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FAA: los pilotos deben ser capaces de volar los aviones comerciales en manual, sin automatismos

Publicado el por Sandglass Patrol
Cabina totalmente analógica y manual del XB-52
Cabina de una Cessna tan automatizada que puede volar incluso sin pilotos

Según la Administración Federal de Aviación (FAA), las aerolíneas deben brindar una mejor capacitación a los pilotos para que sean capaz de controlar el avión volándolo de forma totalmente manual, sin automatismos, para evitar posibles accidentes cuando los pilotos se ven obligados a tomar el control manual durante emergencias, o reciben indicaciones erróneas en los instrumentos.

El regulador emitió una circular (advisory circular-AC) con nuevas pautas para aerolíneas y otros operadores de aviación comercial en los EE. UU.

Estas recomendaciones vienen motivadas en parte por el accidente del vuelo 214 de Asiana Airlnes, en 2013 en San Francisco, que tomó antes del umbral de la pista debido a una mal empleo de sistemas automatizados, lo que provocó que el avión chocara contra un malecón y matara a tres personas. O por el accidente del vuelo 447 de Air France, donde los pilotos fueron incapaces de reconocer una pérdida. Y, en general, otros accidentes donde la dependencia de la alta automatización han provocado fallos.

Y no es que las automatizaciones sean malas, de hecho, en general, hacen el vuelo mucho más seguro y confortable. Es la falta de preparación para responder ante el fallo de estas automatizaciones y volar de forma manual lo que ocasionó los accidentes. Por eso, después del accidente de San Francisco, la NTSB (Junta Nacional de Seguridad en el Transporte) recomendó a la FAA establecer un panel de expertos para mejorar la capacitación de los pilotos para el vuelo totalmente manual cuando los sistemas de control de vuelo automatizados no son confiables.

Múltiples accidentes han demostrado la necesidad de que los pilotos […] mejoren sus habilidades para volar sin automatización en caso de que tengan que hacerse cargo durante una emergencia

la FAA en la AC

Las maniobras en las que se requiere poner énfasis en el entrenamiento para volar totalmente en manual, sin automatismos, son:

  1. Vuelo lento
  2. Indicaciones no fiables de velocidad respecto al aire
  3. Despegue y aterrizaje por instrumentos
  4. Maniobras de recuperación de posiciones anormales
  5. Recuperación de un aterrizaje con rebote
  6. Prevención de entrada en pérdida y recuperación de pérdida
  7. Despegue con fallo de motor
  8. Aproximación con sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)
  9. Despegue, ascenso a crucero y crucero
  10. Descenso, llegada, aproximación y aterrizaje volados manualmente

Fuente: Circular de la FAA que nos llega a través de Airliner Watch

EASA analiza la posibilidad de operaciones de vuelo con un solo piloto para el transporte aéreo comercial

Publicado el por Sandglass Patrol

La autoridad aeronáutica europea, EASA, está estudiando la posibilidad de iniciar operaciones de vuelo con un solo piloto. En un documento de trabajo de la OACI [pdf], EASA solicitó, en nombre de los estados miembros, que se crearan los facilitadores necesarios para una introducción segura y armonizada a nivel mundial de operaciones de transporte aéreo comercial de aeronaves grandes con tripulación optimizada (operaciones con un solo piloto, vamos), garantizando al mismo tiempo un nivel de seguridad equivalente o superior al alcanzado en las operaciones actuales.

Si bien los fabricantes confían en la implementación, las asociaciones de pilotos (¡y los usuarios!) son más cautelosas. ¿Qué sucede en caso de incapacidad? ¿Qué tal un descanso para ir al baño? ¿Y los pasajeros y los miembros de la tripulación de cabina se sentirán seguros?

Hace años que leemos que faltan pilotos y que respondemos aquello de que vuelvan a subir los sueldos ([Opinión] Crisis por falta de empleados en los aeropuertos), que a pesar de la fama, no son tan altos como lo fueron hace algunas décadas. En su lugar, se pretende abordar esta escasez de pilotos reduciendo la tripulación en cabina, eliminando la figura del copiloto, que pasaría a formar parte de profesiones extintas como la del radiooperador/navegante y la del mecánico de vuelo. El concepto de piloto único también debería suponer una reducción en los costos operativos, menciona el documento de trabajo, pero “también se deben considerar los posibles costos adicionales relacionados con el apoyo desde tierra y las comunicaciones bidireccionales». Esto es, reducir la tripulación de cabina en uno, pero añadir un segmento de tierra para dar soporte desde ella en caso de incapacidad, por ejemplo. Esto implica convertir los aviones en algo así como un UAV con un piloto a bordo, así que aunque se elimine un piloto de cabina hay que añadir a la ecuación las tripulaciones tipo piloto de drone desde tierra y además todos los sistemas de comunicaciones necesarios. Aunque es de esperar que la propuesta sea que el piloto de tierra atienda a una pequeña flotilla de aeronaves, y no sólo a una.

Por parte del fabricante de aeronaves, el desarrollo lleva en marcha ya un tiempo, y no es la primera vez que sale el tema de los cockpits monopuesto en este blog, como:

E incluso operaciones sin piloto

Eso sí, deben trabajar en la certificación de nuevos diseños de cabinas y sistemas asociado, que pueden requerir una inversión significativa..

Los objetivos

Evaluar los problemas y la viabilidad de la implementación de eMCO (emergence of the extended minimum-crew operation) en el marco regulatorio de la UE para 2025, mediante el desarrollo de un marco de evaluación de riesgos de referencia y la investigación de una serie de riesgos y mitigaciones de seguridad clave enumerados en este documento;

Evaluar los problemas y la viabilidad de la implementación de SiPO (single-pilot operations) en el marco regulatorio de la UE para 2030 a través de un análisis preliminar de los principales riesgos de seguridad relacionados.

Las principales tareas y entregables abordarán las siguientes áreas críticas

Carga de trabajo del piloto: Asegurarse de que la carga de trabajo del piloto único durante la fase de crucero del vuelo sea aceptable en operaciones normales, anormales y no normales.

Error del piloto: Asegurarse de que el diseño de la cabina sea tolerante al fallo, teniendo en cuenta que cuando se opera como un solo piloto, no hay margen para las acciones de verificación cruzada por parte de otro piloto.

Incapacitación del piloto: Detectar si el piloto, único en cabina, durante la fase de crucero del vuelo ya no está en condiciones de volar. Asegurar que el nivel de seguridad siga siendo aceptable en caso de Incapacitación del piloto.

Fatiga: Asegurar que el nivel de fatiga siga siendo al menos tan aceptable como para las operaciones convencionales con dos pilotos.

Inercia del sueño: garantizar la resiliencia de la aeronave y del entorno operativo durante el tiempo necesario para que el piloto en reposo se recupere lo suficiente de los efectos de la inercia del sueño para que pueda tomar el mando de la aeronave y continuar con un aterrizaje seguro en caso de incapacitación del piloto que vuela o ser capaz de ayudar al piloto que vuela con un escenario de falla complejo.

Descansos por necesidades fisiológicas: Permitir que el piloto abandone temporalmente su estación para atender sus necesidades fisiológicas durante un segmento eMCO del vuelo mientras se garantiza un nivel aceptable de seguridad y protección.

ICAO Working Paper

[Opinión] Crisis por falta de empleados en los aeropuertos

Publicado el por Sandglass Patrol
El sector aéreo no termina de despegar

Hace dos años el sector aéreo, como el resto del mundo, se detuvo. Y las restricciones para viajar, la diferencia de normativas aplicables en cada país, y lo que se ha tardado en levantar estas restricciones y reabrir fronteras ha hecho que sea uno de los últimos sectores en reactivarse por completo.

Por todo eso no es de extrañar que esa reactivación haya venido acompañada de problemas. Los aeropuertos han sido ciudades fantasma durante dos años. Los aeropuertos estaban vacíos, las empresas que dan servicio a los aeropuertos también. ERES, ERTES y sus equivalentes en otros países, si los había, porque en otros sitios simplemente era despido. Y a la hora de volver no se ha planificado de forma correcta el ramp-up, que les gusta decir a los modernos, de contratación.

Por poner números, en Heathrow se prescindió de un tercio de la plantilla. En Gatwick sólo trabaja un 60% del personal que trabajaba en 2019. Sólo en Reino Unido se destruyeron 30000 puestos de trabajo directos en los aeropuertos.

La falta de imaginación de las empresas a la hora de crecer -ya se sabe, si una empresa no gana más que el año anterior pierde valor para sus inversores y si no se encuentra cómo crecer, se recorta en empleados y salarios- ha hecho que éstos bajen mucho en los últimos años. Externalización salvaje y bajada de salarios.

Antes cada aerolínea tenía sus propios empleados, incluso para handling. Ahora, como en ingeniería, como en IT, como en tantos otros sectores, se subcontrata, cuanto más barato mejor. La calidad de vida de los trabajadores ha empeorado, y trabajar en un aeropuerto ya no es atractivo. La diferencia salarial entre trabajar en un aeropuerto o unos grandes almacenes ya no es tanta. ¿Por qué cargar maletas bajo la lluvia en horarios intempestivos pudiendo estar a cubierto en un almacén, si el salario es casi igual?

Lo mismo se puede aplicar al sector de los tripulantes de cabina, que son percibidos por el público como meros camareros y camareras y encima ahora tienen incluso que limpiar el avión entre vuelos, pues los recortes se llevaron al personal de limpieza. Y por un sueldo bastante inferior al que se solía cobrar. O a los pilotos, que viven a salto de mata entre aeropuertos, un trabajo de los que más difícil es la conciliación familiar, por un sueldo muy inferior a lo que la gente cree…

Trabajar en aviación ya no es atractivo. Malos horarios, bajos sueldos, pérdida de los beneficios que suponía trabajar en la industria (viajar barato, billetes casi gratis…), cero glamour.

La pandemia solo ha acentuado lo que ya venía ocurriendo antes de ella: la gente ha descubierto que fuera de la aviación se vive mejor. ¿Falta personal? Sí. Muchos se vieron forzados a cambiar de sector por supervivencia. Y ahora no van a volver, porque han descubierto que viven mejor que antes, con más tiempo libre e incluso mejores turnos.

Por cierto, que todo esto es extrapolable a los controladores aéreos, a los ingenieros de mantenimiento, a los TMA, a los ingenieros que trabajan desarrollando nuevas aeronaves (¡ah, no!, que no se desarrollan nuevas aeronaves desde hace una década y no se las espera hasta casi 2030), y, en general, el resto de los sectores.

Continuamente oímos quejas de la industria a cerca de la falta de talento. Pero es que el talento se paga. Y si sólo se está dispuesto a pagar en cacahuetes, sólo se contratarán monos.

Si con los exagerados controles de seguridad de opereta, las prohibiciones a llevar agua, el tiempo extra que hay que pasar en los aeropuertos… la experiencia de viajar era incómoda, ahora, además, con la falta de personal puede convertirse en algo infernal.

Falta personal en los aeropuertos, en las dependencias de control y en las aerolíneas. Esto va a suponer retrasos, huelgas, cancelaciones y cabreos de los viajeros culpando al personal privilegiado que se pone en huelga secuestrando sus vacaciones.

Y con lo expuesto hasta ahora, no creo que resulte fácil recontratar a tanta gente. Por un lado, muchos han descubierto que viven mejor. Por otro, y mucho más peligroso, las empresas se han acostumbrado al coste de personal que supone tener una plantilla reducida, y como las empresas carentes de imaginación sólo saben ser rentables a base de recortar personal y exprimir al que queda, pues tampoco deben estar muy dispuestas a contratar. De lo contrario, lo hubieran hecho antes, con antelación para afrontar las previsiones de crecimiento de tráfico aéreo post-restricciones Covid-19.

Parafraseando a Juan Roca y Dabiz Muñoz, el talento es caro y hay que pagarlo.