Recientemente se ha celebrado una competición de sumo en la isla de Amami Ōshima. Debido al tamaño de la pista de su aeropuerto, sólo pueden operar aeronaves relativamente pequeñas, por la carrera de despegue, y las aerolíneas utilizan, como mucho, aviones de pasillo único como el 737. El peso promedio del pasajero masculino se calcula en unos 88kg. En Japón incluso menos, unos 70. Sin embargo la media de peso de los luchadores de sumo era de unos 120kg, y algunos pueden llegar a los 200.
En aviación el peso es importante, tanto por cómo se distribuye dentro de una aeronave (carga y centrado) como por el peso máximo al despegue/aterrizaje que puede tener una aeronave, como por la longitud de pista necesaria para levantar ese peso o el consumo de combustible durante el trayecto. Por eso, el número de luchadores de sumo a transportar generó preocupaciones a Japan Airlines, lo que llevó a la compañía a programar vuelos adicionales para distribuir el peso en varias aeronaves, en lugar de utilizar un avión más grande, que no podía operar con seguridad en el aeropuerto de destino.
Los vuelos tenían que realizarse desde Osaka Itami y Tokio Haneda, hasta Amami Ōshima. Los aviones operados por Japan Airlines en esas rutas son Boeing 737-800. Y la decisión de Japan fue fletar un avión extra. Veintisiete de los atletas finalmente viajaron en este vuelo extra, incluyendo 14 que tuvieron que volar desde Osaka a Tokio para tomar el vuelo especial.
Tras la finalización de la competición, se repitió la operativa con vuelos adicionales.
Japan Airlines no es la única aerolínea que vuela a Amami. También lo hace Peach Aviation, una subsidiaria de bajo coste de ANA. Sin embargo, no hay información de si esta aerolínea también tuvo que hacer arreglos especiales para el evento.
Editamos: unas fotos de hace 9 años, para ilustrar la noticia
Esta vez vez sí hablamos del enésimo regreso de los dirigibles. No es la primera vez que hablamos de los dirigibles híbridos de HAV, ni de sus posibles clientes, por ello no nos explayaremos mucho.
No es un dirigible puro, proporcionando el gas sólo un 80% de la flotación, mientras que el 20% restante de la sustentación viene del cuerpo sustentador. Esto hace que, aunque tenga la desventaja del gran tamaño, no se vea tan afectado por las condiciones ambientales. Sigue siendo más lento que un ala rígida, pero con menos consumo, y con grandes capacidades STOL, lo que, en principio, lo hace especialmente adecuado para rutas de baja densidad, corta distancia y zonas aisladas. Habría que ver los números del estudio económico.
Air New Zealand está trabajando con varios fabricantes
La aviación es responsable de un 2% del total de las emisiones de CO2. Y, aunque hay otros actores que contaminan más, no significa que no se estén desarrollando nuevos conceptos que impliquen reducir las emisiones, desde los aviones eléctricos a los de hidrógeno, pasando por el SAF.
La aviación con hidrógeno es la que nos parece que tiene más futuro.
A pesar de esto, está todo en fases de desarrollo y, en el mejor de los casos, fases iniciales de ensayo para su certificación. Por eso Air New Zealand está trabajando y apoyando a varios fabricantes, y aún no ha escogido qué tipo de aeronave, ni de qué fabricante, será el que utilice para esta prueba piloto entre dos aeródromos, con aeronaves de carga, los pasajeros vendrían después en caso de éxito. Por eso ha abierto una consulta [pdf] para ver qué aeropuertos podrían estar interesados en este experimento.
Nota de prensa
Air New Zealand busca aeropuertos para probar rutas de cero emisiones y anunciará a principios de 2024 qué tipo de avión usará en los vuelos de prueba, que quieren que se inicien a partir de 2026. Eso sí, las aeronaves volarán inicialmente servicios solo de carga
Como parte de la ‘Mission Next Gen Aircraft’ de la aerolínea anunciada a fines del año pasado, Air New Zealand abrió hoy una consulta (EOI) dirigida a los aeropuertos de todo el país como parte de la selección de una ruta para volar su demostrador comercial a partir de 2026.
El demostrador aún no se ha seleccionado, pero será eléctrico, híbrido o de pila de combustible de hidrógeno e inicialmente operará como un servicio de carga solamente.
La aerolínea está buscando aeropuertos que quieran apoyar aún más la descarbonización de la aviación y estén motivados para asumir un papel de liderazgo en el desarrollo de la infraestructura necesaria para volar esta tecnología. La EOI establece los requisitos operativos que deben tenerse en cuenta, incluidos factores como el alcance.
El director de sostenibilidad de Air New Zealand, Kiri Hannifin, dice que los dos aeropuertos seleccionados desempeñarán un papel fundamental en la introducción de aviones de bajas emisiones en el sistema de aviación de Aotearoa.
“Trabajar en torno a los aviones de próxima generación es una parte clave de la estrategia de la aerolínea para descarbonizar sus operaciones. Descarbonizar la aviación no es fácil y tenemos mucho trabajo por delante, pero estamos comprometidos a reducir nuestras emisiones lo más rápido posible, y este proceso es otro paso en la dirección correcta.
Si bien estamos ansiosos por contar con dos aeropuertos líderes, también es importante tener en cuenta que todos los aeropuertos de Nueva Zelanda juegan un papel importante a medida que trabajamos para incorporar aviones de próxima generación a nuestra red.
Durante los próximos años, mientras Air New Zealand trabaja hacia su ambición de volar aviones de próxima generación en nuestra red nacional a partir de 2030, nos centraremos en apoyar la construcción, prueba y certificación de aviones e infraestructura asociada.
Los aeropuertos seleccionados serán líderes en el apoyo a la implementación de esta nueva tecnología y serán el conducto de información entre los aeropuertos a través del motu a medida que impulsamos el cambio requerido antes de las necesidades de reemplazo de nuestra flota más grande a partir de 2030″.
Kiri Hannifin, director de sostenibilidad de Air New Zealand
Comentario sobre la nota de prensa
Esta aproximación me parece interesante. Trabajar con varios fabricantes a corto plazo y varios a largo, para definir necesidades, la nueva logística eléctrica o de hidrógeno por ejemplo, y de paso estudiar que tecnologías son realmente viables. Establecer una sola ruta para ensayar no sólo la aeronave, sino todos los procedimientos y procesos nuevos necesarios, y luego ya intentar expandirlo, si es viable.
De todas las aeronaves propuestas a corto plazo hay dos que me sobran, las que son puramente eléctricas
Según la Administración Federal de Aviación (FAA), las aerolíneas deben brindar una mejor capacitación a los pilotos para que sean capaz de controlar el avión volándolo de forma totalmente manual, sin automatismos, para evitar posibles accidentes cuando los pilotos se ven obligados a tomar el control manual durante emergencias, o reciben indicaciones erróneas en los instrumentos.
El regulador emitió una circular (advisory circular-AC) con nuevas pautas para aerolíneas y otros operadores de aviación comercial en los EE. UU.
Estas recomendaciones vienen motivadas en parte por el accidente del vuelo 214 de Asiana Airlnes, en 2013 en San Francisco, que tomó antes del umbral de la pista debido a una mal empleo de sistemas automatizados, lo que provocó que el avión chocara contra un malecón y matara a tres personas. O por el accidente del vuelo 447 de Air France, donde los pilotos fueron incapaces de reconocer una pérdida. Y, en general, otros accidentes donde la dependencia de la alta automatización han provocado fallos.
Y no es que las automatizaciones sean malas, de hecho, en general, hacen el vuelo mucho más seguro y confortable. Es la falta de preparación para responder ante el fallo de estas automatizaciones y volar de forma manual lo que ocasionó los accidentes. Por eso, después del accidente de San Francisco, la NTSB (Junta Nacional de Seguridad en el Transporte) recomendó a la FAA establecer un panel de expertos para mejorar la capacitación de los pilotos para el vuelo totalmente manual cuando los sistemas de control de vuelo automatizados no son confiables.
Múltiples accidentes han demostrado la necesidad de que los pilotos […] mejoren sus habilidades para volar sin automatización en caso de que tengan que hacerse cargo durante una emergencia
la FAA en la AC
Las maniobras en las que se requiere poner énfasis en el entrenamiento para volar totalmente en manual, sin automatismos, son:
Vuelo lento
Indicaciones no fiables de velocidad respecto al aire
Despegue y aterrizaje por instrumentos
Maniobras de recuperación de posiciones anormales
Recuperación de un aterrizaje con rebote
Prevención de entrada en pérdida y recuperación de pérdida
Despegue con fallo de motor
Aproximación con sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)
Despegue, ascenso a crucero y crucero
Descenso, llegada, aproximación y aterrizaje volados manualmente
La autoridad aeronáutica europea, EASA, está estudiando la posibilidad de iniciar operaciones de vuelo con un solo piloto. En un documento de trabajo de la OACI[pdf], EASA solicitó, en nombre de los estados miembros, que se crearan los facilitadores necesarios para una introducción segura y armonizada a nivel mundial de operaciones de transporte aéreo comercial de aeronaves grandes con tripulación optimizada (operaciones con un solo piloto, vamos), garantizando al mismo tiempo un nivel de seguridad equivalente o superior al alcanzado en las operaciones actuales.
Si bien los fabricantes confían en la implementación, las asociaciones de pilotos (¡y los usuarios!) son más cautelosas. ¿Qué sucede en caso de incapacidad? ¿Qué tal un descanso para ir al baño? ¿Y los pasajeros y los miembros de la tripulación de cabina se sentirán seguros?
Hace años que leemos que faltan pilotos y que respondemos aquello de que vuelvan a subir los sueldos ([Opinión] Crisis por falta de empleados en los aeropuertos), que a pesar de la fama, no son tan altos como lo fueron hace algunas décadas. En su lugar, se pretende abordar esta escasez de pilotos reduciendo la tripulación en cabina, eliminando la figura del copiloto, que pasaría a formar parte de profesiones extintas como la del radiooperador/navegante y la del mecánico de vuelo. El concepto de piloto único también debería suponer una reducción en los costos operativos, menciona el documento de trabajo, pero “también se deben considerar los posibles costos adicionales relacionados con el apoyo desde tierra y las comunicaciones bidireccionales». Esto es, reducir la tripulación de cabina en uno, pero añadir un segmento de tierra para dar soporte desde ella en caso de incapacidad, por ejemplo. Esto implica convertir los aviones en algo así como un UAV con un piloto a bordo, así que aunque se elimine un piloto de cabina hay que añadir a la ecuación las tripulaciones tipo piloto de drone desde tierra y además todos los sistemas de comunicaciones necesarios. Aunque es de esperar que la propuesta sea que el piloto de tierra atienda a una pequeña flotilla de aeronaves, y no sólo a una.
Por parte del fabricante de aeronaves, el desarrollo lleva en marcha ya un tiempo, y no es la primera vez que sale el tema de los cockpits monopuesto en este blog, como:
Eso sí, deben trabajar en la certificación de nuevos diseños de cabinas y sistemas asociado, que pueden requerir una inversión significativa..
Los objetivos
Evaluar los problemas y la viabilidad de la implementación de eMCO (emergence of the extended minimum-crew operation) en el marco regulatorio de la UE para 2025, mediante el desarrollo de un marco de evaluación de riesgos de referencia y la investigación de una serie de riesgos y mitigaciones de seguridad clave enumerados en este documento;
Evaluar los problemas y la viabilidad de la implementación de SiPO (single-pilot operations) en el marco regulatorio de la UE para 2030 a través de un análisis preliminar de los principales riesgos de seguridad relacionados.
Las principales tareas y entregables abordarán las siguientes áreas críticas
Carga de trabajo del piloto: Asegurarse de que la carga de trabajo del piloto único durante la fase de crucero del vuelo sea aceptable en operaciones normales, anormales y no normales.
Error del piloto: Asegurarse de que el diseño de la cabina sea tolerante al fallo, teniendo en cuenta que cuando se opera como un solo piloto, no hay margen para las acciones de verificación cruzada por parte de otro piloto.
Incapacitación del piloto: Detectar si el piloto, único en cabina, durante la fase de crucero del vuelo ya no está en condiciones de volar. Asegurar que el nivel de seguridad siga siendo aceptable en caso de Incapacitación del piloto.
Fatiga: Asegurar que el nivel de fatiga siga siendo al menos tan aceptable como para las operaciones convencionales con dos pilotos.
Inercia del sueño: garantizar la resiliencia de la aeronave y del entorno operativo durante el tiempo necesario para que el piloto en reposo se recupere lo suficiente de los efectos de la inercia del sueño para que pueda tomar el mando de la aeronave y continuar con un aterrizaje seguro en caso de incapacitación del piloto que vuela o ser capaz de ayudar al piloto que vuela con un escenario de falla complejo.
Descansos por necesidades fisiológicas: Permitir que el piloto abandone temporalmente su estación para atender sus necesidades fisiológicas durante un segmento eMCO del vuelo mientras se garantiza un nivel aceptable de seguridad y protección.
