El ATG Javelin Mk-20 es uno de los primeros en esta generación de nuevos aviones para X-Plane 9.21 o superior con gran cantidad de detalle y poligonización.
Características: – Gran cantidad de elementos móviles, así como piloto visible desde las vistas exteriores. – Cabina 3D totalmente funcional, tanto en piloto como la zona de copiloto. Lleva datarefs personales así como instrumentación no genérica. Clickado fácil de botones. – 10 repintados de 2048 píxeles, que garantiza una resolución muy buena, tanto en texturas de noche como de día. – Un HUD auténtico (uno de los primero aviones en tenerlo). Gran primicia. – Luces estroboscópicas dinámicas (se ve el destello de la luz en el avión). El único que tiene esto. – Sonidos propios, tanto interiores como exteriores. – 46 páginas de documentación PDF con calidad para impresión, con un tutorial para controlar la aviónica y la navegación, con mapas y cartas de aeropuertos (el tutorial es entre Reus y Salamanca) – El único avión que tiene el kit de pintura para pintarlos en 3D. Jamás nadie ha sacado esto antes. Es necesario para ello el Photoshop CS4 complete (quizá el CS3 complete también se pueda). También se incluye un psd normal para el resto de photoshop y pintar en 2D. – Ficheros de configuración para los plugins de PilotView con vistas predefinidas al piloto y copiloto.. así como a los instrumentos. Y para el XFCS.
Desde que creé Frikináuticos, es muy sencillo seguir todas las noticias de todos los blogs que tengo agregados, y gracias a ello descubrí en Mach 2el Carter Copter. Ya se que llevo un año recopilando todos los aparatos voladores (¡o que se cree que serán voladores!) que son medio avión medio helicóptero (vale, recopilo los intentos actuales, los antiguos los dejo para los libros, o tal vez para otra entrada): Boeing X-50, HADAespañol, y el DRH estadounidense, V-STAR, Verticopter. , X-Hake y FALS, Heligiro
¿Qué tiene entonces de especial el Carter Copter? Básicamente que su demostrador tecnológico ya ha volado, y funciona. En su página web presentan varios prototipos, ya sean de su nuevo concepto de aparato, de autogiros, de aeropuertos… y también tienen un enlace a las patentes que han desarrollado para sus diseños.
El concepto básico de esta aeronave es el SR/C (Slowed Rotor Compound). ¿Qué es esto? Vamos a hacer un breve repaso a todos los conceptos que hemos presentado y ahora entramos a ver en qué consiste este.
Hasta ahora hemos visto cómo intentan hacer o bien un rotor escamoteable con alas de geometría variable, o bien un ala fija circular bajo el que escamotear el rotor, rotores contrarrotatorios dentro del fuselaje para dar sustentación y que pivotan para permitir el vuelo horizontal, o que quedan ocultos con unas persianas mientras que una hélice normal proporciona el empuje necesario para volar en horizontal. En todos estos conceptos nos encontramos que o vuela como avión, o como helicóptero, con complicados mecanismos que hacen que se retraiga el ala y/o el rotor. También está el sistema de rotores basculantes. Cuando llegamos al Heligiro nos encontramos que según la velocidad de vuelo se adapta a helicóptero, autogiro o bien avión biplano, con un mecanismo que debe detener el giro de las palas, plegarlas hacia atrás y hacer que una de ellas gire 180º sobre su eje de cambio de paso, para después extenderlas y volar como un avión biplano.
Cartercopter simplemente ha decidido no retraer las palas. El despegue se produce en modo helicóptero, el vuelo se produce en modo avión. Pero las palas no se escamotean, simplemente se reduce su velocidad de giro. Ese es el concepto SR/C (Slowed Rotor Compound– o Compuesto de rotor relentizado). La base es que el ala fija proporciona buena sustentación salvo en vuelo lento, y que las alas rotatorias funcionan muy bien en vuelo a punto fijo y vuelo lento, pero su resistencia se incrementa demasiado a medida que aumenta la velocidad del aparato. Así pues se diseña un ala pequeña, optimizada para el vuelo a altas velocidades, y un rotor que proporciona sustentación a baja velocidad, y cuya velocidad de giro se minimiza según aumenta la velocidad de vuelo, proporcionando la sustentación el ala en lugar del rotor. A esto hay que añadirle un diseño especial para las puntas de pala del rotor y de la hélice impulsora, conceptos que hasta ahora no hemos visto en ninguno de los diseños similares listados ahí atrás.
Alguno creerá que por no existir mecanismos de plegado es un avión más fácil de diseñar, pero para mi realmente es una apuesta aún más dificil que las anteriores. De hecho es el primer avión en el que la velocidad de punta de pala es igual a la de vuelo. Espero explicarme bien… veamos, ya hemos explicado alguna vez que cuando nos acercamos a la velocidad del sonido el perfil alar funciona muy mal. En un helicóptero esto se produce rápidamente en las puntas de las palas, pues la velocidad de vuelo + la velocidad que tiene la pala por estar rotando se acerca peligrosamente a la velocidad del sonido. Para evitar esto se recurre a geometrías especiales en la punta de la pala, como en este caso, o como en las palas BERP del helicóptero Lynx. Por otro lado, la composición de velocidades hace que exista una parte de la pala que retrocede en la que el aire incide por el borde de salida, en lugar de por el borde de ataque (el problema del flujo inverso en las palas)
Con esto espero haber arrojado algo de luz al funcionamiento de éste pájaro, ahora a disfrutar de la web, que para los aerotrastornados no profesionales también es un placer, desde su Galería de imágenes, a los vídeos, su interesante sección de preguntas frecuentes, y para los simuleros que se animen a volarlo… tienen su modelo disponible para X-Plane y FS.
Ayer se iba a ver la luna más grande. No, no hice fotos… pero me he encontrado con estas dos que me han encantado. Pinchad en las fotos para ir al Flickr de los autores y poder verlas a tamaño completo.
Visto en Aergenium es el informe que han preparado los de Airbus sobre su compeditor, el DreamLiner. Está en inglés en esta web: Flight Global y también se puede ver, en inglés, a modo de presentación aquí, gracias a Aergenium que la ha colgado.
Paseando por uno de mis blogs favoritos me he encontrado con esta entrada.
El motivo es porque creo que ahora más que nunca vuelve a estar de actualidad. Comentan en el artículo que en un futuro (la fecha de publicación del artículo allá en 1956) los únicos humanos en el cielo serán los pasajeros, porque los pilotos serán innecesarios tanto en los vuelos comerciales como en los militares.
El motivo que dan para la desaparición de los pilotos militares es el uso extensivo de misiles aire-aire, aire-superficie, superficie-aire y superficie-superficie.
Para la desaparición de los pilotos civiles habla de aviones de línea controlados por cerebros electrónicos.
Sin embargo la conclusión que nos dan es que el piloto humano aún no es algo ‘obsoleto’ en la aeronáutica, por un lado porque la electrónica pesa mucho (al menos la de la época, hablan del gran peso de un cerebro electrónico y de la carga de pago que habría que sacrificar para montar uno de estos) y que un cerebro electrónico carece de esa flexibilidad y capacidad de adaptación que tenemos los humanos.
¿Y ahora, medio siglo después, son los pilotos algo obsoleto dentro de un avión?
