Como ayer anunciábamos, hoy se estrenaba el DH89 de la FIO con sus nuevos colores. De hecho la idea era que volara hasta Cuatro Vientos, aunque el fuerte viento, y las más aún fuertes rachas han hecho que se quedara en tierra.
Cumpliendo el horario a rajatabla, a las 11 de la mañana nos han recogido en la puerta, y nos han llevado al hangar. Allí nos esperaba el Dragon Rapide, así como gente de Iberia para explicarnos todo aquello que desearamos.
La fama del Messerschmitt Me262 no reside en sus grandes hazañas, ya que siempre estuvo en desventaja numérica sino en la profunda impresión que causó en sus oponentes. No era algo impensable, todas las naciones desarrolladas de la tierra trabajaban en proyectos similares, pero nadie se esperaba que su primer uso operacional apareciera en una nación tan castigada en su tejido industrial y de comunicaciones como Alemania.
De hecho fueron los bombardeos continuos los causantes de su servicio prematuro (y del de sus “hermanos” sin hélice). La gran demanda de gasolina causada por la pérdida de recursos petrolíferos dio un gran impulso a los vehículos que utilizaban otras fracciones de poco interés hasta la fecha. Para hacernos una idea de la época, por cada litro de crudo de la época, el 26’10 % corresponderían a gasolina, 12’57 % a queroseno y un 48’42% de gasoil. El diesel fue rápidamente destinado a tanques y otros vehículos terrestres. No está muy claro lo que quemaba el 262, lo que es seguro es que no era gasolina y que probablemente fuese de origen sintético (a partir del carbón).
Mientras en los cuarteles generales se empeñaban en que el nuevo bimotor a reacción debería ser usado como un bombardeo, la unidad experimental, bajo el mando del archiconocido Walter Nowotny desde Abril de 1944,demostró su verdadero punto fuerte derribando en una de las salidas a un Mosquito británico de reconocimiento (el aparato de hélice más rápido hasta la fecha con una velocidad punta superior a los 600 km/h).
Armado con 4 cañones de 30 mm en su versión de serie, el 262 era un cazador ideal de bombarderos pesados. Un impacto de un solo proyectil era suficiente para volar en pedazos un caza monoplaza y su gran velocidad le hacía muy difícil de apuntar por los artilleros de abordo.
Nowotny murió intentando convencer al mando de esta capacidad en Noviembre de ese mismo año. No fue hasta Enero del 45 que se organiza la primera unidad basada en el Schwalbe (la versión de caza del 262). Para entonces ya es demasiado tarde. La escasez de combustible no es tanto del material en si mismo como de la incapacidad de las infraestructuras de transporte de suministrar a las unidades de combate. El mando logra sus empeños equipando al KG54 con Sturmvogel (262 cazabombarderos).
El general al mando de la caza diurna Adolf Galland ha perdido la batalla en las altas esferas. Se le destina o se le concede, no está muy claro, regresar al servicio activo. Como aún conserva su carisma logra organizar una pequeña unidad de caza en el sur de Alemania llamada Jagdverbande 44 (JV44). La designación no es casual, el número en sí es una rebuscado broma. Del mismo modo que el JG1 en la primera guerra mundial, mantiene una incómoda burbuja de poder aéreo en la vanguardia enemiga. Cada vez más ases desencantados con los acontecimientos se unen a su unidad, Lutzow, Steinhoff, Bär, Barkhorn, Kuprinsky, … sólo estos cinco sumados al propio Galland suman más de un millar de aviones enemigos derribados. Sin embargo la situación es irreversible. Primero tienen que recurrir a una unidad de pintorescos Focke Wulf 190 D9 pintados de rojo para cubrir sus aterrizajes y despegues. Finalmente, y tras un rocambolesco intento de rendición especial fracasado, y tras haber retrocedido hasta territorio austriaco, el personal de tierra de la unidad se ve obligado a destruir sus aviones en tierra con granadas de mano.
Los pocos 262 que sobrevivieron fueron estudiados con detalle por rusos y americanos en los años de posguerra. Las lecciones aprendidas de ellos influenciaron los futuros diseños que combatirían en Korea y condenaron a la mediocridad a los diseños propios de los aliados como el Gloster Meteor o el Bell P59 Airacomet.
Se retiró finalmente del servicio activo en Checoslovaquia en 1951 donde era construido bajo la designación Avia S92.
El 16 de Julio de 1927, el Major Ross E. Rowell del Escuadrón de Observación Nº1 del cuerpo de Marines de los EEUU dirigió su fomación de 5 DH-4contra fuerzas terrestres durante la batalla de Ocotal en Nicaragua. Este hecho es ampliamente contemplado como el primer bombardeo en picado de la historia de la guerra, aunque se realizaron notables esfuerzos por parte británica durante la Primera Guerra Mundial.
En Diciembre de 1933, el ministerio del aire alemán compró dos caza-bombarderos Curtiss Hawk II – la variante de exportación del F11C Goshawk. Estos aviones habían impresionado a Ernst Udet en las demostraciones de bombardeo en picado en las carreras aéreas de Cleveland en 1931, y se cree que voló un modelo en la factoría Curtiss en Buffalo en Septiembre de 1933. Udet went on to volaría uno de sus Hawks alemanes en las olimpiadas de Berlín en 1936.
Desde que en 1972 volara el primer Crusader modificado con controles Fly by wire, el mundo de la aviación ha permanecido relativamente hermético a los avances tecnológicos.
El Fly by Wire, fue una revolución silenciosa, se llevaba probando desde los años 50. Implicaba la eliminación de los controles mecánicos por cables de acero y sistemas hidráulicos que estaban siendo utilizados desde los comienzos de la aviación. Este sistema implicaba eliminar la sensación de vuelo tan familiar a los pilotos. Las protestas fueron grandes y, conforme evolucionó el sistema (el de hoy día poco tiene que ver con aquel de 1972), se introdujeron sistemas de “simulación de circunstancias” en los mandos de control. Es decir, una computadora analizando las variables de velocidad, actitud del aparato, etc, endurece, sacude o afloja los mandos.
El Fly by Wire, hoy en día es algo completamente aceptado en los aviones de pasajeros y los que le vaticinaban una corta vida, son historia. Pero lo verdaderamente importante, el argumento principal de los pilotos contra las UAVs, las insustituibles sensaciones del vuelo, quedan desmontadas por ser falsas. Aquí un piloto de carrera con 40 años de profesión e innegables fantásticas experiencias de vuelo, me rebatiría que no hay nada que sustituya los efectos de la gravedad en la cabina. Curioso, es algo que se ha intentado erradicar desde los días de los bombardeos en picado y los primeros reactores.
Hace un par de semanas recibimos un correo electrónico de Alejandra Cortés, invitándonos a visitar La Muñoza, los talleres de mantenimiento de Iberia. Y por supuesto, ¡¡no íbamos a decir que no!! Supuse que no íbamos a ser los únicos, así que puse un correo electrónico a Wicho, de Microsiervos y a RPla, de Aire,org y Lo Marraco. Rápido, y entre correos y Twitter localizamos a algunos de los demás asistentes: LandingShort, Surcando los Cielos, Juan de la Cuerva. A los demás nos los encontraríamos allí.
Viernes 18, preparamos el equipo… esto es, la cámara compacta. Pensé en coger la reflex, pero luego recordé mi breve paso por mantenimiento, y preferí llevar algo pequeño y que no molestara en taller…
Iberia se encargará de recoger a los bloggers procedentes de fuera de Madrid en el aeropuerto. Los madrileños tenemos la opción de ir a Avenida de América y coger el microbús que proporciona Iberia, o bien ir en coche hasta La Muñoza. Los que tenemos que ir a trabajar después de la visita, escojemos esta segunda opción.
