Un Boeing F-15EX puede alcanzar casi Mach 3 en vuelo controlado en una configuración «limpia», lo que significa sin cargas externas, dijo el gerente del programa de Boeing el 21 de febrero en el Singapore Airshow.
En concreto, la VNE del bimotor es de Mach 2.9, aún lejos de la velocidad máxima del retirado Lockheed SR-71, Mach 3.2, aunque de las mayores alcanzadas por un avión con un motor a reacción convencional.
El MiG-25 soviético, una amenaza que inspiró los requisitos para el diseño original del F-15, podía alcanzar velocidades en vuelo controlado de hasta Mach 2.8, pero al parecer no podía ir más rápido debido a los límites térmicos de los motores a reacción. El F-15EX podría tener limitaciones similares por encima de Mach 2.9, así que posiblemente no puedan extender la envolvente de vuelo del avión más allá de ese 2.9.
En condiciones de combate, la velocidad del Eagle II estará dictada por la carga externa que lleve. No sólo por la resistencia aerodinámica adicional de portar depósitos lanzables u otras cargas externas, sino por las propias limitaciones del armamento o de los sistemas transportados externamente. Por ejemplo, un Misil Antirradiación de Alta Velocidad (HARM) Raytheon AGM-88 no está certificado para velocidades superiores a Mach 1.2.
El prototipo del avión de combate KAAN de Turquía ha realizado hoy su vuelo inaugural.
Turquía ha intensificado sus esfuerzos para desarrollar su industria aeronáutica, y más aún desde que fue expulsada del programa de aviones de combate furtivos de quinta generación F-35 en 2019, después de adquirir sistemas de defensa antiaérea rusos.
https://youtu.be/Pd0Cc_F_9pg?si=DSum4UD3B7cOAcD7
La empresa estatal Turkish Aerospace Industries (TAI) espera mejorar el KAAN a un modelo de quinta generación con capacidades furtivas para 2030. Planea entregar sus primeros 20 aviones a la Fuerza Aérea Turca para 2028, propulsados por un motor de producción local. Por ahora, los prototipos utilizan motores fabricados en Estados Unidos.
Sin F-35 hasta que se ponga en servicio el KAAN, Turquía planea aumentar el número de F-15 de su fuerza aérea, e incluso se plantea comprar Eurofighter Typhoons.
TAI ha desarrollado con éxito drones de combate y helicópteros, y está proponiendo a países como Pakistán, Malasia, Indonesia, Azerbaiyán y Catar para unirse a sus principales proyectos de desarrollo de defensa, incluido el KAAN, antes conocido como TF-X.
El presidente Erdogan resaltó el vuelo inaugural durante un mitin político –Turquía se prepara para elecciones locales el 31 de marzo- celebrado el mismo día que el primer vuelo, diciendo: «Hemos completado otra fase crítica en nuestro camino para producir nuestro propio avión de combate de quinta generación».
El ala delta en Francia está indiscutiblemente vinculada a Dassault. Sin embargo, antes de él, se estudió utilizando un avión que sigue siendo desconocido para el público en general: el Gerfaut, y acaba de celebrar los 70 años de su primer vuelo.
Este fue diseñado por Jean Galtier, en la empresa Arsenal, como una aeronave experimental a petición del gobierno, con el objetivo ulterior de convertirla rápidamente en una aeronave de serie para la intercepción. El contrato se otorgó en enero de 1953, para un interceptor ligero (menos de 4 toneladas), pero supersónico. Debía poder ascender a 15,000 metros en menos de 4 minutos.
Se basaba los Arsenal (o SFECMAS) 1301 y 2301. Planeadores para ensayar y entender el comportamiento de las alas supersóinicas. Ambos compartían fuselaje, aunque uno tenía el ala delta y el otro un ala en flecha convencional. Despegaban remolcados por DC-3, SNCAC Martinet o SNCASE SE.161 Languedoc. Fueron ensayados durante 1950 y 1951.
Luego vino el Gerfaut, o modelo 1400, cuyas versiones, del 1401 al 1405, diferían por su motor o ubicación de sus alas.
Muchos de los ensayos que se estaban realizando para aeronaves de alta velocidad estaban basados en estatorreactores. Pero los estatorreactores sólo empezaban a funcionar cuando la aeronave se encontraba ya volando a altas velocidades. Y los primeros turborreactores estaban algo limitados en cuanto al empuje que daban, por eso los primeros aviones a reacción como el famoso Messerschmitt 262 o el Heinkel 280 eran bimotores. Así que, ¿por qué no combinar ambos en una sola aeronave?
El 1401 era una combinación de turborreactor/estatorreactor de ala alta, el 1402 una combinación de turborreactor/estatorreactor de ala media, el 1403 idéntico al 1402 pero un motor de otra marca, el 1404 era de ala baja con la combinación de turborreactor y cohete y el 1405 una aeronave de ala baja y propulsada por un solo reactor, el ATAR 101.
Arsenal se convirtió en SFECMAS (Sociedad Francesa para el Estudio y Construcción de Equipos Aeronáuticos Especiales) en 1952, y luego fue adquirida por Nord Aviation el 1 de octubre de 1954, debido a la nacionalización.
El ala media del SFECMAS 1402A Gerfaut tenía una flecha positiva de más de 58°. El diminuto empenaje horizontal estaba situado alto, sobre el empenaje vertical, sin llegar a estar en T. Estaba motorizado con un solo motor ATAR 101C de 2300 kg alimentado por una entrada de aire frontal.
Voló por primera vez el 15 de enero de 1954 con André Turcat al mando. El 3 de agosto del mismo año, pilotado también por André Turcat,superaría Mach 1, durante un picado somero, sin usar postquemadores. Sería el primer avión francés con el ala en delta que superaría la barrera del sonido.
Solo se construyó una copia.
Ya como Nord, fue modificado como Nord 1402B o Gerfaut 1B. Este tenía un ala de envergadura extendida en un metro, y cambiaba su motor al más potente ATAR 101D-2 de 2800 kg. Su superficie alar aumentó de 19 a 26 metros cuadrados. Voló por primera vez el 27 de diciembre de 1954 en esta configuración, y rompería la barrera del sonido en vuelo nivelado.
La última versión fue el Nord 1405 Gerfaut II. Su estructura, así como sus alas, se refinaron aerodinámicamente, y se benefició de un motor ATAR 101G-1, aún más potente, de 3800 kgp, y luego de un ATAR 101G-2 de 4400 kgp. Voló por primera vez el 17 de abril de 1956, en manos de Michel Chalard. Con él, André Turcat rompió récords de velocidad de ascenso en febrero de 1957. Los 15,000 metros de altitud se alcanzarían en 3 minutos y 35 segundos. Además se le equiparía con un misil.
Una vez que se completaron las pruebas, se utilizó como banco de ensayos para probar el radar de intercepción Aladin.
La idea de utilizar un bombardero pesado como caza fue relativamente recurrente, en especial durante los años 30 y 40. Posiblemente el caso más conocido es del del Boeing YB-40, un B-17 convertido en caza pesado de escolta. Sin embargo, resultó ser lento, pesado, y en cuanto lo dañaban quedaba totalmente rezagado de la formación de bombarderos.
También fueron convertidos bombarderos, como el Blenheim o el Ju-88 en cazas nocturnos durante la Segunda Guerra Mundial.
B-29 convertido en caza nocturno
Una idea similar fue la que se desarrolló con el Tupolev Tu-4, ya sabéis, el B-29 fabricado sin licencia en la URSS. Pero esta vez no como caza de escolta, sino como caza nocturno. Si exceptuamos el B-747 armado con láser para cazar misiles, el Tu-4P fue, posiblemente, el caza más grande del mundo.
El Tu-4 es un caso de ingeniería inversa, en la que la URSS produjo un bombardero completo a partir de los B-29 internados durante la Segunda Guerra Mundial. En marzo de 1953, la URSS entregó 10 de estos aviones a China.
En aquél momento los P2V de la China Nacionalista, Taiwan, estaban merodeando las costas de la República Popular China en incursiones nocturnas. Es por ello que cuando se modificó el Tupolev Tu-2 como caza nocturno, se propusiera también modificar el Tu-4.
Tu-4P en vuelo. Se aprecia un radomo adicional. Mayor Wang De’an, uno de los pilotos del caza
Las armas del B-29 ya iban apuntadas por radar. Y en el caso del Tu-4P se instaló un radar de puntería PSBN «Cobalt», con un alcance de detección de hasta 100km. Este tipo de radar se utilizó principalmente en el avión bombardero Il-28.
En los Tu-4P, el radar Cobalt se instaló en la torreta trasera del avión, y era necesario interconectar el radar y las miras ópticas. Para garantizar la operación nocturna, la mira óptica, los reflectores y las miras infrarrojas se instalaron en la cabina delantera. Con este tipo de equipo se podía detectar a los Venture a 3km.
Puesto de mando en la bodega de bombas
En las bahías de bombas del se instaló un puesto de mando aerotransportado, conectado al radar, con mesa para cartas de navegación y sistema de comunicaciones que permitía hablar con los pilotos en cabina y con tierra.
Cañones de 23mm montados por pares
El armamento consistía en 10 cañones de 23mm montados por parejas en las torretas giratorias.
En combate
El 19 de diciembre de 1960, tres oleadas de cazas nocturnos gigantes Tu-4P intentaron interceptar un P2V en vuelo nocturno sobre Zhangjiakou. El Tu-4P casi no necesitaba el control del radar terrestre, como los cazas más ligeros, ya que podían usar su propio radar Cobalt para encontrar el objetivo muy rápidamente. El director de tierra que guiaba al Tu-4P hasta que tenía al Venture al alcance de su radar, a partir de ahí el caza era autónomo, al contrario que los MiG-17 utilizados en este menester.
Una vez enganchado, el P2V no podía librarse facilmente de los cazas pesados. A su vez, los cazas pesados apenas podían hacer puntería de forma eficaz sobre el Venture debido a lo deficiente de sus equipos, ¡el error de las miras infrarrojas era de 2 grados!
Los Tu-4P llegaron a abrir fuego en varias ocasiones contra el P2V, pero sin derribarlo. El combate aéreo duraría 35 minutos, y finalmente el avión taiwanés escaparía indemne.
No todo el tiempo pasado fue mejor, al menos no para las avutardas, cuya caza se prohibió en 1980, pero que hasta los años 60 sirvió de entrenamiento a los pilotos militares con base en Getafe para realizar maniobras de caza en sus biplanos. Tan popular llegó a ser que la imagen quedó recogida en uno de los sellos emitidos para conmemorar el cincuentenario de la aviación española…
Parece que la tradición empezó el 8 de septiembre 1922, cuando durante un vuelo de instrucción, uno de los alumnos de José Rodríguez Díaz de Lecea, que llegaría a ser ministro del Aire durante la dictadura franquista entre 1957 y 1962, detectó un grupo de desdichadas avutardas volando cerca de ellos, y las utilizó para practicar con ellas las maniobras recién aprendidas con su biplano de entrenamiento.
En otro vuelo, esta vez junto al capitán de artillería José G. Estefani, lograron separar de la bandada a una avutarda, a la que persiguieron durante tres cuartos de hora. Finalmente, con una técnica similar a la que utilizaban para derribar las V-1, tocaron con la punta de plano del avión el ala del ave, que cayó a tierra agotada. Los pilotos aterrizaron en el campo donde había caído, la remataron con una carabina, y se la llevaron al aeródromo donde, según La Estampa, se comía pues «La avutarda no sólo sirve para entrenar a los pilotos en la persecución, sino que se com e y es un excelente bocado… ¡Si el aeroplano no sirviera para tantas cosas más, esta sólo le haría merecer bien de las gentes honestas y amantes de los buenos bocados!»
Parece que las primeras cacerías se hicieron con el biplano Avro 504 y las últimas con las CASA 1131, ya en los años 60.
María Bernaldo de Quirós, primera aviadora española, su instructor, Díaz de Lecea y la avutarda (Díaz Casariego)
Incluso Maria Bernaldo de Quirós, pionera de la aviación española, practicó las cazarías, lo que demuestra la popularización de esta forma de practicar las maniobras con la aeronave. De hecho Lecea se llevó a uno de estos vuelos a un periodista, Ignacio Carral, que relataba así su experiencia:
Si consultan ustedes una enciclopedia encontrarán que la avutarda es un pajarraco de gran tamaño que vive en Rusia, en Rumanía, en Tartaria, en Siberia, en Mongolia, en Persia, en Siria… Y cuando las gacetillas políticas nos daban la noticia de que el Conde de Romanones había ido a cazar avutardas a la provincia de Guadalaiara, todo el mundo sonreía, como si se tratase de una broma más del caudillo del partido liberal. Un pájaro que vive en unas regiones tan lejanas y tan legendarias ¿qué diantres iba a hacer aquí, en los linderos de la región manchega? Sin embargo, a pesar del desdén de las enciclopedias hacia ellas, hay unas avutardas castellanas que viven a las puertas mismas de Madrid, ni envidiadas, ni envidiosas, comiendo las semillas y las flores que buenamente pueden encontrar y construyendo su hogar tranquilo en los trigales, cuando las espigas alcanzan, hacia mayo y junio. Una altura suficiente para dar poesía a su idilio. Vivían así una vida tranquila y sosegada, sólo turbada, además de por los tiros del conde, por alguna reyerta pasional entre dos machos que se disputaban una hembra. Tímidas, constantemente alerta, dotadas de una vista y de un oído extraordinarios, sabían esquivar e! peligro a tiempo y su mismo temor las libraba de tos enemigos que trataban de aproximarse a ellas.
¡Pero el Progreso es terrible para los seres que huyen así del mundanal ruido! ¡El Progreso gastó a las avutardas la terrible broma de inventar el avión! ¡Los pacíficos bichos vieron cernirse sobre sus cabezas, ocultas por las espigas, este pájaro monstruoso, de alas inmóviles y aterrador zumbido. Su mismo temor las había salvado siempre con la huida… V huyeron…
Entre el ruido del motor que ocupa todo el espacio se percibe vagamente la voz del comandante Lecea: —¡Ahí va, ahí va! Hace unos minutos que hemos salido del aeródromo de Getafe sobre una de estas leves avionetas que se pliegan lo mismo que un paraguas para ser guardadas en el garage y que son indudablemente las precursoras del aeroplano de bolsillo. Habíamos dejado atrás la mancha de tejados de Pinto cuando el avión ha comenzado a descender pincando hasta casi rozar los sembrados. Se ven a un lado y a otro las espigas verdes, con la sensación exacta de poderlas coger sin más que extender el brazo. Parece como sí, en vez de en una avioneta, corriéramos en un automóvil mágico sobre las puntas de las espigas. Afanosamente mirábamos ante nosotros sin descubrir nada. A la voz de alerta del comandante Lecea, nos inclinamos todo lo que es prudente mirando a través del parabrisas, ante el cual cruza huyendo veloz hacia arriba unpájaro de gran tamaño , con unas largas alas. Casi al mis mo tiempo Vemos brotar de entre las espigas otro más grande que huye tan veloz como el primero en otra dirección…
¡Dos avutardas! ¡Un honrado matrimonio de avutardas deshecho! ¡Su precaución y su miedo salvaba a las avutardas antes de que este pájaro monstruoso de aluminio y de madera apareciera en el espacio! Su miedo y su cautela las pierden ahora , las descubren…
El avión se inclina hacia la izquierda y comienza a subir en una vuelta tan cerrada que sólo la confianza en el comandante Lecea logra dar seguridad de ánimo al reportero, novato en aventuras de aviación. Muy pronto la avutarda que creía verse ya libre de su enemigo, huyendo en dirección contraria a Madrid , se encuentra con el paso cortado por el monstruo rugiente y de vuelta rápida. Ahora se desvía hacia la derecha al ver que el avión la persigue de cerca. Este gira y la corta el paso de nuevo haciéndola tomar la dirección del aeródromo…
Unas veces los campos verdes desaparecen totaImente y da la sensación de que se marcha a través del cielo azul. Otras se descubre todo un panorama de verdura o de cuadriláteros irregulares de diferentes tonos que suben raudos como si fueran a jugar a la pelota con la avioneta; poco después uno los encuentra, a un lado, a la derecha o a la izquierda como si fueran una pared… La avutarda debe experimentar , sin embargo , sensaciones mucho más angustiosas. Sube y baja constantemente, gira en una y otra dirección para librarse de e su perseguidor… Y tal cual vez se la ve claramente volver su cabezota casi hundida entre las alas y mirar trágicamente hacia atrás, con su pico negruzco abierto por la fatiga o por el terror…
Abajo ha aparecido ya la extensión del aeródromo con unas manchitas de gente… La avioneta se remonta sobre la avutarda, echándosela casi encima , y la obliga a descender, precipitándose después tras ella… No hubiera sido necesario, seguramente, el tiro con que una escopeta certera del aeródromo la obsequia al llegar junto al suelo. Es seguro que el pájaro hubiera muerto por agotamiento, o acaso por terror, de un ataque cardiaco. Como toda historia emocionante, ésta tiene también un epílogo. La avutarda no sólo sirve para entrenar a los pilotos en la persecución, sino que se come y es un excelente bocado… ¡Si el aeroplano no sirviera para tantas cosas más, esta sólo le haría merecer bien d e las gentes honestas y amantes de los buenos bocados!
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