Artículo escrito por Reinhart y publicado originalmente en Portal Historia.
Cuando un buen piloto no es suficiente: La batalla imposible del PZL P11 en 1939
A menudo leemos en los libros que, en el combate aéreo anterior a los misiles, no cuenta tanto la máquina como la habilidad del piloto. Si bien esto es cierto para garantizar la supervivencia del piloto en desventaja en un enfrentamiento, un aparato no adecuado para realizar la función para la que es puesto en el aire, acaba ocasionando que se pierda una guerra.
Es el caso del caza más avanzado de Polonia al iniciarse la Segunda guerra mundial en 1939, el PZL P11 cuyo origen se remonta al P.7 principios de los años 30.
Inicialmente, fue un diseño puntero y vanguardista con alas de gaviota, monoplano y comparable, sino el mejor, al más moderno de los interceptores disponibles en el mundo en la primera mitad de los años 30. Sin embargo, a partir de 1936 ya podía considerarse que había perdido muchos puestos en la escala.
Desgraciadamente para Polonia, su diseñador, el ingeniero y piloto Zygmunt Puławski, había fallecido en 1931 en un accidente aéreo y sus sucesores no supieron ver los grandes cambios que sufriría el arma aérea. Puławski había luchado como boy scout en la guerra contra el Ejército rojo de 1920. En aquellos días, el poder aéreo estaba aún en pañales. Solo los bombarderos más pesados tenían una cierta capacidad de destrucción aérea. Debido a las limitaciones de la época, estos aparatos eran grandes, lentos y muy frágiles por lo que los cazas tenían tiempo de sobra para trepar desde que se detectaba al enemigo en las fronteras hasta la intercepción. Por otro lado, los aviones de caza no necesitaban más que un par de ametralladoras como en la gran guerra para realizar su función, en la cual, desorganizar al enemigo para que no alcanzase el objetivo era incluso más importante que el hecho del derribo en sí.
Si bien el desarrollo continuó con nuevas versiones, hasta 1939 con el P.11c y el único prototipo del P.11g, los intentos por mantenerlo al día no fueron suficientes. [Nota de JM Gil: e incluso en el más avanzado P.24, pero no era un desarrollo para la Fuerza Aérea Polaca, sino un modelo de exportación]
En un derribo aéreo influyen básicamente dos factores: distancia al blanco y potencia de fuego.
Las armas de un avión se calibran para generar el mayor daño posible en la zona de impacto. Esto se llama distancia de convergencia. Para el caso de armas de 7.7 mm como las que montaba el P11 en 1939, esta distancia oscilaba entre los 400 y 350 metros. (Más adelante, ya en Inglaterra, quedaría claro que esa distancia no era efectiva y se reduciría ¡hasta los 110-230 m!). Para los no familiarizados con el combate aéreo, a 150 m eres capaz de distinguir a los ocupantes del avión enemigo y un bombardero bimotor tendría, en perspectiva, ambos motores inscritos dentro del aro de la mira. Aproximadamente, un par de segundos para apuntar, disparar y hacer el quiebro de evasión.
Esto significaba que el P.11 debía ser capaz de colocarse al menos a esa distancia si quería cumplir con su papel. Lo cual nos lleva al problema principal: la falta de potencia motora. [Nota de JM Gil: y de una buena aerodinámica, el tren fijo y las alas arriostradas restaban también mucha velocidad]
El P.11 en su última versión de serie, la “c”, estaba propulsado por un motor Mercury VI.S2 de 645 HP de potencia que le proporcionaba una velocidad punta de 390 km/h a 5000 m de altitud. (Unos 15000 pies).
A modo de comparativa del problema, indicaremos tan solo que, en 1936 el Fiat CR42, un caza italiano ya considerado obsoleto en sus funciones, equipaba un motor de 840 HP alcanzando una velocidad a 5000m de 438 km/h; el Jumo 210 del Ju87-A, bombardero en picado alemán, 720 HP y 310 km/h; mientras que el gran enemigo del PZL-11, el Bf109E montaba un motor Daimler Benz DB601 de ¡1100 HP! que le permitía superar los 450 km/h a dicha cota standard. [Nota de JM Gil incluso los aún presentes durante la campaña polaca Bf 110C y 109D eran superiores al P-11)
Esta clara desventaja de potencia implicaba que los pilotos de P.11 no podían emprender una persecución de sus objetivos porque se les escapaban.
Tampoco disponían de tiempo suficiente para despegar en scramble e interceptar puesto que los bombarderos enemigos eran al menos tan rápidos como ellos y no treparían a tiempo a la altura de intercepción. Este hecho quedó trágicamente patente al estallar la guerra ya que todos los avisos de las tropas de tierra llegaban demasiado tarde para intervenir efectivamente.
De modo que los P.11 tenían que elegir las zonas de patrulla meticulosamente si querían entablar combate. Esta estrategia dio buenos resultados dadas las circunstancias.
Para terminar de rematar, las armas de 7.7 mm que montaban tampoco realizaban demasiado daño en los modernos aparatos metálicos con placas de blindaje [nota de JM Gil y con depósitos autosellantes, esta batalla del pequeño calibre contra el blindaje y los depósitos autosellantes sería una dura lección a aprender por la RAF durante la Batalla de Inglaterra]. Pero los pilotos de caza polacos no iban a rendirse sin luchar.
La guerra no sorprendería a la Fuerza Aérea Polaca, el día 23 de Agosto, los regimientos aéreos se dispersaron en Eskadras (Escuadrillas) y se formó una unidad especial para la defensa de la capital: la Brygada Póscigowa, formada por cuatro Eskadras.
Cada derribo de un P.11, a diferencia de los devastadores efectos de los cañones de 20mm alemanes, eran una mezcla de tácticas sorpresivas, trabajo en equipo, pericia personal y un poco de suerte.
Sorpresivamente, los primeros derribos de la Fuerza Aérea Polaca pertenecen al mismo hombre en el mismo día, el por. (teniente) W. Gnys que destruyó 2 Dornier Do17.
Sin embargo lo común era que los derribos fuesen compartidos con varios cazas atacando a un mismo aparato.
El primer Bf109 derribado por un P.11 se le atribuye al ppor. (subteniente) Radomski de la 113 Eskadra en la tarde de aquel primer día.
No faltan episodios curiosos, especialmente en la Eskadra de los instructores de la Szkola Wyzszego Pilotazu de Ulez que reclamaron dos posibles derribos o dañados (nunca comprobados con sus P.7) y dos He111 derribados cuando se hicieron con el prototipo del P.11g (comprobados).
Un piloto de P.11 disponía apenas de unas décimas de segundo al cruzarse de frente con el enemigo o al caer por sorpresa sobre él. No había segundas posibilidades de victoria. Un P.11 que fallaba una pasada a un caza monoplaza alemán tan solo podía ya “empatar”. Es decir, bailar con el enemigo en una serie de giros cerrados, en los cuales se defendía bien el monoplano de ala alta, esperando que la falta de combustible obligara al alemán a regresar a su base. [nota de JM Gil: el combate entre los viejos PZL y los modernos Messerschmitt era un combate disimilar, como el que se daría en Vietnam entre los MiG-17 y los Phantom, maniobrabilidad vs velocidad+potencia+armamento, el piloto del PZL -y del MiG– podía entrar en combate de giros cerrados hasta literalmente aburrir a su oponente, mientras que el piloto del Messer -y del Phantom– podía simplemente dar gases, trepar y abandonar el combate, para volver a atacar en una pasada rápida desde otra posición]
Es cierto, que no todos los cazas alemanes eran del temido modelo Bf109E, pero podría decirse que el peor y más obsoleto caza de los alemanes en la campaña disponía de un margen de velocidad suficiente como para rehuir el combate contra el P.11 si lo deseaba.
Cuando se enfrentaba a bombarderos escoltados, el P.11 se veía luchando por su vida inmediatamente tras el primer ataque y así, no fue capaz de defender su país si bien no fue tiempo perdido.
Con la irrupción del Ejército rojo invadiendo por el este a mediados de septiembre, la guerra aérea llegó a un abrupto fin. Arrinconados contra la frontera de Rumanía volaron mientras pudieron antes de cruzar al país vecino.
Los pilotos de P.11 que sobrevivieron forjaron su carácter y su pericia en la escuela más dura posible. El comandante de la III/3 Dywizjon Mjr. M. Mümler fue uno de los que más partido sacaron al P.11 en la campaña del 39 con 2 aviones enemigos destruidos y 2 compartidos. Teniendo en cuenta que el tiempo efectivo de campaña es apenas de unos veinte días y en unas condiciones altamente desfavorables, da una idea de la gran preparación de estos pilotos.
El gran as (y el primero y único polaco) sin duda fue el por aquel entonces por. S. Skalski de la 142 Eskadra que, a fecha tan temprana como el 4 de Septiembre ya contaba con 4 derribos confirmados y 1 compartido
Tendrían oportunidad de demostrar su valía al año siguiente sobre los cielos de Inglaterra donde, a lomos de los Hawker Hurricane, el 303 Sqn. (entre otras escuadrillas polacas), se convirtió en la unidad que más aviones alemanes derribó durante la Batalla de Inglaterra.
Libres ya del P.11, los pilotos polacos comenzaron a brillar con luz propia.
Asociación Histórico Cultural POLAND FIRST TO FIGHT
Bibliografía adicional sobre el P.11 y sus pilotos:
Glass, Kopanski, Makowski. Monografie Lotnicze 36 & 37. PZL P.11. A.J. Press. 1997
Gretzynger, Matusiak. Ases Polacos de la II Guerra Mundial. Osprey Aviation. 1996