun siendo recuperados por paracaídas, obligando a suspender las operaciones temporalmente. En EE.UU., UPS ha obtenido licencia para transportar bolsas de sangre de manera comercial, pero solo en rutas controladas y supervisadas, demostrando que la viabilidad depende de cargas críticas y entornos regulados.

Hoy, los drones muestran su verdadero potencial en transportes urgentes y críticos, especialmente en zonas de difícil acceso o con infraestructura limitada, como ocurre en Ruanda y Ghana con Zipline, donde los costes de desplegar drones son mucho más bajos que construir carreteras nuevas. Para la entrega urbana masiva de paquetes, la tecnología todavía no está lista: los precios, la seguridad y la complejidad logística mantienen este sueño como un proyecto lejano.

Con todo esto podemos decir que para zona urbana quedan dos tipos de cliente para paquetería: la muy urgente (medicamento entre hospitales, por ejemplo) o la de lujo.

En cuanto a los eVTOL, ya hemos escrito bastantes artículos sobre ellos, así que no diremos mucho sobre ellos, nos limitaremos a recordar que las cuentas no salen, que certificarlos no es tan sencillo como parece, que pueden ser problemáticos en la integración en las ciudades por los vientos que causan sus rotores, que no son eficientes, que ya algún bombero nos ha avisado de los problemas de seguridad en caso de accidente urbano, que la vida de las baterías es mucho más corta de lo que se esperaba, que la experiencia de vuelo no tiene por qué ser la más cómoda, o que la madurez de las baterías está lejos de ser la que se presume. O que otros intentos con tecnologías más maduras, como la de Sabena y sus helicópteros, han fracasado, y los fabricantes —como Airbus— se están retirando.

Percepción del público

En 2021, EASA publicó un informe acerca de la aceptación del público de la movilidad aérea urbana. El informe, elaborado por EASA y McKinsey en 2021, examina la percepción de los ciudadanos europeos respecto a la introducción de vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) para transporte de pasajeros y carga. La investigación combina revisión bibliográfica, análisis de mercado y una encuesta cuantitativa de 3690 residentes —¿una muestra un tanto escasa?— en seis ciudades (Barcelona, Budapest, Hamburgo, Milán, París y la región Öresund) junto con entrevistas cualitativas y pruebas de ruido. Los resultados muestran que la población tiene una actitud inicialmente positiva y está dispuesta a probar estos servicios, especialmente cuando se presentan beneficios claros como mayor rapidez, reducción de emisiones y mejora de la conectividad. Los casos de uso percibidos como más valiosos son los de interés público: emergencias médicas, entrega de suministros críticos y transporte de pacientes, mientras que los usos privados (aerotaxi, turismo o desplazamientos cotidianos) generan menos entusiasmo.

Los principales temores identificados giran en torno a la seguridad, el ruido y la seguridad cibernética. Los ciudadanos confían en que los estándares de seguridad de la aviación tradicional se apliquen a los eVTOL, pero exigen niveles de ruido comparables a sonidos urbanos familiares (por ejemplo, el ruido de un coche) y medidas robustas contra posibles ataques informáticos. Además, preocupa el impacto ambiental, particularmente sobre la fauna silvestre, y la posible invasión de la privacidad. La aceptación aumenta cuando las autoridades reguladoras (especialmente a nivel europeo) ofrecen transparencia, certificaciones de seguridad y etiquetas ecológicas que comuniquen el impacto ambiental de las operaciones.

Para facilitar la adopción, el estudio recomienda acciones coordinadas entre autoridades locales, nacionales y europeas: establecer normas de seguridad equivalentes a la aviación comercial, limitar el número y la intensidad del ruido mediante diseños de aeronaves y rutas, proteger la vida silvestre mediante zonas de exclusión y sistemas de detección, y garantizar la ciberseguridad mediante encriptado y supervisión continua. Asimismo, sugiere integrar la infraestructura de vertipuertos dentro del tejido urbano existente, ofrecer opciones de entrega de paquetes en áreas privadas (jardines) o estaciones de recogida cercanas, y promover la información pública y la participación ciudadana para construir confianza y asegurar que los beneficios sociales superen los posibles inconvenientes.

Ernest «Tuckie» Artigas, experto en manejo de drones desde hace años, nos comenta cómo tras años de normativa hiper restrictiva para el uso recreativo, fotográfico y comercial de los mismos en las ciudades, y la creación de una opinión negativa sobre ellos en la sociedad, ahora se intente concienciar de lo positivo del uso de drones de carga o tranposrte de personas, mucho más grandes y ruidosos que los primeros. También señala que el estudio, además de entre una muestra escasa, es sesgado, o al menos fue sesgada la forma de comunicar sus conclusiones.

En cuanto a las preocupaciones de los ciudadanos, aunque en teoría los eVTOL y drones han sido diseñados para ser más silenciosos que los helicópteros, los estudios más recientes muestran que el ruido que producen, que es de alta frecuencia, se percibe como más molesto.

El implementar normas similares a la aviación comercial (desde punto de vista no deberían ser similares, deberían ser idénticas, puesto que no se habla de aviacón recreativa, sino de aviación donde se pone en riesgo a los pasajeros y zonas pobladas) implicaría algunas restricciones, como la exigencia de poder contar con un destino alternativo, lo que reduce considerablemente la autonomía de los drones y aerotaxis eVTOL, y disgusta a sus fabricantes y operadores, que han solicitado que se relajen estas normas.

Ruido

Vamos a echar un ojo a los estudios de ruido de los eVTOL y por qué los resultados fueron más desfavorables de lo esperado

Fuente	Qué se evaluó	Expectativas iniciales	Resultado real	Principales explicaciones
Informe de EASA – “Societal Acceptance of Urban Air Mobility in Europe” (2021)	Pruebas de percepción auditiva con 20 participantes en un laboratorio (Arup MLab). Se reprodujeron sonidos de drones y de “air‑taxis” a diferentes niveles de presión sonora (80 dB LAmax, 70 dB, 60 dB) y a distintas distancias.	Se suponía que, si el sonido se mantenía por debajo de ~65 dB (similar al ruido de un coche en ciudad) los usuarios lo aceptarían sin problemas.	Los sonidos de los eVTOL fueron calificados como más molestos que los ruidos familiares (camiones, helicópteros) aun cuando tenían el mismo nivel máximo de presión sonora. La puntuación media de molestia alcanzó 7‑8 / 10 para los escenarios de 80 dB y todavía era ≈ 5 / 10 a 60 dB, mucho más alto que el “molesto” esperado para un ruido de bicicleta (≈ 57 dB).	• Falta de familiaridad: los oyentes no estaban acostumbrados a la firma acústica de los eVTOL (tonalidades alrededor de 3 kHz). • Características temporales: los sonidos fueron breves pero con picos muy altos; la exposición corta pero intensa genera mayor percepción de irritación. • Visibilidad mental: al no ver la fuente, la imaginación tiende a exagerar la amenaza.
NASA – “Community Noise of Urban Air Mobility Vehicles” (2020‑2021)	Modelado de ruido de varios conceptos de eVTOL (multicóptero, lift + cruise, vectored thrust) y comparación con normas de ruido comunitario (ISO 1996‑1).	Predicción de que, con diseños optimizados, el nivel de ruido equivalente (L_eq) sería comparable al de un coche urbano (~65 dB A) a 150 m de altura.	Simulaciones mostraron niveles de L_eq entre 70‑78 dB A para la mayoría de los conceptos, superando los límites de muchos reglamentos locales (ej. 70 dB A en zonas residenciales).	• Distribución de energía en frecuencias bajas: los rotores grandes generan pulsos de baja frecuencia que se propagan mejor que el ruido de alta frecuencia de los coches. • Efecto de “stacking”: cuando varios eVTOL operan simultáneamente, la suma de fuentes eleva significativamente el ruido medio.
Eurocontrol – “U‑Space Noise Assessment” (2022)	Evaluación de ruido de operaciones de entrega de paquetes con drones de 3 m de envergadura a 120‑150 m de altitud.	Se asumía que el ruido sería comparable al de un “leaf‑blower” (~90 dB) solo en momentos de paso directo, pero que la exposición promedio sería bajo.	En escenarios de alta densidad (≥ 20 drones / h) la exposición acumulada superó 85 dB LAeq en puntos críticos, lo que supera los umbrales de molestia aceptables en áreas residenciales.	• Frecuencia de paso: la percepción de molestia crece rápidamente cuando el número de pasajes por hora supera ~10‑15. • Efecto de “visual‑auditivo”: la vista de varios drones en el cielo refuerza la sensación de intrusión sonora.

¿Por qué los estudios resultaron peor de lo anticipado?

1. Falta de referencia acústica
   • Los humanos están habituados a ruidos cotidianos (tráfico, helicópteros, bicicletas). Los eVTOL introducen una firma espectral nueva (tonos agudos y pulsantes) que el cerebro interpreta como más amenazante, incluso a niveles de presión sonora similares. O, añadimos, es que simplemente los ruidos tan agudos nos son más molestos y penetrantes que los graves.
2. Características temporales y de impulsividad
   • Los sonidos de los eVTOL son a menudo cortos pero intensos (picos de presión muy rápidos). La métrica tradicional de L_eq promedia el nivel, pero ignora los picos, que son los que realmente generan irritación.
3. Acumulación de fuentes
   • En escenarios realistas (ciudades con varios verti‑puertos) el número de vuelos simultáneos puede ser alto. El ruido no se suma linealmente; la percepción de molestia crece de forma supralineal cuando hay más de ~10‑15 pasajes por hora.
4. Interacción con el entorno
   • Reflexiones en edificios, reverberación en callejones estrechos y el “downwash” del rotor aumentan el nivel percibido en el suelo. Los modelos de simulación a menudo simplifican la topografía urbana, subestimando estos efectos.
5. Aspectos psicológicos
   • La invisibilidad parcial (a veces solo se ve la sombra) y la incertidumbre sobre la trayectoria hacen que la gente perciba el ruido como más intrusivo. La combinación de visual‑auditiva potencia la molestia.

En síntesis, los primeros estudios de ruido de los eVTOL revelaron que la percepción humana del sonido es más sensible a la novedad, a los picos y a la densidad de fuentes que a los valores promedio de presión sonora. Por ello, los resultados fueron menos favorables que las previsiones basadas únicamente en métricas tradicionales. Para que la movilidad aérea urbana sea socialmente aceptable, los fabricantes y reguladores deberán abordar tanto los aspectos técnicos del ruido como los factores psicológicos y de planificación urbana.1 file

Conclusión

La inversión pública en U-Space favorece a unos pocos: aerotaxis —si es que terminan siendo viables, cosa que dudamos— y transporte de lujo. Además, al ser incapaces de integrarse junto al resto de las aeronaves, pretenden que se recorra el camino inverso y sean el resto de las aeronaves las que se integren a ellos, con un sistema que depende de la cobertura móvil. Tal vez sea hora de entender que la movilidad eléctrica urbana es el metro, y que es hora de invertir en mejorar el transporte público de las ciudades, que ha ido quedando desfasado —con esquemas radiales que olvidan las uniones circunferenciales, por ejemplo— en lugar de invertir en infraestructura aérea que suena a futurista pero que, en realidad, es de lujo y sólo beneficia solo a unos pocos.

¿Ayudas electrónicas para ver y evitar Sí, o No?

Lo más interesante, para los pilotos de aeronaves recreativas, es que se ha puesto encima de la mesa un muy necesario debate sobre las ayudas que pueden mejorar la conciencia situacional, como el e-conspicuity, aunque tal vez fuera más interesante basarlo en sistemas como el FLARM, el ADS-B y el ADS-L, en lugar de en tecnología móvil.

Por un lado están los que defienden que las reglas de separación visuales han de ser siempre visuales, y que la introducción de pantallas extra dentro de una cabina puede suponer una distracción extra. El debate comenzó con la introducción de las cabinas de cristal en el mundo de la aviación ligera, y continúa ahora con la llegada de la conciencia situacional aumentada por medios electrónicos.

El debate sobre las cabinas de cristal en aviones ligeros se centra en los beneficios de la tecnología avanzada frente a la posible sobrecarga de información. Las cabinas digitales, que reemplazan los instrumentos analógicos tradicionales, ofrecen la visualización de muchos más datos en un solo instrumento, pero algunos pilotos argumentan que pueden generar distracción, especialmente en aviones ligeros, donde la carga de trabajo del piloto ya es alta y no se cuenta con entrenamiento en el manejo de los sistemas, al contrario que en aerolínea. Además la lectura de posición de agujas es más rápida y eficiente que la lectura de datos, lo que ha llevado que los cockpits digitales acaben imitando el estilo de los viejos relojes analógicos. Además, se advierte de una dependencia de la tecnología que podría perjudicar las habilidades tradicionales del piloto en situaciones críticas.

Por otro lado, los sistemas de e-cospicuidad, que permiten a los aviones compartir información sobre su posición, mejoran la conciencia situacional y ayudan a evitar colisiones, pero también son objeto de controversia. Algunos pilotos consideran que las constantes alertas y la información adicional generan ruido en la cabina y distraen, particularmente en áreas con poco tráfico o en vuelos de baja altitud. Aunque se reconocen los beneficios de seguridad, algunos argumentan que estos sistemas pueden ser innecesarios y contraproducentes al aumentar la carga cognitiva del piloto.

Pero como parece que la tendencia es a obligar a su uso, de hecho hoy mismo Aviación Digital ha publicado que «El Comité de Comercio del Senado de Estados Unidos aprobó por unanimidad un proyecto de ley de seguridad aérea que exige a todas las aeronaves —civiles, comerciales e incluso militares— integrar la tecnología ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) antes de 2031…En comparación, Europa adoptó la obligatoriedad del ADS-B Out (transmisión de posición) desde 2020, bajo la regulación EU 1207/2011 y sus enmiendas posteriores, aplicable a todas las aeronaves con masa máxima superior a 5.700 kg o que superen los 250 nudos»; tal vez el debate sería más útil si nos centramos en qué tipo de tecnología de conciencia situacional aumentada electrónicamente queremos, en lugar de si la queremos o no, y visto los precios de los equipos ADS-B/L, si no hubiera sido más interesante optar por el FLARM para las aeronaves ligeras y drones, teniendo en cuenta que ya era una tecnología muy implantada en el mundo del vuelo a vela, ala delta y parapente, o si al final todos los pilotos de aeronave ligera y UAVs tendrán que pasar por adquirir un equipo ADS-B/L.

Sistema	Tecnología	Alcance	Usuarios	Ventajas	Limitaciones
E-conspicuidad móvil	Apps + 4G/5G	Cobertura móvil	Drones y GA	Bajo coste, fácil implementación	Cobertura irregular, dependiente del operador móvil
ADS-B	Transmisor 1090 MHz	Radio line-of-sight	Comercial y GA	Fiable, estándar internacional	Coste instalación, requiere receptores ADS-B
ADS-L	Variante ligera ADS-B	Similar a ADS-B	Drones y GA	Menor coste, optimizado para baja altitud, interoperable	Menor potencia, requiere receptor compatible