5-7 de noviembre de 1938 — Se establece un nuevo récord mundial de distancia cuando dos Vickers Wellesleys vuelan sin escalas desde Egipto hasta Darwin, Australia.
Dos de tres bombarderos Vickers Wellesley de la Royal Air Force (RAF), estacionados en el aeropuerto de Darwin después de completar un vuelo sin escalas y de larga distancia desde Ismailia, Egipto, hasta Darwin, Australia. Y aún no se estilaba el respostaje en vuelo, así que ese sin escalas implica, a su vez, ¡sólo con el combustible que llevaban a bordo!
El vuelo cubrió una distancia de 11256 kilómetros y se completó en poco más de 48 horas, arrebatando el anterior récord de vuelo a Rusia de 10000km, y estableciendo un nuevo récord mundial que no fue superado hasta 1945. Estas aeronaves fueron pilotadas por el comandante de escuadrón Kellett y el Flt Lt Combe.
La tercera aeronave, pilotada por el Flt Lt Hogan, se desvió a Koepang en Timor para repostar combustible, y llegó a Darwin más tarde ese mismo día.
El Vickers Wellesley fue un bombardero medio diseñado y producido por el fabricante británico de aeronaves Vickers-Armstrongs en Brooklands, cerca de Weybridge, Surrey. Fue una de las dos aeronaves bautizadas en honor a Arthur Wellesley, 1er Duque de Wellington, siendo la otra el Vickers Wellington.
El Wellesley fue desarrollado a principios de la década de 1930 en respuesta a la Especificación G.4/31, como el Parnall G.4/31.
Este concepto de la British Aircraft Corporation para un sistema de transporte espacial totalmente reutilizable fue presentado en 1962.
Está visto que eso de jugar con los nombres para tener un acrónimo chulo no es cosa de ahora, como demuestra este diseño de la British Aircraft Corporation (BAC), el Multi-Unit Space Transport And Recovery Device (MUSTARD) de 1964.
Capaz de alcanzar velocidades aéreas cinco veces la velocidad del sonido, MUSTARD fue diseñado como un avión hipersónico espacial reutilizable, la siguiente generación de las naves espaciales que llevaron al hombre a la Luna, pero por una fracción del costo de desarrollo. Se calculaba que, al ser reuitlizable, sería de 20 a 30 veces más barato que el sistema convencional no reutilizable.
La idea era que fuera similar al ya desaparecido transbordador espacial estadounidense. Las dos secciones exteriores actuarían como aceleradores (boosters), mientras que la tercera y central sería la que llegaría al espacio.
Las tres secciones estaban pensadas para volver a tierra volando, y ser reutilizadas en otras misiones.
Las fases hubieran sido:
Lanzamiento: Todos los motores encendidos. El corte de la primera etapa ocurre 150 segundos después del lanzamiento, a una velocidad de 6,600 pies/segundo. La altitud es entonces de 55.5km.
Separación: Durante una breve fase de deriva, se liberan las conexiones del vehículo. La nave espacial vuelve a encender los motores principales y alcanza la órbita de estacionamiento a 1850 km y 10 minutos desde el lanzamiento.
Reentrada de la nave espacial: La reentrada se inicia a 20350km del aterrizaje.
Retorno de los booster: Durante la reentrada, el pico de calor y la máxima fuerza G de 5.1 ocurren a 500kmdel lanzamiento. Después de decelerar a régimen subsónico, aterrizan a 185km/h.
El gobierno británico decidió no seguir adelante con el proyecto, lo que llevó a Tom Smith, uno de los desarrolladores, a comentar que MUSTARD estaba demasiado «adelantado a su tiempo», y que no había «nada peor que estar en lo correcto en el momento equivocado».
Sabéis que el tema de la aviación especializada en la lucha contra incendios nos apasiona en el blog, así que cuando supimos de la existencia de un kit paletizado, estilo MAFFS 1, para convertir elA400M en un avión apagafuegos nos hicimos rápido eco de él. Pero cuando documentamos los sistemas de descarga de agua que se instalan en los aviones (de compuerta, RADS, MAFFS, de gravedad, presurizado…) no pudimos dar más datos del sistema de Airbus, salvo que éste era paletizado y que nos recordaba al MAFFS.
También hemos visto como ha evolucionado, pues en las primeras fotos la descargaba bañaba la parte trasera del fuselaje, siendo un potencial riesgo de corrosión, mientras que en las de las siguientes pruebas el agua con retardante quedaba más alejada del fuselaje durante la descarga, posiblemente por una mejor instalación de las tuberías de descarga y mejor control del ángulo y velocidad de vuelo.
También comentamos lo retrasado de la instalación del sistema, respecto al centro de gravedad del avión, su capacidad de 20 toneladas de agua y el tiempo de descarga más rápido de apenas unos segundos.
Ahora, además, sabemos que es un sistema de descarga por gravedad, que es más económico de operar y mantener. Otro inconveniente del sistema presurizado es que pulveriza demasiado el agua, lo que convierte la descarga en ineficaz, como se vio cuando se probó el 747 de Evergreen en Guadalajara.
Tampoco lleva ningún sistema de gestión de caudal en la descarga, como el RADS, sino que éste queda regulado por el ángulo de ataque y la velocidad de la aeronave en el momento de la descarga. Es, por tanto, un sistema de descarga por gravedad y por compuerta, aunque después de la compuerta haya una tubería de gran diámetro para sacar el agua fuera del avión.
Para terminar, nos vais a permitir repetir las reflexiones que ya hiciéramos en diciembre de 2023:
La apuesta de Airbus es clara. Europa está cada vez más preocupada por los grandes incendios forestales, que nos visitan cada vez más a menudo, con más virulencia, y durante más tiempo. De hecho Airbus no es la única empresa interesada en el desarrollo de grandes aviones cisterna contra el fuego, no podemos olvidar a Keppler y su apuesta por el A-330. Y, aunque como hemos dicho en las entrevistas con Manuel Gálvez, ex piloto del 43, y Jose Luis García Gallego, piloto antiincendios en helicópteros, lo ideal es el mantenimiento preventivo antes que el correctivo, no está de más equiparse con aviones antiincendios.
Por lo que hemos hablado con ambos pilotos, expertos en la materia, estas aeronaves pueden crear cortafuegos con agua y retardante, complementando a los helicópteros, Canadairs y aviones antiincendios monomotores más pequeños, pero no parecen aptas —en general— para un ataque directo del fuego, y mucho menos para combatirlo en valles cerrados o con grandes gradientes de altitud, como pudiera ser el caso de Canarias, aunque en este último caso sólo los helicópteros son viables.
En España, y en general en Europa, aunque en esto de la lucha antiincendios forestales podemos presumir de estar muy a la cabeza y por delante del resto de los países europeos, no se ha utilizado habitualmente este tipo de aeronaves de gran tamaño, más habituales en países como Canadá, Estados Unidos, Rusia o Australia. Estamos acostumbrados a otras tácticas anti-incendios, me remito una vez más a la entrevista con Manuel de Gálvez, y por eso no se han empleado este tipo de aeronaves. Si bien el aumento de la criticidad de los incendios, de su tamaño y de su voracidad, bien podrían justificar su inclusión en las campañas antiincendios, aunque habría que desarrollar desde cero una doctrina para su utilización y encajarlos dentro de las formaciones que ya vuelan, entender dónde y cómo crear esos cortafuegos, y establecer cómo deben coordinarse con los medios más pequeños, más maniobreros y más aptos para atacar directamente el frente de las llamas.
La parte positiva es que al ser un sistema paletizado, se puede instalar con facilidad en todos los A400M que están volando con las fuerzas aéreas europeas. Además el A400M tiene capacidad STOL y de aterrizar en pistas no preparadas, lo que facilitaría su dispersión por las pistas forestales ya existentes. Al menos en cuanto a longitud de pista se refiere, habría que hacer un estudio de a cuántas pistas queda limitado su uso, realmente, debido a la envergadura. La parte negativa es que no puede cargar el líquido en las cercanía del incendio, añadiendo al tiempo entre cada dos descargas sucesivas los diez minutos de repostaje de agua con retardante y los vuelos de ida y vuelta del incendio a la base. Otro punto desfavorable es que los pilotos del A400M son pilotos de transporte militar, no de lucha antiincendios. Y los pilotos antiincendios saben volar el Canadair 415/215T, no el A400M. Así que por mucho que el aparato se pueda configurar en poco tiempo, los pilotos necesitarán un tiempo de entrenamiento y adaptación.
No obstante, y viendo la que se nos viene encima con los incendios forestales, siempre es bien recibido un nuevo aparato. Habrá que ver cómo se definen las doctrinas antiincendios y cómo se encaja un avión de semejante tamaño en ellas, y cómo se coordina con los helicópteros y los anfibios que ya operan en los incendios. Estaremos espectantes y a la espera de nuevas noticias, y nuevas charlas con nuestros amigos los pilotos «apagafuegos».
No solemos contar historias «de miedo» por Halloween, pero esta es tan sorprendente, tan tétrica, tan extraordinaria, tan macabra, tan cuento de terror de Halloween, que se ha hecho un hueco en el blog… Y es que este avión nació para resucitar a una mujer que había muerto de tuberculosis siete años atrás.
(a los que tienden a romantizar todo, no es una historia de amor, sino la de un obseso y posiblemente necrófilo).
El avión «Condesa Elaine/von Cosel C-3», de los años 40, nació con intención de volar hasta la estratosfera, donde su inventor esperaba que los rayos cósmicos resucitaran a su «amada», Elena Milagro de Hoyos, una mujer hispano-cubana cuyo cuerpo había sido robado de su sepultura siete años atrás por el inventor del avión.
Karl Tanzler
El inventor era Karl Tanzler, un emigrante alemán que residía en Cayo Hueso o Key West.
En 1927, Georg Karl Tanzler, de 50 años, abandonó a su esposa, Doris, y a sus dos hijas en Zephyrhills, Florida, huyendo a Cayo Hueso para «encontrar a su alma gemela». Al llegar, el inmigrante alemán afirmó tener nueve títulos universitarios y otorgándose a sí mismo un título nobiliario, reinventándose como «Conde» Carl Von Cosel.
Consiguió un trabajo como técnico de rayos X y bacteriólogo, tratando a pacientes con tuberculosis en el Hospital Marino. Era mañoso con los aparatos eléctricos, se veía a sí mismo como un mago eléctrico, científico e inventor. Von Cosel disfrutaba tocando música hasta altas horas de la noche en un órgano hecho por él mismo.
Pasaba su tiempo libre experimentando con dispositivos eléctricos, hasta que un día de abril de 1930, encontró su verdadero amor —no es amor, es obsesión—.
Elena Milagro Hoyos era una hermosa cubana española de 20 años, y Von Cosel quedó obsesionado desde el momento en que la conoció, convencido de que ella era la mujer de sus sueños durante décadas.
Elena, el día de su boda
Von Cosel contaba, y lo repetiría en sus memorias, que 30 años antes había visto una aparición de una hermosa joven de cabello oscuro. La visión le fue revelada por el «Fantasma de la Condesa Ana». La condesa (presumiblemente uno de los ancestros de Von Cosel) le retiró un velo del rostro de la joven belleza, permitiéndole ver a la mujer que profetizó que algún día sería su novia y su destino. Ahora, después de tanto tiempo, su visión del amor verdadero se había convertido en realidad.
Lamentablemente, Elena Hoyos estaba muriendo de tuberculosis, así que Von Cosel se propuso curarla. Utilizó máquinas de electrochoque, le dio tratamientos de radiación gratuitos e incluso le regaló una poción que contenía polvo de oro.
Pronto la intentó cortejar colmándola de regalos y propuestas de matrimonio, pero ella lo rechazó, siendo una devota católica cuyo esposo la había abandonado. Tristemente, en 1931, varios días antes de Halloween, la hermosa Elena falleció y fue enterrada en una tumba simple.
Von Cosel no podía soportar la idea de que se pudriera en la tierra, así que rogó a su familia que le permitieran construir un mausoleo para ella. Su cuerpo fue exhumado, colocado en un ataúd metálico y alojado en la nueva cripta, casi una pequeña vivienda completa con teléfono.
Visitaba el cadáver de Elena noche tras noche para «comunicarse» con ella por teléfono. Llegó a creer que ella suplicaba por liberarse de su «prisión» para que pudieran reunirse.
En una oscura noche de abril de 1933, incapaz de resistir los ruegos de su alma gemela, Von Cosel robó a Elena de la cripta. Se dice que la llevó a su dirigible, al que bautizó como «Condesa Elaine», creyendo que algún día volarían juntos hacia las estrellas.
Durante los siete años siguientes, Von Cosel hizo todo lo posible por mantener a su amada cerca de él; cuerpo y alma intactos. Al llegar a casa, la mayor parte de la piel de la pobre Elena se desprendió de su cuerpo cuando él la dejó caer accidentalmente. Entonces rellenó la cavidad casi vacía de su cuerpo con trapos empapados en líquido embalsamador, devolviéndola una forma más natural.
Pieza a pieza, reforzó su piel con cera y seda, tratándola con lociones, pociones y electroterapia con una bobina Tesla de un millón de voltios. Sustituyó sus ojos podridos por otros de cristal y utilizó el pelo que le caía del cuero cabelludo para tejer una peluca.
Con cuerdas de piano le unió los huesos. Después de vestirla con un traje de novia blanco, perfumó su cuerpo con aceites y le cantó melodías en su órgano casero.
Pasaron los años y Elena «dormía» a junto a Carl en su casa de Flagler Avenue, y pronto empezaron a correr rumores entre la gente de la isla de que algo raro estaba ocurriendo. Finalmente, alguien se lo contó a la hermana de Elena, Nana, que, preocupada, decidió investigar un poco. Al descubrir la momia de su hermana con un anillo de casada, denunció a Cosel a la policía, que fue detenido y encarcelado a la espera de juicio por profanación de tumbas, aunque finalmente fue puesto en libertad porque el delito había prescrito y fue encontrado ¡»sano mentalmente»!
Karl confesó a los familiares de Elena que había intentado resucitarla por numerosos métodos, y que su último intento hubiera sido el de llevarla en su avión-laboratorio hasta la estratosfera para resucitarla gracias a los rayos cósmicos.
Para asegurarse de que Elena no volviera a reunirse con Carl, sus restos fueron enterrados en un lugar secreto. Las tres únicas personas que conocían el paradero de la caja, se llevaron ese secreto a sus propias tumbas.
Carl Von Cosel regresó al centro de Florida para vivir con su hermana. Empezó a escribir sus memorias y a vender postales de su amada Elena.
La familia de Elena le había arrebatado sus restos, pero a Carl norenunciaría a su novia cadáver. Creó una réplica, un maniquí, de cera de su compañera para amarla en los años que le quedaban. Creó su rostro a partir de la máscara mortuoria de Elena. En la mente de Carl nunca se separarían.
Su cuerpo fue encontrado en julio de 1952, desplomado sobre una máscara mortuoria de Elena.
No fue hasta 1972 cuando un forense del condado de Monroe dio a conocer una información estremecedora. «En la zona vaginal —del maniquí réplica de Elena— encontré un tubo lo suficientemente ancho como para permitir el coito». Dijo el Dr. Depoo. «En el fondo del tubo había algodón, y en un examen del algodón había esperma. Entonces supe que estábamos ante un pervertido sexual».
En cuanto a sus credenciales científicas, Tanzler tenía dos patentes:
GB189817434A, 1898, «Aparato para producir ilusiones de linterna panorámicas».
US1605796A, 1926: «Máquina eléctrica».
Además de afirmar tener 9 títulos académicos, e inventarse un título de conde, afirmaba haber sido capitán de submarino en la Primera Guerra Mundial y haber escapado de un campo de prisioneros en Australia.
Podemos asumir con seguridad que sus habilidades aeroespaciales eran… limitadas, y su aeronave no avanzó más allá de lo que muestran las fotos de este texto.
La historia la hemos conocido gracias a Echoes in the Sky, y las fuentes son:
Hoy, en 1961, la Unión Soviética probó la bomba termonuclear más grande de la historia: una RDS-220 de 50 megatones (diseñada originalmente para un rendimiento de 100 megatones). La que más tarde sería conocida como la Bomba del Zar, fue lanzado por un bombardero Tu-95 Bear y explotó a unos 4000 metros sobre Novaya Zemlya, al norte del Círculo Ártico.
Una caricatura editorial original de Herblock (Herbert Block) en la Biblioteca del Congreso muestra una gran bomba de hidrógeno antropomorfizada, usando botas con clavos, un pequeño casco estilo centurión romano, y un brazalete con un martillo y una hoz que dice “Super Bomb Explosions.” La bomba, que tiene un aspecto algo amenazante en su “cara” masculina, está de rodillas, apoyando una de sus dos manos peludas sobre un cochecito de bebé, mientras dice: “Duerme, bebé, duerme.”
La RDS-220—diseñada y construida en solo 4 meses—tenía 8 metros de largo, 2.1 metros de diámetro, y pesaba 27000 kilogramos, incluyendo un paracaídas de 800 kilogramos para frenar la caída y dar tiempo a escapar al bombardero. Fue liberada desde más de 10000 metros y cayó durante 188 segundos, permitiendo que el Tu-95 alcanzara una distancia segura (alrededor de 48 kilómetros).
La explosión de 50 megatones fue más de 3,300 veces más poderosa que la bomba atómica de 15 kilotones que destruyó Hiroshima. Fue 10 veces más poderosa que todas las bombas convencionales —juntas— utilizadas durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque el cielo estaba nublado sobre Novaya Zemlya, el destello fue visible a 1000 kilómetros de distancia.
Comparativa de las explosiones nucleares más potentes, incluida la de la bomba de Hiroshima, que hay que ampliar para poder ver.
La bola de fuego tenía casi 10 kilómetros de diámetro y casi tocó el suelo. La nube en forma de hongo se elevó a unos 64 kilómetros de altura—siete veces más alta que el Monte Everest y por encima de la estratosfera. Los sismógrafos registraron de 5 a 5.25 en la escala de Richter.
En Severny, a 55 kilómetros del epicentro, la explosión destruyó todas las estructuras de madera y ladrillo. Incluso a cientos de kilómetros de distancia, las casas de madera fueron demolidas mientras que las de piedra sufrieron daños. Las ventanas en edificios tan lejanos como Finlandia y Noruega estallaron por la potente onda de choque.
En 2020, la Corporación Estatal de Energía Nuclear de Rusia, Rosatom, publicó un documental desclasificado de 30 minutos sobre esta prueba de armas nucleares sin precedentes en línea. Este notable film de propaganda muestra los preparativos para la prueba (incluyendo detalles de la construcción de la bomba), la prueba en sí, y sus consecuencias.
