De los blogs de aviación, uno de los decanos
En 2021 los Frecce Tricolori cumplían 60 años. Y por ese motivo Pagani lanzaba una versión especial del Huayra. Este es el vídeo de promoción del coche y celebración del 60 aniversario.
La Patrulla Águila les parodió con humor. El vídeo desapareció… pero aquí lo tenemos de nuevo.
El número publicitario del piloto de Red Bull despegando del interior de un túnel, volando a través de él y atravesando el túnel siguiente ha traido a nuestra memoria este otro número de funambulista: un piloto despega con un Curtiss «Jenny» y dos pasajeras que, en un momento dado, se convertirán en wingwalkers sobre el ala del biplano, posiblemente el más utilizado durante los años 20 y 30 para estos números. A continuación se dirigirá hacia un puente con un gran arco, y lo atravesará por debajo.
Si alguno identifica la localización, por favor, que nos lo haga saber.
Aunque, para ser exactos y en honor de la verdad, deberíamos haberlas llamado wing-riders. Porque… ¿Sabíais que wingwalker es el que se pasea por el ala y se mueve de un lado a otro del avión? ¿y que al wingrider se le llama así porque ‘monta’ el ala, es decir, permanece estático en esa posición del ala? ¿Y que los wingriders originalmente solo llevaban sujetos los pies al ala, sin ningún tipo de trapecio detrás de ellos que les sujetase, hasta que uno se partió los tobillos?
¡Claro que lo sabíais ya! Porque os lo habíamos explicado en 2009. Por si alguno quiere volver a disfrutar de aquella entrada, os la dejamos aquí:
Funambulistas aéreos. La historia de los Wing-Walkers y Wing-Riders
Siguiendo con nuestra serie de ¿Cómo de bajo puedes volar?… Ha habido varios pilotos que han atravesado por debajo la torre Eiffel, y varios que lo han hecho bajo el Arco del Triunfo de París. Pero la primera vez fue en 1919. El 14 de julio de 1919 se realiza un desfile de la victoria, por el fin de la Primera Guerra Mundial. Y sin embargo se prohibió que en ese desfile participaran aviones. Los aviadores, considerando esto una afrenta, reunidos en Fouquet’s decidieron que fuese Jean Navarre el que atravesara el Arco del Triunfo. Sin embargo murió antes de tiempo. Tomaría el relevo Charles Godefroy, que ensayaría pasando con un Niuport 11 Bébé bajo un puente. Tras realizar su cabriola, perdería su licencia de vuelo. Suponemos que el piloto español Jacobo Fernández Alberdi estaba al tanto de esta peripecia y decidió imitarla en México para pedir matrimonio a su novia.
Por cierto, el número sería repetido en 1981 por Alain Marchant en una Morane Saulnier 880 Rally
En 1991 robarían una CAP 10 en un aeroclub cercano a París y realizarían un vuelo pasando por debajo de la Torre Eiffel, primero, y por debajo del Arco del Triunfo, después. La aeronave la encontraron abandonada y nada se supo del piloto. ¡Y de este no hemos encontrado vídeo!
Si los equipos de demostración militares nos sorpdenden y nos gustan, qué decir de los Blue Angels, de la Patrulla Suiza, o del F-16 solo Team belga, además de los patrios Patrulla Águila, cómo no nos van a entusiasmar estos vídeos del equipo demostrador F-22 Demo Team, uno de ellos en 4K (merece la pena ponerlo en grande) y otro en 360º. ¡A disfrutar!
Estamos acostumbrados a ver acrobacias ilimitadas en gráciles y potentes pájaros acrobáticos, aviones con motores potentes, estructuras de tubo de acero soldado y reforzado y revestidas de fibra de carbono. Pero hubo una época en la que los aviones de pasajeros podían hacer acrobacia, a parte del tonel del prototipo del 707, Harold Johnson, también conocido como el rey de los Ford, podía hacer toneles, rizos, caídas de ala… con un gigantesco, para la época, Ford Trimotor de 6 toneladas.
Harold nació en 1910 en Chicago, Ilinois. Tuvo su suelta en 1929, en un biplano Waco, de quien se convirtió en distribuidor. Poco después fundó una compañía llamada Aerial Transit Company, no confundir con la de Henson y Stringfellow.
Y poco después decidió entrar en el mundo de los barnstormers. Pero puesto a entrar en un mundillo donde había tanta gente trabajando, tenía que hacerlo haciendo algo distinto. Podía haber hecho acrobacia a motor parado como Udet o Hoover, pero el quería algo grande, algo que no hubiera hecho nadie. ¿Por qué volar un biplano acrobático, pudiéndo hacer acrobacia con un Ford Trimotor de pasajeros y unas 6 toneladas de peso?
En 1932 compró su Ford 4AT. Con él hacía toneles, caídas de ala, aterrizaba sobre una de las ruedas del tren y la punta de ala… de hecho descubrió que este número le obligaba a reemplazar los bordes marginales cada seis meses. Y sobrecargar la estructura haciendo acrobacia le obligaba a hacer otra serie de reparaciones, así que consiguió certificarse por la CAA para poder realizar reparaciones, en un taller móvil que montó en otro Ford, terrestre.
Durante siete años recorrió Estados Unidos con sus espectáculos, patrocinado por SOHIO Oil, y participando en las National Air Races.
En 1931 quedó segundo con un Lockheed Orion en el Trofeo Bendix.
Probó numerosos biplanos para sus espectáculos, pero no contento con ninguno, diseñó el suyo propio, Continental Special NR-10537. Abría los espectáculos con él, realizando un looping nada más despegar, o alabeando para poner el avión en invertido a ras de suelo. Ese era el calentamiento del espectáculo, a continuación aterrizaba junto a su Ford y empezaba las acrobacias con él, que era su aparato favorito para hacer acrobacia. Una vez, delante de una multitud de 15000 espectadores realizó ¡17 rizos seguidos con el Ford 4AT! Batiendo su anterior record, de sólo 16.
Incluso llegó a plantear un diseño para transportar a lomos del Ford 4AT su biplano, como harían con otros diseños de aviones nodriza/parásito. Al fin y al cabo, ¡ya se había logrado en 1916!
Pearl Harbour y la entrada en guerra de Estados Unidos dió al traste con sus espectáculos, y cambió las acrobacias por vuelos ferry de Lockheed Hudson desde Estados Unidos a Reino Unido. Se perdían casi la mitad de los aviones en estos vuelos.
Tras ello pilotó, como piloto de pruebas, el B-24. Pero este avión no le gustaba, demasiado pesado y poco maniobrable. Se movió a California, donde pudo probar los P-38, tirando de G’s hasta las 7G. También probó el Lockheed 1049 Constellation, del que decía que tenía más velocidad de alabeo que el propio Lighting.
Durante el vuelo de ensayos del avión de lucha antisubmarina P2V Neptunre se desprendió la puerta de la bodega de bombas. Ésta golpeó la cola, dañando el timón y 3/4 partes del estabilizador vertical. Johnson aterrizó el avión sin novedades, salvando el prototipo.
Murió en 2011, tras toda una vida dedicada a volar (fly to live, live to fly, como reza la canción, podría haber sido su credo), y a restaurar aeronaves clásicas.
Fuentes: