El prototipo RAIDER X fue presentado en la conferencia anual AUSA 2023.
La conferencia anual de la Asociación del Ejército de Estados Unidos (AUSA) 2023 se convirtió en el lugar donde Sikorsky finalmente reveló fotos de su proyecto para el Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA) del Ejército de Estados Unidos.
El programa FARA tiene como objetivo adquirir la próxima generación de helicópteros de reconocimiento, que ocuparán el lugar del retirado OH-58D Kiowa Warrior. El RAIDER X de Sikorsky compite contra el Bell 360 Invictus, tras el abandono del FARA por parte de Boeing, AVX/L3 Harris y Karem.
El RAIDER X es heredero de los resultados obtenidos con los programas S-97 y X2.
Durante el desarrollo, se hizo hincapié en el enfoque de Sistemas Abiertos Modulares (MOSA, por sus siglas en inglés) del Ejército de Estados Unidos para permitir futuras actualizaciones en la arquitectura del sistema.
Sikorsky dice que prototipo del RAIDER X está completo en un 98%, ya que la aeronave espera la finalización del Programa de Turbina de Motor Mejorado GE T901 (ITEP, por sus siglas en inglés). Con el nuevo motor programado para finalizarse a finales de este mes, el primer vuelo está programado para antes del cuarto trimestre de 2024.
Hace dos años recogíamos en estas páginas el primer vuelo de una aeronave en una atmósfera distinta a la terrestre. Se trataba del helicóptero Ingenuity en la atmósfera marciana, que ya ha realizado más de 50 vuelos en estos dos años en la atmósfera marciana, ¡a pesar de estar pensado para cinco vuelos a realizar en 30 días!
También explicábamos entonces los problemas de volar en otro planeta y otra atmósfera.
Unos eran de diseño, pues todo lo que se conoce de aerodinámica ha sido desarrollado para la gravedad terrestre y para la densidad de la atmósfera terrestre, y en marte tenemos mucha menos gravedad y muchísima menos densidad atmosférica, lo que hace que a pesar del pequeño peso del helicóptero hagan falta unas palas de un diámetro considerable y que giren a mucha velocidad. La gravedad de Marte es entorno a un tercio de la de la Tierra (3.72m/s² frente a los 9.81m/s²), lo que hace que los 1.8kg de masa pesen menos allí que aquí. Sin embargo ¡la densidad de la atmósfera es de un 1% la de nuestro planeta (~0.01kg /m3 frente a los 1.225kg/m3)!.
Los otros tenían que ver con la navegación. Podríamos pensar que este helicóptero se trata de un pequeño drone, y todos sabemos lo sencillo que es volar un drone en la Tierra… pero tenemos que tener en cuenta que en Marte no hay un sistema de navegación por satélite, así que sería como un drone terrestre de vuelo totalmente manual. Pero debido al retraso con el que llegan las órdenes al Planeta Rojo, no se puede volar en manual, y requiere que las cámaras de visión artificial, los sensores de altitud y el piloto automático sean capaz de seguir de forma autónoma el vuelo pre-programado y enviado desde la tierra.
El inclinómetro sólo se utiliza antes de despegar, y básicamente es el que dice al resto de los instrumentos dónde está la horizontal. Una vez establecida la posición horizontal, la aeronave puede volar con seguridad. ¿Habéis volado algún drone y lo habéis calibrado poniéndolo en plano para que sepa exactamente cuál es la horizontal? Pues lo mismo y de forma automática. Gracias a ésto, saben que el altímetro láser está midiendo exactamente a la vertical, por ejemplo.
Pero el año pasado se quedó sin inclininómetro, y nos quedó pendiente contaros cómo lo han hecho para que el helicóptero siga funcionando hasta completar más de cincuenta vuelos.
La solución vino de un ingenioso parche informático.
Los «IMU», los inerciales, vamos, son acelerómetros que se utilizan en la navegación inercial del Ingenuity. Éstos miden aceleraciones, e integrando una aceleración se obtiene una velocidad, por lo que se puede saber a qué velocidad vuela, e integrando una velocidad se obtiene una distancia, y por tanto una posición. Estos inerciales, combinados con el altímetro láser y con las cámaras son los que permiten volar de forma controlada y segura en ausencia de otros medios de navegación.
El parche, simplemente, ha permitido utilizar los datos provenientes de estos inerciales para suplir el inclinómetro. ¿Que no es lo suyo? Cierto. ¿Que no es tan exacto? También. ¿Que funciona y ha permitido prolongar la vida del helicóptero marciano más allá de lo previsto? Es un hecho.
El desarrollo de los tanques de agua para atacar directamente el fuego
En esta época, el Servicio Forestal de Estados Unidos también estaba considerando la posibilidad de lanzar agua, así como retardante, directamente sobre los incendios forestales desde un helicóptero. Lo consideraban una excelente herramienta para controlar los incendios localizados y los incendios causados por rayos en árboles individuales, y para apoyar a los equipos a lo largo de la línea de fuego.
Herb Shields, quien trabajaba en el Centro de Desarrollo de Equipos contra Incendios de Arcadia del Servicio Forestal de Estados Unidos (más tarde el Centro de Tecnología y Desarrollo de San Dimas), desarrolló el primer tanque para helicóptero diseñado para lanzar agua desde un helicóptero. El tanque estaba hecho de un tejido de nylon recubierto de neopreno capaz de transportar hasta 35 galones estadounidenses (132 litros) de agua o retardante. El tanque se sujetaba al gancho de la eslinga debajo del fuselaje del helicóptero entre los patines. Sobre el incendio, el piloto presionaba un botón que liberaba el cuello, haciendo que el agua cayera en cascada sobre las llamas. Desde un camión de bomberos o una bomba portátil, se podía llenar una segunda bolsa que estaría lista para ser adjuntada al helicóptero cuando regresara del incendio. Se llevaron a cabo muchas demostraciones en 1957 mostrando el tanque para helicóptero, que luego fue reemplazado por una versión que podía contener un volumen mayor de agua o retardante.
Uno de los primeros en utilizar los tanques para helicóptero de tela recién diseñados operativamente fue el Departamento de Bomberos del Condado de Los Ángeles, que formó su unidad de helicópteros en 1957, bajo el mando del experimentado piloto de helicópteros Roland Barton. El departamento se formó con la intención original de utilizar sus helicópteros Bell 47G-2 para transportar rápidamente hombres y equipos cerca de donde comenzaban los incendios forestales, pero pronto comenzó a utilizar los tanques para helicóptero para atacar las llamas, solo en 1958 se realizaron más de 77 lanzamientos de helitanker en un solo incendio.
Varios helicópteros Sikorsky H-34/S-58 del Cuerpo de Marines de Estados Unidos fueron probados en 1958 con tanques experimentales debajo del fuselaje para su uso en incendios forestales. Más tarde, en Columbia Británica, Okanagan Helicopters adaptó un Sikorsky S-58 con un tanque interno de 270 galones estadounidenses (1022 litros) y un sistema de compuertas debajo del fuselaje para lanzar sobre incendios forestales durante 1958. Sin embargo, el sistema no era económicamente práctico sin un contrato, y la compañía eventualmente eligió usar un tanque suspendido debajo del helicóptero en su lugar.
Una de las operaciones de helicópteros contra incendios más grandes de 1959 tuvo lugar en el Bosque Nacional de los Ángeles, cuando se lanzaron más de 56000 galones estadounidenses (210000 litros) de agua y retardante mediante una combinación de helicópteros y aviones cisterna. A solo unas millas al este, se utilizaron dos helicópteros Marine H-34/S-58 con tanques de 150 galones estadounidenses (568 litros) para combatir un incendio forestal en el Bosque de San Bernardino en agosto del mismo año.
La incipiente unidad de aviación del Departamento de Bomberos de ciudad de Los Ángeles fue uno de los primeros en adquirir uno de los nuevos tanques, conocidos como el «Tanque L.A.». El departamento inició sus operaciones con aeronaves de ala rotatoria en 1962 bajo el piloto principal Clarence Ritchie con un helicóptero Bell 47G-3B turboalimentado. Al principio, las puertas accionadas manualmente del Tanque L.A. requerían que el piloto quitara las manos de uno de los controles de vuelo para tirar de una palanca grande y soltar el agua. Esto pronto fue reemplazado por un sistema de liberación eléctrica para abrir y cerrar las puertas con un botón que se pulsaba sin soltar los mandos, un método de operación mucho más seguro.
En 1961, Dominion Helicopters de Ontario utilizó su helicóptero de doble rotor Vertol H-21 para probar un cubo de metal cuadrado que transportaba 258 galones estadounidenses (976 litros) de agua suspendidos debajo del fuselaje. El sistema utilizaba un cable para inclinar el cubo y llenarlo y vaciar el agua, y la fuente de agua tenía que tener al menos seis pies (2 metros) de profundidad para que el cubo se llenara.
Más al oeste, el piloto de Okanagan Helicopter, Jim Grady, y Henry Stevenson de Stevenson Machinery Ltd. desarrollaron un tambor de 54 galones estadounidenses (204 litros) para transportar agua a incendios forestales utilizando un Hiller 12-E. Les llevó varios años perfeccionar el producto, que se llamaba Monsoon Bucket, en la década de 1960. Transportado por un gancho de carga, el balde se llenaba fácilmente mientras se mantenía en el aire sobre una fuente de agua. Una vez sobre el fuego, la compuerta inferior se activaba mediante un solenoide para liberar el agua. Se vendieron más de 300 kits de conversión de Monsoon Bucket en Canadá, Estados Unidos y Australia.
Al sur de la frontera, el Departamento de Silvicultura de California experimentó con la Bolsa Bowles, un tanque de neopreno que transportaba de 80 a 100 galones estadounidenses (303 a 378 litros). Se sujetaba al marco del tren de aterrizaje y se utilizaba con helicópteros ligeros.
Durante 1963, se realizaron varios intentos para desarrollar un tanque de extinción de incendios para su uso en el Bell 204B de turbina. Comenzando con un tanque interno de 360 galones estadounidenses (1,363 litros) que descargaba agua desde ambos lados de la aeronave, el Servicio Forestal de Estados Unidos y el Departamento de Bomberos del Condado de Los Ángeles trabajaron nuevamente en colaboración para desarrollar un helitank externo fijo de 400 galones estadounidenses (1514 litros) que se perfeccionó alrededor de 1967.
Con la introducción de los helicópteros Bell JetRanger, Hughes 500 y Fairchild Hiller FH-1100 en 1967, y su mayor rendimiento en altitud, los helicópteros ahora eran capaces de transportar incluso cargas de agua en baldes más grandes a los incendios. El Boeing Vertol 107-II también demostró su capacidad como aeronave de extinción de incendios en ese momento, utilizando un enorme helibalde de 800 galones estadounidenses (3,028 litros).
Una indicación de una nueva era para los tanques se pudo ver al norte de la frontera en 1970. El Departamento de Tierras y Bosques de Ontario y el Servicio Aéreo Provincial de Ontario habían desarrollado un contenedor plegable para el Bell 47G-4. Con un marco de aluminio y un cuerpo de tela, el tanque se podía plegar y retraer automáticamente cuando no se necesitaba. La abertura tenía una anchura de un pie (0.3 metros) por tres pies (0.9 metros) de largo para descargar los 90 galones estadounidenses (340 litros) de agua que transportaba. El diseño contaba con un desarrollo interesante, puesto que no dependía sólo de la gravedad para su llenado, pues podía acelerarse su carga con dos bombas eléctricas.
En la década de 1970, numerosas empresas se dedicaban a fabricar helibaldes de aluminio, fibra de vidrio, poliuretano o tela. Ya fueran plegables o rígidos, variaban en tamaño desde 54 galones estadounidenses (204 litros) hasta más de 110 galones estadounidenses (420 litros). Nombres como Chadwick, Hawkins & Powers, Sims & Griffith eran comunes. El Servicio Forestal de Alberta en Canadá diseñó un tanque de aluminio de 360 galones estadounidenses (1,363 litros) en colaboración con Associated Helicopters para ser utilizado con los Bell 204B y Bell 212.
Los tanques internos y los transportados en eslinga habían recorrido un largo camino en solo dos décadas.
Los helicópteros se consolidan, y llega el Bambi
El aumento de la potencia en los helicópteros permitió aumentar el tamaño de los depósitos transportados. Y así como el excedente de aviones de la Segunda Guerra Mundial supuso la disponibilidad de multitud de aeronaves a bajo precio que fueron ampliamente utilizadas como aviones ejecutivos y apagafuegos, el final de la guerra de Vietnam supuso la llegada masiva de helicópteros de última generación, potentes y a bajo precio, que se incorporaron también a las flotas apagafuegos.
Este aumento de potencia y de disponibilidad de helicópteros hizo que aumentaran los desarrollos para transformar los helicópteros en bombarderos de agua. Durante los años 60, 70 y 80 se desarrollan y patentan distintos sistemas de extinción de incendios. Muchos van dentro del propio helicóptero, y son sistemas presurizados que lanzan un chorro de agua contra el fuego, otros son tanques rígidos transportados dentro de la aeronave con una compuerta para liberar el agua, y otros son baldes de distintos materiales transportados en eslinga bajo el helicóptero. Otros, al estilo del que utiliza el Skorsky Skycrane, están dotados de mangueras y bombas que permiten repostar agua en cualquier punto.
Pero el invento definitivo para convertir el helicóptero en una máquina versátil para transportar brigadas hasta puntos de difícil acceso y a continuación dedicarse a la extinción del incendio, apoyando a la brigada que acababa de desembarcar, fue la llegada del Bambi Bucket o helibalde, nacido en los años 80.
Durante más de medio siglo, los helicópteros y los helibaldes han sido herramientas esenciales para apoyar a las brigadas en la lucha contra incendios forestales. El primer depósito de agua para lucha aérea contra incendios fue un barril montado en un avión y adaptado, con una puerta inferior. En los helicópteros se montaron soluciones similares, con diseños adaptados al interior del helicóptero. O con contenedores para ser transportados en eslinga. Pero estos contenedores de fibra de vidrio, plástico o lona con estructuras metálicas eran demasiado rígidos para caber dentro de la aeronave, eran transportados en camiones hasta los lugares de incendio o transportados externamente por el helicóptero, lo que ralentizaba la aeronave. También eran engorrosos los complicados sistemas de conexión y mecanismos de accionamiento con altas tasas de fallo. Además, el agua lanzada desde los cubos antiguos se dispersaba en forma de rociado, reduciendo así el impacto.
El Bambi Bucket®, inventado por Don Arney en 1982, cambió todo eso. Un contenedor ligero disponible en gran variedad de tamaños que libera agua desde la parte inferior de un helicóptero hacia áreas específicas, el Bambi Bucket fue el primer helibalde completamente plegable. Puede ser guardado dentro del helicóptero, reduciendo la resistencia al aire, hasta su despliegue. La válvula requiere un mínimo de energía eléctrica y puede ser conectada instantáneamente a cualquier helicóptero utilizando un enchufe de corriente estándar. Los Bambi Buckets descargan una columna sólida de agua en lugar de un rociado, lo que resulta en un vertido de agua más preciso y efectivo, menos evaporación durante el descenso y un mayor impacto. Son utilizados en todo el mundo como estándar para la lucha contra incendios en helicópteros y ayudan a contener los incendios forestales que los equipos en tierra pueden controlar. También se utilizaron para enfriar el sitio nuclear de Fukushima en Japón después del tsunami de 2011.
Arney, quien obtuvo su licenciatura en biología de la Universidad Simon Fraser, se inspiró para crear el Bambi Bucket en el diseño de bolsas de elevación utilizadas en el salvamento submarino.
¿El futuro es nocturno y no tripulado?
Los últimos desarrollos del sector se orientan a dos áreas complementarias. Por un lado, y debido el alto riesgo de las misiones, se está buscando volarlas con aeronaves no tripuladas, y ya se han realizado algunos ensayos.
Por otro lado, actualmente este tipo de vuelo está restringido a operaciones diurnas. Sin embargo, ya se han realizado ensayos con grandes helicópteros, como el Chinook, con sistemas de vuelo nocturno. Hablamos de ello hace tiempo en el blog, y no hemos vuelto a tener noticias, esperamos que no sea por el fracaso del sistema, y que sea porque sigue en fase de ensayos y desarrollo.
Continuamos con la historia de los apagafuegos. Hasta ahora habíamos visto cómo se habían incorporado a la lucha anti-incendios como medios de observación o de transporte de equipos. Hoy veremos cómo empezaron a cargar agua.
Años 50. Los helicópteros se integran en la lucha anti-incendios
Después de una serie de grandes incendios forestales combatidos por el LAFD (Los Angeles Fire Department) a fines de la década de 1950, la administración se acercó al Servicio Forestal de los Estados Unidos y les pidió que uno de sus pilotos se acercara a informarles sobre la lucha aérea contra incendios. Aún ningún servicio de bomberos utilizaba helicópteros en un modo de ataque directo.
El Servicio Forestal respondió con otra pregunta: ¿Por qué nos están contactando cuando uno de nuestros mejores pilotos ya trabaja para ustedes?
Esa persona era Theodore «Bud» Nelson.Bud era un piloto de combate, veterano de la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea, que trabajaba como bombero para el LAFD y trabajaba a tiempo parcial como piloto apagafuegos, volando aviones excedentes de la Segunda Guerra Mundial convertidos en «bombarderos de borax«. Trabajar a tiempo parcial estaba mal visto en esos días, por lo que la Administración no tenía idea de las actividades de Bud.
Bud para asombro del LAFD, recomendó que compraran un helicóptero. Había estado observando la construcción del Teleférico de Palm Springs con el uso de los helicópteros Bell 47 G3 turbo-sobrealimentados recién desarrollados. Creyendo que podrían adaptarse mejor que los grandes bombarderos adaptados a un servicio de bomberos metropolitano, Bud logró convencer al personal de que sería una compra inteligente.
El LAFD puso su primer helicóptero en servicio el 22 de abril de 1962. El modelo Bell 47-G3B era un helicóptero de tres plazas con un motor Lycoming, con turbo, de seis cilindros y 260 caballos de vapor. Construido en Fort Worth, Texas, el helicóptero fue equipado por el LAFD con un tanque de 400 litros para soltar agua o productos químicos retardantes sobre el fuego.
Es el primer helicóptero que hemos encontrado equipado con depósitos para ataque directo del fuego, no para observación o transporte u otras labores auxiliares.
Este primer helicóptero fue pilotado hasta Los Ángeles por dos de los primeros tres pilotos de helicópteros del departamento, los bomberos Theodore «Bud» Nelson y Clarence Ritchey. El tercero de los pilotos de helicópteros iniciales del LAFD fue el bombero Beverly Beckley. Todos tenían una amplia experiencia de vuelo en aeronaves, tanto civiles como militares, de ala rotativa y de ala fija.
La primera llamada para acudir a un incendio forestal fue el 18 de mayo de 1962, en La Tuna Canyon.
Se compró un segundo helicóptero, un Bell 47 J-2A, y se utilizó como puesto de mando aéreo. A medida que la Administración vio el valor del helicóptero de ataque directo, se compró otro helicóptero de combate contra incendios, un Bell 47 G3B-1.
Siendo un trabajo tan arriesgado, pronto llegarían las primeras bajas. Uno de los helicópteros Bell 47 fue destruido durante un vuelo de entrenamiento el 23 de junio de 1974. Los bomberos piloto Edward L. Hill, de 39 años, y el aprendiz Harold Radcliffe, de 37 años, murieron cuando el helicóptero golpeó líneas eléctricas en el Cañón Big Tujunga y se estrelló.
El departamento inició su programa Helitak en 1963 y capacitó a los bomberos para saltar desde helicópteros en áreas de difícil acceso. A medida que el programa creció, los bomberos helitak se volvieron invaluables para brindar rápidamente ayuda de emergencia a las víctimas de caídas y otros incidentes en terrenos complicados. Los bomberos pueden descender a estas áreas desde un helicóptero que permanece en vuelo estacionario sobre ellas. Inlcuso hubo un tiempo durante la década de 1980 en el que los bomberos del LAFD recibieron entrenamiento para descender en rápel desde los helicópteros con cuerdas cuando los aterrizajes eran demasiado peligrosos. Esta técnica se usaba principalmente para llevar a un gran número de bomberos a los techos de los edificios o a áreas difíciles. Ya no es un método aprobado por el LAFD.
No pasó mucho tiempo antes de que los nuevos helicópteros participaran en una importante operación de rescate. En la tarde del 14 de diciembre de 1963, una tragedia golpeó Baldwin Hills. Hogares perdidos, propiedades arruinadas e incluso muerte se desencadenaron por un amplio río de agua que fluía desde la presa rota en la cabeza de Cloverdale Road. La ayuda llegó rápidamente a bordo de helicópteros para rescatar a los residentes, atrapados en sus coches o en los tejados de las casas.
Dieciocho personas fueron rescatadas y llevadas a un lugar seguro… al menos seis de ellas, y posiblemente más, no podrían haber sido rescatadas de ninguna otra manera y habrían sido perdidas de no ser por el helicóptero del departamento de bomberos.
Don Sides, piloto y locutor de helicópteros de KTLA-TV, volaba sobre el área inundada durante las operaciones de rescate. Dijo que vio al helicóptero del departamento de bomberos entrando en lugares y haciendo rescates en condiciones que requerían no solo un alto grado de habilidad y eficiencia de vuelo, sino también una gran cantidad de valentía para intentarlo. Sentía que ningún otro piloto presente, y ciertamente no él mismo, tenía la capacitación y la habilidad para realizar los rescates realizados por nuestros pilotos.
Tres pilotos de helicópteros del LAFD se destacaron especialmente: Bud Nelson, Ross Reynolds y Howard Payne recibieron Medallas al Valor por su heroico rescate de 18 víctimas de la inundación.
Lanzando sacos de agua al fuego
El siguiente hito en el uso de helicópteros en incendios forestales ocurrió en 1954, cuando las partes interesadas del mundo de la lucha contra incendios, incluido un proyecto especial establecido por organizaciones del condado, federales, estatales, militares y privadas, buscaron nuevas e innovadoras formas de abordar los problemas de control de incendios forestales en California.
Conocido como Operación Fire Stop One, se examinaron diversos métodos, incluido el trabajo experimental en el desarrollo de nuevas estrategias para transportar bomberos en helicóptero, desplegarlos mientras están en el aire, colocar mangueras contra incendios, y utilizar agua y retardantes en el ataque inicial sin aterrizar.
En Canadá, el Servicio Aéreo Provincial de Ontario adquirió un Bell 47D-1 en 1953 para explorar su potencial para ayudar al ODLF en el control de incendios. El helicóptero era tripulado por pilotos de Spartan Air Services. Tras las pruebas el helicópteros sería adquirido por la propia Spartan. El ODLF también alquiló un Hiller 360 de Kenting Aviation para compararlo con el Bell 47.
En un programa en 1954, el Hiller 360 de tres plazas se utilizó para lanzar bolsas de papel encerado llenas de agua desde un soporte debajo de su fuselaje hacia un incendio forestal controlado. El Servicio Aéreo Provincial ya había utilizado uno de sus De Havilland Canada DHC-2 Beaver para lanzar estas bolsas de papel encerado llenas de agua sobre incendios, antes de usar tanques alojados en los flotadores . El proyecto de las bolsas de papel del Hiller 360 resultó ser ineficaz debido a la dificultad de concentrar la descarga. Adicionalmente, las bolsas lanzadas también tenían la desafortunada tendencia de esparcir brasas a lo largo del borde del incendio.
Beaver lanzando sacos de agua
En otro proyecto, el Bell 47D-1 se equipó con tanques de agua en los costados de su fuselaje, controlado por el piloto para rociar el agua. El sistema sonaba genial, pero funcionaba mal en la práctica, y el proyecto también demostró que los tanques eran demasiado pequeños para ser efectivos.
En esta tarea se utilizan aviones con base en tierra, hidroaviones, y helicópteros. De los dos primeros ya vimos su historia y entendimos cómo empezaron adaptando diseños de distintas procedencias y cómo finalmente incluso se han producido aviones específicamente diseñados para la única misión de combatir el fuego, como nuestros queridos Botijos.
Como de la historia de las aeronaves de ala fija para combatir fuegos ya hablamos, vamos a centrarnos en los helicópteros. Y como el artículo ha salido demasiado largo, lo haremos en varias entregas, hoy la primera. Las fuentes aparecerán en la última entrada.
El helicóptero ha demostrado ser una herramienta valiosa en las operaciones de incendios forestales, tanto atacando al fuego como transportando bomberos y moviendo cargas equipos y suministros para ellos, realizando misiones de reconocimiento y observación, o simplemente proporcionando información aérea sobre el fuego al coordinador del incendio. Incluso se han utilizado para prender fuego de forma controlada algunas zonas y, de este modo, crear cortafuegos.
Uno pensaría que el valor del helicóptero se habría reconocido desde el principio, pero todo lo contrario. El ala rotatoria estaba considerada «lejos de ser perfecta», y además cara, aunque se realizaron varios ensayos con autogiros y helicópteros ya antes y durante la Segunda Guerra Mundial.
Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, Sikorsky estaba entregando helicópteros a varias ramas militares; todos pedidos de baja prioridad y casi a modo de experimentación, para encontrar la utilidad militar a este nuevo tipo de aeronave, y entender cómo integrarla en las distintas ramas del ejército. Los administradores forestales continuaron observando el desarrollo de los helicópteros y contemplando cómo podrían ser utilizados después de la guerra.
En 1943, el Department of Lands and Forests (DLF), en español Departamento de Tierras y Bosques de Ontario, Canadá, hace consultas sobre la compra de un helicóptero para fines experimentales en incendios forestales. Se les niega debido a la falta de disponibilidad. El Servicio Forestal de Columbia Británica continúa analizando la viabilidad de utilizar helicópteros para trasladar bomberos y equipos a las montañas durante incendios por rayos.
Sikorsky H-5 despegando, foto poco después de la IIGM. Fuente
Poco después, en 1945, el Departamento de Tierras y Bosques de Canadá contacta a Sikorsky, que le informa de que habrá versiones modificadas del Sikorsky R5 militar disponibles muy pronto y que serían adecuados para misiones forestales.
Primer uso de un helicóptero en un incendio
Llegamos a 1946. En abril el Servicio Forestal de Estados Unidos y varias otras agencias en California observan cómo un Sikorsky R5 del US Army realiza ensayos para su uso en el entorno de extinción de incendios. Sin emabrgo, debido a su ecasa capacidad y su alcance limitado, así como a su alto coste, no se considera lo suficientemente desarrollado para su uso en estos menesteres.
Un mes después Bell Helicopters certifica el primer helicóptero comercial del mundo, el Bell 47, y continúa analizando el uso de helicópteros en la supresión de incendios forestales. En junio es ensayado como aeronave de observación por el Departamento de Tierras y Bosques y es observado por un supervisor de protección contra incendios mientras está en la línea de fuego.
Reconociendo instantáneamente el beneficio de ver el incendio desde arriba, se dirige al helipuerto, zona de aterrizaje improvisada, desde el que operaba la aeronave para averiguar si podría usarlo en su incendio. El piloto Gerald (Jay) Demming realiza con el supervisor en su Bell 47 una misión de reconocimiento del perímetro del incendio y aterriza cerca de un área problemática, convirtiendo así el vuelo en el primer uso de un helicóptero en operaciones reales, no simuladas, de incendios forestales.
En verano de ese mismo año el Servicio de Incendios de Alaska utiliza ya helicópteros para reconocimientos, y en California se utilizan helicópteros no sólo para reconocimiento, sino para transporte de material y equipos a áreas críticas.
En 1947 el Bosque Nacional de los Angeles es el primero en contratar helicópteros para tareas de extinción de incendios integrales.
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