Fue con un informe de 47 páginas que George Nélis convenció al estado belga de la necesidad de desarrollar una industria autónoma de aviación civil y militar. Así nació SNETA, el Sindicato Nacional para el Estudio del Transporte Aéreo, que realizó el estudio de viabilidad de este proyecto, y que finalmente llevó a la creación de SABCA en 1920 y de SABENA en 1923.
De pie frente a la máquina están (de izquierda a derecha) M. Poncelet, el constructor, M. Van Opstal, el piloto y M. Demonty, el diseñador de la máquina.
Para que SABCA desarrollara sus actividades, se compraron tres acres de tierras cercanas al aeródromo de Haren, donde se emplearon inicialmente 161 personas. Tras la Gran Guerra, SABCA garantizaría la reparación y reconversión de los aviones excedentes de la guerra. Y en 1922 comenzaría la fabricación de aviones bajo licencia.
Este primer plano muestra el motor con el colector de escape, la hélice de tres palas. La cabina que tiene espacio para dos, sentados uno al lado del otro, con controles duales. Y un lujo para la época: cabina cerrada
Para 1929 ya contaba con 600 empleados, y no solo fabricaba tanto en madera y tela como en metal, sino que hacía mantenimiento y reparaciones para SABENA.
EL EQUIPO BELGA: En la fotografía inferior, de izquierda a derecha: de Bruycker, mecánico; Wouters, piloto; Jullien, diseñador; Van Opstal, piloto; Guldentops, constructor; y Poncelet, constructor. La imagen en la parte superior muestra el monoplano Poncelet haciendo la prueba de plegado, mientras que las fotografías restantes muestran la misma máquina volando yaterrizando. En este último, la puerta se mantiene abierta para actuar como un freno de aire.
Pronto empezaría a realizar desarrollos propios desde cero. Este es el caso del avión ligero biplaza «de turismo» que presentamos en esta entrada.
Cyrano con las alas plegadas
Este pequeño monoplano ligero de turismo belga fue concebido por Mathieu Demonty y Paul Poncelet en SABCA a principios de la década de 1920.
La limusina era de dos plazas con una cabina cerrada y alas plegables de construcción totalmente de madera.
El primer avión, apodado Cyrano y matriculado O-BAFL, originalmente estaba propulsado por un motor Grégoire de 40 hp y hélice tripala. Posteriormente se instalaría un motor en estrella Anzani de 50 hp. Comenzó a volar en 1924. El diseño era tan bueno que participó en un montón de competiciones desde el principio, pero lamentablemente no logró ninguna venta. Posteriormente su matrícula pasaría a ser OO-AFL.
Hubo una segunda aeronave, con un Anzani de 70HP, y matrícula O-BAFV. Al igual que el primero, posteriormente se volvió a registrar en OO-AFV.
Por sus características de masa al despegue y velocidad de pérdida, hoy podría estar dentro de la categoría de aviones ultraligeros.
Capacidad
Tripulación: uno
Pasajeros: uno
Dimensiones
Longitud: 6,50 m (21 pies 4 pulgadas)
Envergadura: 12,0 m (39 pies 4 pulgadas)
Altura: 2,55 m (8 pies 4 pulgadas)
Superficie alar: 18 m2 (190 pies cuadrados)
Masas
Masa en vacío: 330 kg (728 lb) sin combustible
Masa al despegue: 520 kg (1146 libras)
Capacidad de combustible: 40 kg (88 libras)
Motor: 1 Grégoire de 4 cilindros invertidos, refrigerado por agua, 32 kW (43 hp) a 1240 rpm, o 1 Anzani de 50HP o un Anzani de 70HP
Hélices: madera de 3 palas
Prestaciones*
Velocidad de crucero: 125 km/h (78 mph, 67 nudos) – con el motor de 40HP
Velocidad de aterrizaje: 50 km / h (31 mph; 27 nudos)
*En el anuncio del comienzo de la entrada se dan otros valores, puesto que el motor es también distinto.
Gracias a Thanos Massias hemos dado con este avión-automóvil, de hace más de 100 años. Como bien dijo su creador, René Tampier, la aproximación de diseño es, como casi siempre todo sea dicho de paso, hacer un avión que puede roar por carretera, más que un coche que vuela.
Y la aproximación es muy similar a la del más actual Plane Driven, ala plegable para no ocupar mucho espacio en tierra, y un tren motor adicional que se monta bajo la cola.
El avión-automóvil de Tampier como avión, el diseño es convencional para la época, incluso en el diseño de las alas plegables, y con un motor Hispano Suiza V8 de 300HP. Y como automóvil, tan sólo tiene un tren auxiliar que se monta bajo la cola, con un motor de cuatro cilindros y apenas diez caballos. En vuelo este motor iba retraído y carenado dentro del fuselaje, en una posición adelantada, para mantener el centro de gravedad dentro de límites. Y, para ahorrar peso, utilizaba para refrigerarse el mismo radiador que el motor del avión.
El pequeño motor que le permitía circular por tierra contaba con un embrague que le permitía cambiar de marchas, también marcha atrás, y con otro embrague que le permitía actuar como motor de arranque del Hispano Suiza.
El tren-motor terrestre estaba dotado, además, de un juego de frenos.
Lo más peculiar, como automóvil, es que se conduce «hacia atrás», o con la cola por delante. De este modo el piloto mira hacia el Hispano Suiza mientras vuela, y el conductor lo hace hacia la cola. Los del conductor iban entre la del pasajero y la del piloto, lo que hacía posible que el pasajero los alcanzara en caso de necesidad, dice la prensa de la época.
En tierra se podía mover entre los 10 y los 20km/h con facilidad en la primera marcha, y hasta 30 en la segunda. En el aire alcanzaba los 170km/h de velocidad máxima.
Como aeronave, era una aeronave normal, pero con sobre-peso. Aunque éste, en un avión más grande, posiblemente no fuera tanto, o incluso disminuyera, al eliminar las baterías y los generadores.
Lo curioso, leyendo la prensa de la época, es que no se plantea como un «coche que vuela», sino como un demostrador tecnológico para aviones más grandes, a los que las alas plegables les aportaría ventajas de hangaraje y el pequeño motor de automóvil les aporta ventajas de movimiento en tierra, para entrar y salir del hangar, o para desplazarse a las instalaciones de mantenimiento, evitando el uso de camiones. Incluso como ventaja adicional se menciona que, al poder funcionar durante el vuelo, el pequeño motor haría de generador eléctrico, haciendo innecesario el peso de las baterías y de generadores auxiliares tipo RAT, además de hacer al avión autónomo durante el arranque. Aunque también proponían como ventaja el poder seguir por tierra el viaje en caso de niebla o de incrustarlo en compañías de caballería o artillería…
Desde este punto de vista, convierte al diseñador en todo un pionero, que se adelantó a los diseños actuales de pequeños motores instalados en el tren de aterrizaje, lo que permite rodar sin necesidad de utilizar los grandes turbofanes, e incluso se adelantó al uso de las APU.
Avión-automóvil en el aeródromo de Buc, al sur de París, 1921
En noviembre de 1913 se instaló una cubierta de 10 metros sobre el Foudre, un porta-lanchas-torpederas que fue convertido en porta-hidroaviones en 1912. El 8 de mayo de 1914, un Caudron G.3 logró despegar de la misma, en la bahía de Saint-Raphaël. Después de Estados Unidos (1910) y Reino Unido (1911), Francia se convierte en la tercera nación del mundo en lanzar un avión desde un barco.
Hidroavión Caudron y Foudre
Hidroavión Caudron y Foudre
El capitán de fragata Paul Teste entró en servicio en la Primera Guerra Mundial volando pesados y mal armados hidroaviones contra la flota alemana, bien defendida por sus Hansa Brandenburg. Tras haber realizado numerosos amerizajes forzosos por la falta de fiabilidad del avión, el 27 de mayo de 1917 fue derribado, y hecho prisionero. Pasó parte de la guerra como prisionero en Flandes, donde tuvo la oportunidad de hablar con el as alemán Cristiansen. Logró escaparse del campo de prisioneros el 14 de enero de 1918, y huyó a Francia para reincorporarse a filas.
Durante su estancia en Flandes maduró la idea de que los hidroaviones eran demasiado lentos, poco aerodinámicos, pesados y faltos de maniobrabilidad y no eran aptos como aviones de caza, aunque eran buenos como aparatos de exploración, y pensó que el futuro de la caza embarcada pasaba por aviones con tren de aterrizaje convencional, de ruedas, capaces de despegar desde cubiertas planas.
El primer experimento, realizado el 9 de noviembre de 1918 desde una plataforma de 15 metros, instalada sobre el acorazado Paris, en Corfú, terminó en fracaso: el avión cayó al agua. La plataforma era demasiado corta para despegar. Al menos Teste salió ileso de la aventura.
Baupame y su cubierta de vuelo
Teste reanudó sus intentos con una plataforma de la misma longitud montada en Bapaume y logró numerosos despegues con un Hanriot HD.2; pero esta pista era demasiado corta para permitir el aterrizaje. Se ensayaron pistas de entre 15 y 18m, en función del avión empleado.
Despegando del Bapaume
Los ensayos fueron suficientemente prometedores como para ganarse el apoyo de la marina, que veía así la posibilidad de tener su propia aviación de la flota, y no depender del ejército de aire.
Teste y su Hanriot en la cubierta improvisada del Bapaume
Teste consigue, no sin dificultad, utilizar a modo de prueba el casco del acorazado Béarn, abandonado, sin terminar, en el puerto de Toulon. El Béarn había nacido como acorazado tipo dreadnought. Se encargaron varios en 1913, su construcción se paralizó en 1914 y no se retomó hasta el 18. Tras el final de la guerra y la firma del Tratado naval de Washington, el Béarn ya no tenía futuro como acorazado, pero podía servir para algo más…
Despegue desde el Bapaume, visto desde fuera
El barco fue equipado con cables de frenado, conectados a sacos de arena, que debían ayudar a detener el avión durante el apontaje. Desafortunadamente, la falta de fondos no permite equipar el Béarn con motores y las pruebas solo pueden realizarse en el puerto.
Foto de la primera toma de Teste en el Béarn, autografiada
El 20 de octubre de 1920, a los mandos de un monoplaza Hanriot, Teste despegó de Palyvestre y apareció sobre el puerto de Toulon. Localizó la cuberta del Béarn, marcada con una banda blanca, descendió al nivel de los mástiles, se alineó en el eje del barco, cortó gases a 50 cm de altura y aterrizó con en menos de 30 metros.
Béarn, originalmente un acorazado clase Normandie que no llegó a ser completado
Era el nacimiento de la aviación naval francesa.
Y ya sabéis, si os ha gustado la entrada, ¡seguidnos!
Hoy presentamos el segundo artículo para Sandglass Patrol de nuestro amigo Martín García García. ¡Esperemos que os guste!
El 14 de junio de 1919, dos aviadores británicos, John Alcock y Arthur Whitten Brown, realizaron el primer vuelo trasatlántico sin escalas de la historia, cruzando el océano Atlántico desde Terranova hasta Irlanda en poco más de 16 horas. Fue una hazaña extraordinaria que demostró el potencial de la aviación para conectar continentes y acortar distancias.
En este artículo, repasaremos los antecedentes, los preparativos, el desarrollo y las consecuencias de este histórico vuelo, que marcó un hito en la historia de la aeronáutica y abrió el camino para futuros desafíos y exploraciones.
Antecedentes
La idea de cruzar el Atlántico en avión no era nueva. Desde principios del siglo XX, varios pioneros de la aviación habían intentado o planeado realizar esta proeza, pero se habían encontrado con numerosas dificultades técnicas, meteorológicas y logísticas, ¡incluso de falta de desarrollo de ayudas a la navegación y de instrumentos!. La Primera Guerra Mundial supuso un impulso para el desarrollo de la tecnología aeronáutica, pero también un freno para las aspiraciones civiles.
En 1913, el periódico británico Daily Mail ofreció un premio de 10.000 libras esterlinas al primer piloto que lograra cruzar el Atlántico en avión en menos de 72 horas. El premio quedó desierto durante la guerra, pero se reactivó en 1918, cuando el conflicto terminó y los aviones habían mejorado notablemente su rendimiento.
Varios equipos se lanzaron a la competencia, pero ninguno lo consiguió antes que Alcock y Brown. El primero en intentarlo fue el francés René Fonck(el as francés de la Primera Guerra Mundial, de la famosa escuadrilla de las Cigüeñas) , que despegó de Nueva York el 21 de septiembre de 1918 con un avión Sikorsky S-35 cargado de combustible y tres pasajeros. Sin embargo, el aparato era demasiado pesado y se estrelló al poco de despegar, causando la muerte de dos ocupantes.
El del estadounidense Albert Read, que salió de Rockaway (Nueva York) el 8 de mayo de 1919 con un hidroavión Curtiss NC-4 también lo intentó. Su ruta incluía escalas en Nueva Escocia, Terranova, Azores, Lisboa y Plymouth. A pesar de los problemas mecánicos y las condiciones meteorológicas adversas, logró completar el viaje el 31 de mayo de 1919, convirtiéndose en el primero en cruzar el Atlántico en avión, pero con escalas.
Alcock y Brown, el triunfo de los ex-prisioneros de guerra
John Alcock (1892-1919) era un piloto experimentado que había servido en la Royal Air Force durante la guerra. Había sido derribado y capturado por los alemanes en 1917, pero logró escapar al año siguiente. Tras el armisticio, se interesó por el premio del Daily Mail y se asoció con la empresa Vickers Limited, que le proporcionó un avión modificado para la ocasión: un Vickers Vimy.
Arthur Brown (1886-1948) era un ingeniero naval que había trabajado como observador y navegante aéreo durante la guerra. Había sido derribado dos veces y también había sido prisionero de los alemanes. Tras su liberación, se dedicó a estudiar las técnicas de navegación astronómica aplicadas a la aviación. Se unió al proyecto de Alcock como copiloto y navegante.
El Vickers Vimy era un bombardero pesado bimotor que había sido diseñado para la Primera Guerra Mundial, pero que no llegó a entrar en combate. Tenía una envergadura de 20 metros, una longitud de 13 metros y una altura de 4 metros. Podía alcanzar una velocidad máxima de 166 km/h y una altitud de 4.300 metros. Tenía capacidad para cuatro tripulantes y podía transportar hasta 1.000 kg de bombas.
Para adaptarlo al vuelo trasatlántico, se le hicieron varias modificaciones, como reforzar el fuselaje, ampliar el depósito de combustible, instalar un sistema de calefacción y un radioteléfono, y eliminar las ametralladoras y la bahía de bombas. El peso total del avión era de 6.000 kg, de los cuales 3.600 kg eran de combustible.
Alcock y Brown eligieron como punto de partida la localidad de St. John’s, en Terranova, que era el lugar más cercano a Europa desde el continente americano. Allí se encontraron con otros competidores, como el británico Harry Hawker y el australiano Harry Kauper, que también habían llegado con un avión Sopwith Atlantic. Sin embargo, su intento fracasó el 18 de mayo de 1919, cuando tuvieron que amerizar cerca de las Azores debido a una avería en el motor.
Alcock y Brown tuvieron que esperar varios días hasta que el clima les permitió despegar. Mientras tanto, prepararon el avión y estudiaron las rutas posibles. Decidieron volar hacia el este, aprovechando los vientos favorables, y seguir una latitud constante de 52 grados norte. Su destino era Irlanda, que era la primera tierra firme que encontrarían en su camino.
Y por fin, el despegue
Vimy despegando desde Lester’s Field
El 14 de junio de 1919, a las 13:45 hora local (16:15 GMT), Alcock y Brown despegaron del campo de Lester’s Field, en St. John’s, con su Vickers Vimy cargado hasta los topes de combustible. El despegue fue difícil, ya que el avión apenas tenía margen para elevarse sobre los árboles y los cables telegráficos. Además, el cielo estaba nublado y la visibilidad era escasa.
Durante las primeras horas del vuelo, Alcock y Brown tuvieron que enfrentarse a varios problemas: la brújula se averió, el radioteléfono dejó de funcionar, el parabrisas se empañó y se congeló, además de que el colector de escape del motor derecho se rompió, generando un ruido insoportable e imposibilitando que ambos aviadores pudieran hablar entre ellos. A pesar de todo, lograron mantener el rumbo y la altitud, guiándose por el sol cuando podían verlo o por la navegación astronómica cuando estaba oscuro.
La noche fue especialmente dura, ya que tuvieron que atravesar una tormenta, y tuvieron que perder altura para deshacer el hielo que se había formado sobre las alas. El avión no sólo se llenó de hielo, los instrumentos se volvieron inútiles. Alcock tuvo que pilotar a ciegas, confiando en su instinto y en la experiencia de Brown. Por suerte, lograron salir de la tormenta y recuperar el control del avión.
Al amanecer del 15 de junio de 1919, Alcock y Brown divisaron por fin la costa irlandesa. Habían volado unos 3.000 km en poco más de 16 horas, a una velocidad media de 185 km/h. Buscaron un lugar adecuado para aterrizar y vieron un campo verde que les pareció idóneo. Sin embargo, era un terreno blando.
El avión capotado al aterrizar
El avión tocó tierra a las 8:40 hora local (7:40 GMT), pero se hundió en el barro y capotó, dañando el morro y las hélices. Afortunadamente, Alcock y Brown salieron ilesos del accidente y fueron recibidos los habitantes locales que les ayudaron a salir del avión.
Alcock y Brown habían logrado su objetivo: habían cruzado el Atlántico sin escalas por primera vez en la historia, batiendo todos los récords anteriores. Habían demostrado que era posible volar sobre el océano con un avión convencional y sin ayuda externa. Habían hecho historia.
Consecuencias
La noticia del vuelo de Alcock y Brown se difundió rápidamente por todo el mundo, causando admiración y asombro. Los dos aviadores fueron aclamados como héroes y recibieron numerosos honores y reconocimientos.
Después de recibir el premio de 10.000 libras de manos del futuro Primer Ministro Winston Churchill, los aviadores insistieron que los mecánicos de Vickers y Rolls-Royce que habían colaborado con ellos recibieran 2.000 libras
Unos días más tarde fueron nombrados Caballeros por el Rey Jorge V.
El tercer y cuarto tripulantes
Como curiosidad, no hicieron solos el viaje, había otros dos ocupantes en el avión, un pasajero llamado Twinkletoe y otro llamado Lucky Jim, unos gatos de peluche… que actualmente puede verse en el Museo de la RAF, en Cosford.
Y después…
En Octubre, Arthur Whitten-Brown se casó y se fue a Estados Unidos por su luna de Miel.
Desgraciadamente, John Alcock no pudo disfrutar de los reconocimientos otorgados mucho tiempo.
El 18 de Diciembre de 1919 despegó de Londres en pésimas condiciones meteorológicas en un vuelo de entrega de un nuevo Vickers Viking anfibio rumbo a París para la primera exposición aeronáutica tras la Gran Guerra.
Debido a la espesa niebla, tras cruzar el Canal de la Mancha se estrelló en un campo cerca del pueblo francés de Rouen donde fue rescatado por un granjero local, inconsciente y malherido.
Para cuando los médicos llegaron al lugar, Alcock había fallecido a casa de las graves lesiones.
Fue despedido con honores militares, Arthur W. Brown se enteró estando en San Francisco, reaccionando con un clásico: “La muerte de Alcock fue un sacrificio por toda la humanidad”
Lo bueno de tener amigos aerotrastornados es que cuando encuentran una rareza te la hacen llegar. Ese ha sido el caso de este inventor, Ramón Casanova Danés, cuyo motor a reacción del tipo pulso-reactor nos mandó el conocido autor de vídeos aeronáuticos Ernest Artigas «Tuckie».
El inventor
El inventor nació en Campdevánol, en el Pirineo. Estudió en los maristas de Blanes, pero su actividad laboral e inventiva la desarrolló en Barcelona.
Su padre era propietario de la forja Casanova, en Ripoll, que trabajaba, entre otros, para la Hispano Suiza. La fragua, que heredó, Fragua Casanova (anteriormente Fragua Grau y después Farga Font i Cia) sigue existiendo en la actualidad como empresa pública bajo el nombre Comforsa.
El barrio en el que vivía era conocido como La Hispano, por la compañía de motores Hispano-Suiza, y por sus inventos acabó recibiendo el mote de boig de l’Hispano, el loco de la Hispano.
Los motores a reacción más sencillos: el estato-reactor y el pulso-reactor
La idea de la propulsión a chorro no es nueva. Ya Herón de Alejandría hizo un juguete propulsado por gases saliendo a altas velocidades escapando por unas toberas. Si expulsamos un gas a alta velocidad en un sentido, nuestro vehículo se desplazará en el contrario.
La propulsión a chorro se emplea sobre todo en aviones de alta velocidad, o en cohetes, o en misiles… Y según la zona de vuelo y la velocidad que vaya a alcanzar el cacharro que lo monta, es más adecuado uno u otro motor…
El combustible es quemado, es decir, oxidado. El oxidante, puede ser el oxígeno procedente de la atmósfera, o bien puede ser proveniente de tanques especiales. Dentro de estos primeros encontramos el estato-reactor, el pulso-reactor, el turbo-reactor, el turbo-fan, los turbo-hélices y turbo-ejes. Los segundos, los componen los motores cohete.
El estato-reactor: Es el tipo de motor a reacción más simple de todos. Consiste en una tubería hueca. Se compone tres partes, la entrada es el difusor, que hace que baje la velocidad del aire e incremente su presión. En la parte central se encuentra la cámara de combustión, donde este aire a alta presión se mezcla con el combustible y donde se produce el encendido de la mezcla. La última parte es la tobera, en la que los gases pierden presión y ganan velocidad. Como norma general, se emplean lo que se denominan Toberas adaptadas, es decir, la presión de los gases es igual a la presión atmosférica. Para que este motor funcione, el vehículo debe encontrarse ya en movimiento, así que suelen ser aviones lanzados desde otros aviones, o bien misiles… Este motor no tiene utilidad fuera del mercado militar o aviones de investigación. Y el hecho de necesitar que el vehículo se encuentre ya en movimiento es una gran desventaja…
El pulso-reactor: Este sistema de propulsión es similar al anterior, y fue utilizado de forma operativa, en la V1. En el artículo sobre la V1 explico como funciona… y dice así
«El sistema de propulsión consistía en un motor del tipo llamado “pulso-reactor”, formado por un tubo de acero soldado, que componía el difusor, cámara de combustión y tobera, de 3.35m de longitud.
A la entrada del tubo (difusor) se encontraba una válvula de persiana y nueve inyectores de combustible. La velocidad de avance hacía que la válvula se abriera, entrando aire en la cámara de combustión, en la cual era inyectado el combustible. La presión inicial de la combustión hacia que la válvula de no-retorno se cerrara, así que el aire se expandía a través del tubo y era expulsado a gran velocidad a través de la tobera de salida, proporcionando la propulsión a chorro. La inercia de los gases escapando reducía la presión en la cámara de combustión, que era alimentada con butano, el cuál era encendido por una única bujía que se mantenía en funcionamiento hasta que la temperatura de las paredes de la cámara de combustible era suficientemente alta como para permitir el auto-encendido. La bajada de presión en la cámara de combustión provocaba la apertura de la válvula y se comenzaba a repetir el proceso. Esto se realizaba entre 40 y 45 veces por segundo (y daba a este motor su característico sonido, por el que los aliados la conocieron como la Buzz-bomb, impulsando a la bomba a una velocidad que variaba entre 624 y 656km/h. La riqueza de la mezcla aire-combustible se mantenía en la proporción adecuada con respecto a la velocidad de vuelo y la altitud (es decir, respecto a la densidad del aire) gracias a un mecanismo de compensación regulado por un tubo pitot.»
El invento
El invento él mismo lo describe en su patente Motor de explosión para toda clase de vehículos como un motor a reacción, pues impulsa al vehículo por la reacción que causa expulsar gases contenidos en un recipiente a mayor presión que la atmosférica.
Continúa la patente con la descripción del motor, básicamente como un cilindro con una o muchas entradas de aire y una o muchas salidas de aire. En las entradas de aire se encontrarían unas válvulas controladas por resortes que se abrirían o cerrarían de forma intermitente. El movimiento de avance causaría que se abrieran, hasta que se alcanzara el equilibrio de presiones y se cerrara, y entonces un sistema eléctrico dispararía en el momento adecuado la ignición de la mezcla de aire y combustible, procedente del carburador, que causaría que los gases salieran por el/los agujeros de salida y que proporcionarían el empuje necesario para mover el vehículo. Como se ve, la descripción concuerda perfectamente con el funcionamiento del pulso-reactor de la V-1 descrito más arriba.
Lo mejor, es que no se quedó en patente, sino que llegó a construir y probar un prototipo.
Como en la mayoría de las invenciones españolas adelantadas a su tiempo que hemos visto en este blog, no se aprovechó el posible impacto sobre la aviación, ya en pleno desarrollo, y el inventor ni pudo continuar sus investigaciones ni comercializar sus resultados, algo de lo que él mismo se quejaría al comprobar cómo un invento como el suyo funcionaba en las bombas volantes V-1.
Otros inventos…
Haciendo una búsqueda en la base de datos de patentes españolas, encontramos otras cinco patentes. Pero posiblemente su patente más conocida, la que todos hemos tenido en la mano y hemos manejado es… un abrelatas.
Si habéis llegado hasta aquí abajo leyendo, lo vuestro ya es de aerotrastorno profundo, así que suponemos que querréis leer la patente original. La primera página aparece incompleta, pero es como está en el único escaneado que hemos encontrado disponible. ¡Y ojala encontráramos la patente del dispositivo de lanzamiento y aterrizaje de dispositivos aéreos!
