Nueve ciclistas del equipo Red Bull – BORA – hansgrohe, liderados por Florian Lipowitz, el ciclista que quedó tercero en el último Tour de Francia , acaban de remolcar un velero hasta hacerlo volar, utilizando sólo su fuerza muscular pedaleando, por primera vez en la historia.
El evento se ha llevado a cabo en Son Bonet, Mallorca. En un remolque que duró 90 segundos, los ciclistas alcanzaron una velocidad de 54 km/h en una pista de 1 500 m, llegando a un pico combinado de 6500W, un promedio de 650W, para elevar el planeador del piloto Andy Hediger.
Conectados al planeador mediante una cuerda de 150 m y un arnés especialmente diseñado, el pelotón demostró una enorme capacidad de trabajo en equipo, fuerza y precisión extraordinarios para hacer historia, según dice la nota de prensa.
Cuando escuché por primera vez este proyecto, no pensé que fuera posible. ¿Lanzar un avión? Parecía imposible. Nunca se había hecho algo así”, dijo el joven de 25 años, Lipowitz, quien terminó tercero en el Tour de Francia 2025.
Francia busca tener autonomía en el diseño de UAVs del tipo MALE (Medium Altitude Long Endurance) y ha apostado por desarrollos propios, como el Aarok o el ENBATA. Y, ahora, suma uno más con el prototipo EyePulse de Daher, basado en su monomotor turbohélice tripulado TBM.
La apuesta ha sido clara, tomar una plataforma conocida, fiable y amplia e integrar e instalar los sistemas necesarios para convertirla en un UAV que podría rivalizar con el EuroDrone, en lugar de desarrollar por un lado la célula de la plataforma y por otro integrar los sistemas, lo que ha permitido realizar el desarrollo en lo que se podría considerar un tiempo récord, teniendo en cuenta los tiempos de desarrollo a los que nos tiene acostumbrados la industria de defensa occidental: menos de seis meses Daher integró el sistema de aviónica ScaleFlyt de Thales en un TBM. El desarrollo se ha realizado en respuesta a una petición de la DGA .
El primer vuelo consistió en una secuencia de vuelo automatizada, e incluyó una fase de aterrizaje autónomo.
Según la nota de prensa, el grupo aprovechó su know-how en la fabricación de aeronaves, así como sus competencias, aprobaciones y autorizaciones de la aviación civil, para desarrollar EyePulse. El centro tecnológico Fly’in de Daher, con sede en Tarbes, aplicó sus capacidades de prototipado rápido, ingeniería, inteligencia artificial y pruebas de sistemas embebidos para lograr la rápida integración de la tecnología de Thales en el demostrador. La integración de los sistemas se ha realizado desde el comienzo pensando en un concepto modular, permitiendo así evolucionar el drone para satisfacer las necesidades de los clientes, así como adaptarse a la constante evolución de las doctrinas operativas en constante evolución.
Representantes del Grupo 43 de las Fuerzas Aéreas recogiendo el Premio Grupo ADSLzone 2025 a su labor en redes sociales | Foto ADSLZone
El 27 de noviembre de 2025 se celebró en el Hotel Ritz de Madrid la XVII Edición de los Premios ADSLZone. y el 43 Grupo ha sido premiado en ella por su labor en la lucha contra el fuego, y por el uso que hacen de las redes sociales para divulgar su trabajo, así que desde aquí no podemos más que felicitar a los Corsarios, y darles la enhorabuena, ¡y pedirles que no paren! Porque no podemos negar que se han convertido en los mejores y más conocidos
Y es un premio que nos alegra especialmente, porque llevamos siguiéndoles desde hace muchos años, en especial cuando comenzaron a subir vídeos a Youtube. Este que dejamos aquí debajo fue el primero que se viralizó, en 2009, ¡y entonces casi les «meten un tubo» por subirlo!
Y, para despedirnos, no podemos dejar de mostraros el que fuera su primer vídeo, el de 2004.
Hemos hablado mucho de eVTOLS, y no precisamente bien, en los últimos tiempos, pero nos limitaremos a recordar que las cuentas no salen, que certificarlos no es tan sencillo como parece, que pueden ser problemáticos en la integración en las ciudades por los vientos que causan sus rotores, que no son eficientes, que ya algún bombero nos ha avisado de los problemas de seguridad en caso de accidente urbano, que la vida de las baterías es mucho más corta de lo que se esperaba, que la experiencia de vuelo no tiene por qué ser la más cómoda, que incluso la meteo podría poner en jaque su viabilidad económica, o que la madurez de las baterías está lejos de ser la que se presume. O que otros intentos con tecnologías más maduras, como la de Sabena y sus helicópteros, han fracasado, y los fabricantes —como Airbus— se están retirando, y también hemos explicado el espacio aéreo en el que se supone que van a volar, el U-Space. Y, gracias a Flightglobal, descubrimos que el sector se encuentra dividido entre los que buscan «paraísos de certificación», donde operar las aeronaves es más sencillo a pesar de no estar certificadas, o incluso donde lograr su certificado de aeronavegabilidad es más sencillo, y los que ven peligroso este movimiento y lo critican, defendiendo la postura más tradicional y conservadora de lograr primero la certificación con las autoridades aeronáuticas de los países de origen de las empresas, casualmente las más veteranas y exigentes: EASA y FAA, cuyos certificados son suelen ser reconocidos de forma inmediata por cualquier otra autoridad.
Prototipo híbrido eléctrico de Joby
Esta semana, el presidente de la británica Vertical Aerospace dejó claro que tiene una visión desfavorable de los planes de sus competidores de prestar servicios de aerotaxi en países de oriente medio antes de tener los certificados de la EASA o de la FAA, mientras que el director ejecutivo de la firma estadounidense Electra advirtió en contra empujar tecnologías novedosas demasiado rápido a través de la aprobación regulatoria.
El presidente de Vertical, Domhnal Slattery, lo ha llamado “turismo de certificación”.
Estos competidores estadounidenses parecen estar persiguiendo una estrategia de lo que llamo ‘turismo de certificación’, lo cual no es realmente una buena idea. Las cosas pueden salir mal. Estoy hablando específicamente de Abu Dhabi y Dubái”, dijo Slattery el 19 de noviembre durante un evento de aviación organizado por Honeywell en Washington, DC.
Slattery, si bien nombra abiertamente los países donde se están intentando volar de forma acelerada las aeronaves competidoras, no nombra directamente a ninguna de las firmas responsables. Su firma, que cotiza en bolsa, está certificando su VX4 con la FAA estadounidense y la EASA europea.
Los competidores a los que hace referencia pueden ser Archer Aviation y Joby Aviation, también en bolsa, y que han cambiado recientemente en gran medida su enfoque hacia Oriente Medio y ahora buscan aprobaciones en los Emiratos Árabes Unidos y Abu Dhabi. Lo han hecho mientras sus esfuerzos para lograr certificaciones de la FAA han tardado más de lo esperado, y posiblemente forzados por el hecho de tener un producto viable antes de perder la confianza de los inversores y tener que declarar la bancarrota. Joby busca vo
“Nuestras colaboraciones con reguladores visionarios como la Autoridad General de Aviación Civil de los EAU no son un atajo; el proceso con la GCAA está en plena alineación con la metodología de certificación de la FAA y la base de certificación que hemos estado construyendo junto a la Administración desde 2016. La GCAA está adoptando activamente los estrictos estándares de certificación de tipo de EE. UU. como su base para la aeronavegabilidad. Generar datos de vuelo operativos en entornos reales como Dubái mejora nuestra aeronave, fortalece nuestros protocolos de mantenimiento y, en última instancia, reduce los riesgos de todo el programa de certificación”, dice Joby a FlightGlobal.
Archer no respondió a Flightglobal ante la solicitud de comentarios sobre el «turismo de certificación». Archer ha identificado varios mercados con la marca Launch Edition para comercializar aeronaves pre-certificadas, incluyendo Abu Dhabi, Etiopía e Indonesia. La empresa señaló a principios de este año que la estrategia busca “establecer unas reglas de juego para una comercialización pragmática y repetible para desplegar Midnight en mercados de adopción temprana antes de la certificación de tipo en EE.UU”.
Slattery, de Vertical, advierte que tales esfuerzos podrían resultar contraproducentes. “Las jurisdicciones quieren estar a la vanguardia de la movilidad aérea urbana, lo que aplaudo”, dice. “Pero no cuentan con las competencias, capacidades y recursos para certificar una aeronave”. “Tenemos que alzar la mano y decir: ‘El turismo de certificación no es buena idea’. Si algo sale mal, será un mal día para todas las empresas del sector. Todos seremos arrastrados por el tsunami”.
Prototipo de Electra
Marc Allen, director ejecutivo de Electra, una firma que no cotiza en bolsa y apuesta por las aeronaves híbridas de ala fija y despegue ultracorto en lugar de los más arriesgados eVTOL, advierte también contra querer avanzar demasiado rápido.
“La impaciencia no es una cualidad ganadora para nadie en la industria aeroespacial… La impaciencia puede chocar en algún momento con la realidad. Ser público —estar en bolsa—, en un contexto de desarrollo, es muy difícil, y creo que obliga a cualquiera que esté en esa posición a buscar formas de lograr que la comunidad inversora participe y siga contando una historia de progreso. Es un resultado natural”, Marc Allen, director ejecutivo de Electra.
Allen ve el giro hacia Oriente Medio en parte como una respuesta a las presiones que enfrentan las empresas que cotizan en bolsa por parte de inversores deseosos de ver avances.
La certificación de una aeronave es difícil y costosa. Y con este tipo de aeronaves se unen las dificultades propias de los fabricantes que no tienen experiencia en certificación y desconocen el proceso así como que las propias agencias desconocen cómo certificar este tipo de aeronaves puesto que no encajan en ninguna de las categorías ya existentes, más la necesidad de certificar tipos de propulsión no certificadas hasta ahora de forma habitual (como la eléctrica y la híbrida, cuyos desarrolladores tampoco tienen experiencia en certificación). Además da la impresión de que los inversores quieren desarrollar los vehículos como si fueran software, y olvidan que no son aeronaves experimentales, sino de transporte de pasajeros.
Ante la ausencia de una norma regulatoria que se adapte al 100%, los reguladores están creando una nueva, basada en otras ya existentes, como las de helicópteros y aeronaves ligeras, pero sin olvidar que se deben cumplir los requisitos —más exigentes— de las aeronaves dedicadas al transporte de pasajeros en operaciones comerciales.
Lo que comenzó con modificaciones y adaptaciones rápidas de aeronaves ligeras (Aeroprakt, Cessna, Shark), agrícolas (Zlin) y entrenadores militares (Yak-52) para contar con cazas baratos anti-drones nacidos de la necesidad se está convirtiendo en el desarrollo de aeronaves especializadas basadas en entrenadores militares modernos que ya habían sido modificados previamente como aviones de ataque ligeros, como el AT-6 Texan II y el Embraer A-29.
Textron Aviation está promoviendo su AT-6 Wolverine como una aeronave diseñada específicamente y especializada para contrarrestar la amenaza de los drones. Y Embraer está haciendo lo propio con su Super Tucano.
Estos drones, lanzados en gran cantidad, han desafiado la efectividad y la viabilidad económica de los sistemas de defensa aérea existentes.
Las fuerzas militares de Ucrania y Rusia ya han comenzado a utilizar helicópteros y aeronaves ligeras improvisadas y, aunque estos sistemas han demostrado su eficacia —al menos en algunos casos—son eficaces en algunos casos, a menudo carecen de los sistemas más básicos necesarios en una aeronave militar, relativos a la supervivencia de los tripulantes, integración de sensores y sistemas de armamento optimizados para el papel de interceptación de drones. Y, de la improvisación para adaptarse, a la creación de armas específicas por parte de la industria, sólo había un pequeño paso lógico.
Según Textron, el Wolverine ya integra sensores modernos y sistemas de control de armamento, soporta más de 66 configuraciones de carga, lo que lo hace adecuado para una gama de misiones, desde patrullas contra-UAV hasta ataques ligeros y apoyo aéreo cercano.
Según Textron, adaptar aeronaves comerciales para tareas de defensa aérea conlleva riesgos operativos y limitaciones, especialmente en entornos en disputa. En contraste, el Wolverine está diseñado desde cero para uso militar, con una mentalidad de supervivencia en el campo de batalla y versatilidad de misiones.
Textron estima un mercado potencial de hasta 200 aeronaves de este tipo en Estados Unidos y países socios.
Por su parte Embraer acaba de publicar una nota de prensa presentando su entrenador militar adaptado para ataque ligero, el A-29, para una mision similar. El avión ya contaba con datalinks específicos para recibir las coordenadas iniciales de los objetivos, sensor electro-óptico/infrarrojo (EO/IR) y posibilidad de llevar cohetes guiados por láser y ametralladoras del calibre .50, así que la evolución como caza-drones era lógica, añadiendo tan solo un perfil de misión más, aunque la imagen de la nota de prensa parezca sugerir armamento láser más bien es la visualización de la designación de un objetivo gracias al EO/IR.
El Concepto Operativo (CONOPS) definido por Embraer permitirá a los operadores actuales y futuros del A-29 añadir misiones de contramedidas contra drones a sus perfiles operativos cuando sea necesario.
No sería de extrañar que siguieran apareciendo modificaciones de aeronaves que se planteaban como soluciones baratas para ataque a tierra en misiones tipo COIN convertidas en caza drones, como el Airtractor, u otras aeronaves de entrenamiento militar.
