Elbit ha presentado hace poco su Hermes 650, un MALE táctico multipropósito de 650kg de MTOW que puede despegar de pistas, o cubiertas, tan cortas como 200m, y que puede llevar todo tipo de sistemas, desde radares marítimos a guerra electrónica. Y, además, nace con la idea de ser lanzado desde barcos convencionales convertidos en portadrones, uniéndose así, como MALE táctico embarcado al TB3, al Mojave y, esperamos que en un futuro próximo, al SiRTAP.
En la propia nota de prensa lo presentan como una alternativa económica para patrullar vastas zonas marítimas, como aeronave STOL, y multipropósito, con capacidad de llevar cargas bajo las alas o en dos puntos bajo el fuselaje.
Además, Elbit ha escogido para su Hermes 650 Spark un montaje frontal del motor, lo que permite mayores ángulos de rotación y de toma, para mejorar sus características STOL. Hemos cometnado en otras ocasiones que la arquitectura tradicional del motor trasero de los drones se debía a la necesidad de disponer de una zona lo más grande posible despejada, para que el radar no tuviera una pantalla —como es la hélice— que entorpeciera su campo de visión. También hemos comentado que esa arquitectura se va abandonando de forma progresiva, pues se han encontrado formas de solucionar el problema, como radares de apertura sintética distribuidos y la posterior integración de la señal. Y el monaje frontal del motor tiene otros beneficios, como los que hemos comentado de los ángulos de toma y rotación, o ser una posición que permite más flexibilidad en la motorización (al estar más cerca del centro de gravedad).
La parte más inusual del sistema no tripulado no es el avión, ni la estación de control que es común al Hermes 900, sino que se incluya un kit para convertir cualquier buque en un portadrones desde el que pueden operar de 9 a 12 plataformas, con infraestructura de cubierta, sistemas de control y apoyo a misión construidos alrededor del UAS.
Esta comunalidad de estación de tierra permitiría a los operadores del Hermes 900, la capacidad de operar una flota mixta y volar el Hermes 650 con los mismos medios, simplificando la integración y operación de ambas aeronaves, así como el entrenamiento en el manejo de ambas.
El avión es altamente configurable, con 8 estaciones modulares distribuidas en 2 bahías de sistemas en el fuselaje más 6 puntos de anclaje, para incorporar sensores EO/IR/SWIR (electro-óptico/infrarrojo/IR de onda corta), Radar, SIGINT/COMINT (inteligencia de señales/comunicaciones) y SkEye WAPS™ (Vigilancia Persistente de Área Amplia).
| Valor | |
|---|---|
| MTOW (Peso máximo al despegue) | 650 kg |
| Carga útil útil | 260 kg (de los cuales, hasta 140 kg son de combustible) |
| Capacidad de carga en la bahía de sistemas delantera | 70 kg |
| Capacidad de carga en la bahía de sistemas trasera | 100 kg |
| Techo de servicio | 22.000 ft (≈6.700 m) |
| Rango de velocidades | 55–120 kts |
| Operación en pista corta | 800 m (despegue en menos de 200 m) |
| Autonomía máxima | Hasta 24 horas |
| Alcance LOS (línea de visión) | 300 km |
| SATCOM | Sí, capacidades BLOS (más allá de línea de visión) |
Y hasta aquí un resumen de la nota de prensa. Ahora vamos a por lo que se puede deducir viendo las fotos y el vídeo.
El tamaño, como era de esperar por su MTOW, es bastante similar al de las aeronaves de la categoría VLA o, mejor, TMG —Touring Motor Glider o motoveleros—, con un perfil más bajo por no necesitar el espacio para el piloto, lo que mejora sensiblemente su aerodinámica al bajar su área frontal.
En el borde de salida del ala pueden observarse seis superficies de control y seis actuadores. En un principio parecía que fuera un flaperón de envergadura completa, pero tras ver el vídeo parece que las superficies interiores actúan como flap, las exteriores como alerón, pero que se pueden operar todas de forma conjunta como flaps, para mejorar el comportamiento STOL (Short Take Off and Landing, o despegue y aterrizaje cortos).
El tren de aterrizaje es fijo, tipo ballesta, con sólo carenado para la rueda de morro, muy al estilo de aeronaves STOL como la Zenair CH701 o la ICP Savannah. Sin embargo, su perfil es mucho más fino, optimizado para vuelo de larga duración, en contraste con los gruesos perfiles de los aviones especializados en despegues y aterrizajes cortos, y carece de slats o de ranuras fijas, lo que indica que el único hipersustentador con el que cuenta es el flap, aunque ya hemos visto que aparentemente sus superficies de control se pueden desplegar como flap de envergadura completa para dotar al avión de esas características STOL. Aún así, indica que necesita 200 metros para separar todas sus ruedas del suelo. De hecho esos números son muy similares a los que discutíamos en su día del SiRTAP, que también daba 800m para despegue y debatíamos y deducíamos que, por su configuración, seguramente no necesitara más de 300m para separar todas las ruedas del suelo, y que los 800m incluían el superar obstáculos de 50 pies (50m). Y, aún siendo interesante esta capacida de despegar en 200m, se quedaría corta para operar a plena carga desde pistas como la del Juan Carlos I o la del Anadolu, que cuentan con longitudes de 200m de punta a punta, lo que implica que no tienen más de 150/160m reales utilizables para el despegue.
La hélice, acoplada al motor, es tripala, de paso variable, de uso bastante común en la aviación ligera. Se pueden observar también las tomas y salidas de aire. Más interesante es ver la ubicación del depósito de combustible, central, justo entre ambas semi-alas, lo que hace que e´stas sean fácilmente desmontables, evitando tener que hacer conexiones con tuberías de combustible que se puedan desconectar del resto del sistema. También se observa multitud de tornillos, aparentemente de cuarto de vuelta, posiblemente tipo cam-lock, que dan acceso tanto al motor como a los compartimentos delantero y trasero de aviónica y sistemas, facilitando el acceso desde arriba, con una gran apertura de trabajo, pues se desmontaría todo el panel superior, similar a como ya vimos en el Milano. Además una zona plana que parece el SATCOM.
Su configuración recuerda más a la del ya citado Milano, y es cada vez más utilizada.
Solo queda decir, y en lenguaje llano, que es un UAV con «muy buena pinta», muy capaz, y muy intersante, tanto por el fácil acceso a las bahías modulares del fuselaje, como la modularidad de las cargas transportables, como la comunalidad de estaciones de tierra con su hermano mayor, ¡como por su capacidad STOL real!
Fuentes
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