Hoy traemos una entrada de un autor invitado, D.Alejandro Irausquin, ingeniero aeronáutico venezolano y aerotrastornado.
Con los exitosos cruces del Atlántico en 1919 por el NC-4 de la Marina de los EE. UU. y Alcock y Brown en un Vickers Vimy, la circunnavegación del mundo en avión fue el siguiente desafío natural. Apenas 20 años después de que los hermanos Wright realizaran el primer vuelo controlado a motor en Kitty Hawk, Carolina del Norte, los hombres intentaban dar la vuelta al mundo en aviones. Muchos críticos se burlaron de la idea del vuelo mundial diciendo que era imposible y estaba condenado al fracaso. Recordemos que el cruce del Atlántico en solitario por Charles Lindbergh, un evento muchísimo más conocido que todos los anteriores, no ocurrió hasta 1927.
En julio de 1923, el Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. reveló que tenía la intención de intentar un vuelo global el año siguiente. Se encargaron cinco aviones especialmente construidos a la Douglas Aircraft Company, 1 prototipo para pruebas y 4 aviones para el vuelo, desarrollados a partir del bombardero Douglas DT-2. Este fue el primer gran proyecto en Douglas para Jack Northrop, quien diseño el sistema de combustible. Los World Cruisers, como se les llamaba, fueron bautizados como Seattle, Chicago, Boston (I y II) y Nueva Orleans.
Me habían preguntado en varias ocasiones por la historia del único Mosquito español, el avión de caza-bombardeo-reconocimiento llamado también la maravilla de madera. Y parecía que era una historia de sobra conocida, y estoy seguro que así es, al menos para los aerotrastornados más profundos. Pero como yo la desconocía, he querido investigarla y traerla aquí.
Sí, como leéis, el aerodinámico aerodino que se muestra sobre estas líneas está hecho de madera. De sobra es conocida la tendencia a utilizar otros materiales cuando los llamados «materiales estratégicos» escasean. Tal fue el caso del Langley Twin, del Spitfire de material compuesto, y del Mosquito.
La construcción era en contrachapado, más similar a las técnicas de construcción actuales en fibra de carbono que a los aviones de madera y tela de los años treinta. Al fin y al cabo, la madera y la fibra de carbono se comportan de una forma muy similar, ambas son una matriz -epoxy en la fibra de carbono, lignina en la madera- que embebe un conjunto de fibras unidireccionales -de carbono o celulosa-, que trabajan muy bien en su dirección axial y fatal en las transversales. Por ello la forma de construcción es la misma, apilando capas con distintas orientaciones de la fibra, alterando capas de 45/-45º donde la carga es a cortadura (revestimiento, alma de costillas o largueros), con capas a 0 donde la carga es axial (como los pies de los largueros, o los larguerillos), y capas a 90º. Incluso se parecía a la construcción moderna en el uso de paneles sándwich, solo que en lugar de utilizar panel de abeja como núcleo de baja densidad utilizaba madera de balsa.
Y de ahí el sobrenombre de maravilla de madera, aunque ni siquiera en los años 40 esta forma de construir era novedosa, puesto que era la utilizada por el Deperdussin en el fuselaje de su Monococque, de 1912.
Maravilla, siempre que volara en Europa, porque el pegamento del contrachapado sufría mucho con el calor y la humedad del teatro del Pacífico.
¿Y cómo llegó este avión a España? El De Havilland Mosquito B.Mk 35, registrado el 22 de junio de 1956 en el registro de aeronaves como EC-AKH era propiedad de Rodolfo Bay Wright, piloto de pruebas de CASA, comandante de Iberia y fundador de la aerolínea Spanish Air Taxis (Spantax).
En septiembre de aquél año participaba en un festival aéreo en Barcelona, pintado en colores blanco y azul. Primer Festival Aéreo Internacional “Virgen de la Mercé” aeropuerto Prat-Muntadas.
Organizado por el Aero Club de Barcelona-Sabadell, constituyó en todos los aspectos un verdadero éxito, tanto por la calurosa asistencia de la noblación—unos 200.000 espectadores_como por la variedad y ligazón del programa que concedió muy pocos momentos a la inactividad.
Lo más interesante del programa correspondía a unidades del Ejército del Aire: una patrulla de aviones T-6, de la Escuela de Salamanca; otra de aviones T-33, de la de Talavera la Real, una tercera de Sabres, del Ala de Caza núm. 1, y una Escuadrilla del primer escuadrón de paracaidistas del Ejército del Aire. Cada unidad, dentro de las características de su material y de su forma particular de actuación, demostró un gran adiestramiento, que causó la general admiración de cuantos presenciaron el espectáculo, poniendo de manifiesto todos sus componentes un decidido empeño en aprovechar al máximo la ocasión que se les brindaba para mostrar el éxito logrado en la utilización del material. Otros números fuertes de la exhibición estuvieron constituídos por el vuelo acrobático del Comandante Aresti, ejecutado con gran finura y con esa impulsión característica en él que llenó de emoción a todos los espectadores, y la rotura de la barrera del sonido—posiblemente la primera vez que se hace públicamente en España—, que llevó a cabo el Comandante Azqueta, con un F-86. Un Grumman y un helicóptero del Servicio de Salvamento lucieron también sus posibilidades, y, finalmente, aunque no en orden cronológico, la acrobacia efectuada por un velero, el lanzamiento en paracaídas desde unos 3.000 metros de altura de la paracaidista francesa Colette Duval, las pasa das efectuadas por un B-47 de las Fuerzas Aéreas norteamericanas y la exhibición de algunos prototipos nacionales, fueron otras tantas atracciones de este espectáculo…
Revista de Aeronáutica nº 191 [pdf], Octubre de 1956
El Mosquito era una unidad fabricada ya tras el final de la guerra, en Hatfield, en 1946. Anticuados y superados por los nuevos reactores, causaron baja rápidamente, quedando almacenados con muy pocas horas, volando con unidades de entrenamiento, alguna de bombardeo, y unidades meteorológicas.
Éste (s/n TK652), junto con los que estaban almacenados o en servicio, fue objeto en 1948 de una revisión de las uniones pegadas. En 1951 fue reasignado a una unidad de bombardeo, y causó baja de la RAF el 11 de enero de 1955, con tan solo 16h y 10 minutos de vuelo. Tras ser desmilitarizado, fue comprado por 500 libras por Rodolfo.
Acabado en color aluminio, ostentando la matricula provisional EC-WKH, y la bandera española en los planos y deriva, con una autorización especial, se llevó a cabo el vuelo ferry desde Inglaterra a Barajas, adoptando poco después, la matricula permanente EC-AKH. Sin nadie que le diera instrucción en el avión, aprendió «a las bravas» y se dio la suelta a sí mismo. La intención era traer langostas vivas desde Villa Cisneros a Baleares o la península. Cuenta el piloto que, en su primer vuelo, con un crucero a 15000 pies, cuando entregó las langostas al cliente parecía que estuvieran muertas, aunque casi todas revivieron al contacto con un agua más cálida…
Tras unos cuantos vuelos, no muy exitosos, y sufrir daños en Barajas, tras colisionar un camión con él y dañar dos metros de revestimiento, intentó venderlo. Tras un vuelo con Carlos Pombo Somoza, al que le encantó el aparato, le sugirió venderlo en Estados Unidos.
Y así fue. En agosto de 1957, ya adquirido por una empresa estadounidense, y aún con la pintura que lucía en España, sufrió una salida de pista en Kenora, Ontario, sin daños personales, pero que ocasionó el final de la vida del avión.
Maqueta que representa el 1-J-1. Foto de Hyperscale
El año pasado os contábamos la historia de las aviadoras (y los aviadores) desconocidos de Pearl Harbor. Este año os traemos la historia de un avión de esos que, normalmente, pasaría bastante desapercibido. No es un gran caza, ni un bombardero. Es más bien algo así como un camión con alas de la US Navy, un autobús hidroavión utilizado como estafeta, carga, enlace, evacuación médica (medevac)
La importancia histórica del Sikorsky JRS-1, variante del que se fabricaron 17 unidades para la USN del S-43 «Baby Clipper», un avión gris-azulado desgastado que ahora se exhibe el Centro Steven F. Udvar-Hazy en Chantilly, Virginia, no se debe a las misiones que realizaba. Es más bien un aparato de segunda línea, dedicado a operaciones logísticas. Pero es todo un superviviente del ataque de la Marina Imperial Japonesa a Pearl Harbor, el 7 de diciembre de 1941.
Este JRS-1 es uno de los tres aviones que todavía existen que estuvieron en Pearl durante el ataque, y el único avión en la colección del Smithsonian que estuvo allí. El VJ-1, al que pertenecía este avión, fue asignado a Hawai. En septiembre de 1939 llegó un primer destacamento, y en junio 1940 llegó lo que quedaba del escuadrón, para servir principalmente en las funciones de búsqueda y rescate en el mar y transporte médico. Otras funciones del escuadrón eran entrenar a la flota en el uso de sus armas antiaéreas, remolcar blancos aéreos, fotografía, recuperación de torpedos, entrenamiento de cazas en la interceptación de aviones, calibración de de radar y radio, cobertura submarina para protección durante maniobras y pruebas, observación artillera, objetivos de prácticas para los operadores de radar, transporte de personal y correo, patrulla aérea y cobertura de convoyes…
El área de Ford Island en la que se encontraba el VJ-1 no resultó dañada durante el ataque a Pearl Harbor, por lo que todos sus Baby Clippers y J2F Grumman Ducks sobrevivieron. El escuadrón llegó a contar con hasta cuatro JRS-1.
KIRKOSKY JRS-1 FLYING BOAT
S/N
REG.
MARKINGS
STRICKEN
REMARKS
4329
#0504
1-J-1
11-43
To VJ-1RIGEL 7-37. Pearl Habror 7-41. NAS San Diego 11-42. To VJ-1 7-43.
4330
#0505
1-J-2
To VJ-1 San Diego. Crxd 12-31-38.
4331
#0506
1-J-3
11-43
To VJ-1 San Diego. To PH detachment of VJ-1 8-40.
4338
#1055
7-23-43
To VJ-1 San Diego RIGEL 6-6-38.
Tabla de aviones según la página web de la historia del escuadrón
Poco después del ataque, la US Navy ordenó que los aviones y las tripulaciones de VJ-1 entraran en acción a pesar de no estar capacitados ni equipados para el combate. Según parece, y según cuentan los supervivientes del VJ-1, las tripulaciones despegaron con observadores adicionales, armados con sus propias armas, para ser utilizadas como medio defensivo de último recurso en caso de encontrarse con aviones japoneses. Su misión era, simplemente, intentar detectar a la fuerza japonesa y transmitir su posición, antes de ser derribados. Además, sirvió de aparato de fotorreconocimiento, tomando muchas de las fotografías aéreas de Hawai tras el ataque.
En sus primeros días, el JRS-1 estaba pintado de plateado con alas superiores de un brillante amarillo cromado y un casco negro. Una cola verde sauce lo identificaba como perteneciente al VJ-1. Los números en el costado son 1-J-1, el primer avión del VJ-1. Una gran franja roja cerca de las puertas traseras del avión, que todavía se puede ver hoy, significaba que este era un avión de comandante. La US Navy prefería un avión pintado con colores vivos por varias razones. Si se viera obligado a aterrizar, por ejemplo, sería más fácil para un avión de búsqueda y rescate (o SAR, por sus siglas en inglés)..
La pintura también ayudaba a comunicar lo que hacía el avión y quién estaba en él, particularmente importante porque las radios aún comunes durante los años 30. De hecho, el VJ-1 recibió sus primeras radios en 1936, hasta entonces usaban medios tan avanzados como hacer señales con focos. Los aviones más grandes tendrían un conjunto de radio completo, pero un avión de caza probablemente solo tendría una radio de corto alcance como máximo. Por lo tanto, los colores en el avión estaban destinados a describir información práctica: las tareas del avión, a qué escuadrón pertenecía y quién podría estar en él.
Después de sobrevivir al ataque, permaneció en Pearl Harbor hasta 1943, cuando se le hizo un overhaul y se volvió a poner en servicio como un avión personal asignado al comandante de la Fleet Airship Wing 31, con base en Moffett Field en California. Después de la guerra, fue reconfigurado como parte de un proyecto de investigación realizado por la NACA para mejorar los diseños de los cascos de las hidrocanoas. Después fue enviado a almacenamiento en Bush Field en Georgia. Cuando el avión estaba inactivo en Bush Field, el piloto de ferry estaba hojeando las entradas del libro de vuelos del avión, cuando una fecha en particular llamó su atención: el 7 de diciembre de 1941. Después de eso, se contactó al Museo y lo entregaron al Smithsonian en 1960.
Hoy os traemos un misterio digno de Agatha Christie. Un odiado millonario desapareció en pleno vuelo. Su cadáver fue encontrado flotando en el mar. La única solución, haberse caído del avión privado que lo transportaba. ¿Accidente, suicidio o asesinato?
En la tarde del 4 de julio de 1928, un empresario belga extraordinariamente rico llamado Alfred Loewenstein subió su avión privado en el aeropuerto de Croydon. A pesar de ser en los años 20, había quedado atrás la época de los pioneros que atravesaban el Canal de la Mancha arriesgando su pellejo, y era un vuelo de rutina, que lo llevaría a Francia y posteriormente al aeropuerto de Bruselas, donde Loewenstein vivía con su esposa, Madeleine.
Loewenstein era facilmente reconocible para el personal del aeropuerto. De hecho, era reconocible dondequiera que fuera. Era un empresario espectacularmente rico: tan rico que era conocido como el hombre más rico del mundo.
Ya era rico antes de la Primera Guerra Mundial, pero su fortuna aumentó drásticamentetras el Tratado de Versalles. Sus diversas empresas proporcionaban energía eléctrica a países en desarrollo y pronto fue buscado por presidentes y primeros ministros de todo el mundo.
Alfred Loewenstein era hijo de Bernard Loewenstein, un inmigrante judío-alemán que llegó a Bélgica en 1870 y que se inició en el cambio de divisas, se casó con la hija de un banquero belga y luego pasó a la correduría de acciones y bonos en la que al final quebró, principios del siglo XX.
Habiendo liquidado las deudas de su padre, Alfred Loewenstein a su vez se embarcó en el corretaje de valores: recomendó y colocó acciones y bonos (= deudas) con ahorradores e inversores.
En 1908, sucedió que los empresarios canadienses fueron precisamente incapaces de encontrar fondos en su mercado interno para desarrollar sus redes de transporte de pasajeros en Río y Sao Paulo, así como sus empresas de producción de electricidad, unidas bajo la empresa, registrada en Canadá, “Brazilian Traction” . Brazilian Traction, que tenía importantes necesidades de capital, las buscará en Europa ofreciendo bonos al 5%.
Pero, ¿cómo convencer a los inversores y ahorradores belgas, desconfiados de una captación masiva de capital a favor de un negocio lejos de casa, en un contexto de caída de los mercados bursátiles norteamericanos? Loewenstein tiene una idea: ofrece un descuento sobre el valor nominal de los bonos: los vende al 68,2% de su precio teórico de emisión. Por lo tanto, para un valor de bono de 100, el ahorrador obtendrá solo 68,2, mientras sigue recibiendo un interés nominal del 5 por ciento.
Por lo tanto, Brazilian Traction pagará una tasa de interés real de 5% X 68,2, es decir, un equivalente real de 7,3% mientras recauda menos fondos de lo esperado.
La emisión de bonos es un éxito: Brazilian Traction ve cómo el dinero fluye hacia sus arcas, los ahorradores hacen un buen negocio y Loewenstein se llena los bolsillos con comisiones. Brazilian Traction es el golpe que le lanzará profesionalmente.
En 1911, Loewenstein volvió a ser el «hada buena» de Brazilian Traction: facilitó en gran medida la emisión de su deuda suscribiéndose él mismo a numerosos bonos emitidos al mismo tiempo en Bélgica, Francia e Inglaterra. Al hacerlo, obtiene que el pago del interés se realice por una cantidad determinada sobre la base de una paridad franco belga/franco francés fijada por adelantado.
En 1914, el estallido de la Primera Guerra Mundial y la invasión de Bélgica por parte del Ejército Imperial Alemán obligaron a Loewenstein, su esposa y su pequeño hijo a exiliarse en Londres. Con el grado de capitán de las fuerzas belgas, estaba a cargo del abastecimiento de las tropas aliadas. Parece tener tanto éxito en este puesto que su fortuna personal aumenta significativamente.
Con el final de la guerra, Alfred Loewenstein recibe una distinción excepcional en el Reino Unido, por «servicios prestados a la causa aliada», se le otorga la Orden de Bath. Poco conocida en el extranjero, esta distinción es una de las más antiguas (1725) y una de las más prestigiosas. Premia a quienes, con su trabajo, han servido a los intereses del reino. En 1918, la orden aún no estaba abierta a las mujeres (no fue hasta 1971) y estaba reservada especialmente a los británicos. Solo incluye a extranjeros si son particularmente ilustres (el general francés Leclerc, los mariscales Juin o de Lattre y los presidentes Chirac, Sarkozy y Hollande serán posteriormente honrados con esta distinción). Esta distinción es para Loewenstein el signo tangible de un verdadero ascenso social.
¿Compró este título (esta práctica existía en ese momento con varias distinciones) gracias a la fortuna amasada durante la guerra, la que le permitió por ejemplo adquirir una vasta propiedad («Thorpe Satcheville» en Leicestershire)? Nada ha podido establecerlo formalmente, pero Loewenstein en todo caso arrastra tras de sí una reputación sulfurosa de nuevo rico sin escrúpulos con una fortuna cuyo origen sigue siendo sospechoso.
En 1919, Bélgica estaba sumida en una grave crisis económica y el franco belga se devaluó rápidamente. Qué importa en lo que respecta a los tenedores de bonos Brazilian Traction: se les paga un interés sobre una base de una tasa ¡fija! FBF / GBP de… 1914. Por lo tanto, Loewenstein descaradamente hizo que la compañía asumiera un riesgo de tipo de cambio que resultó ser desastroso para ellos. Peor aún, parece, al leer el prospecto de emisión elaborado por Loewenstein, que mientras los bonos emitidos en GBP solo se pueden canjear en GBP, los bonos emitidos en FRF se pueden canjear en… ¡oro! Y Loewenstein, que ha suscrito un gran número de ellos, pretende hacer valer sus derechos contractuales, ofreciendo renunciar a ellos a cambio… ¡por un puesto en el consejo de administración de Brazilian Traction!
La empresa, escandalizada, se niega. Después de tensas negociaciones, finalmente firmó un acuerdo con Loewenstein que incluía una compensación sustancial para este último. Es más rico que nunca. Rico e influyente, es una figura a la vez admirada y odiada, temida y, sin embargo, imprescindible en el panorama financiero europeo.
Si Loewenstein es rico, también es pródigo y generoso y quiere darse a conocer. En casa recibe mucho, y con munificencia: gente guapa, gente influyente, industriales, financieros, deportistas, políticos y aristócratas. Hace alarde de su opulencia en lujosas cenas en las que no presta atención a los gastos y, a menudo, gratifica a sus invitados (¡como a su personal!) con consejos sobre la bolsa de valores que son tan discretos como lucrativos.
Pero en una Inglaterra protestante donde el nacimiento es lo primero, un judío belga convertido al catolicismo y enriquecido por la especulación y los golpes financieros no inspira confianza, es un nuevo rico que usa métodos sucios. Loewenstein invita mucho, pero a cambio recibe pocas invitaciones. Su ostracismo es cortés pero obvio. Esto no cambia sus hábitos de hospitalidad y sus esfuerzos de sociabilidad, pero ¿quién puede saber qué amargura se esconde detrás de la máscara del anfitrión cordial y acogedor?
Loewenstein es un pionero en las finanzas: creó una empresa puramente financiera cuya vocación es tomar y mantener (= to hold, en inglés) un porcentaje no mayoritario en las empresas industriales (es común en estos días). Para liderarlo, tiene a su lado dos “asesores” financieros. Entra en otros mercados y otros negocios, como la celulosa, donde sigue utilizando sus métodos poco limpios, y donde sigue haciendo enemigos. Entra en negocios eléctricos y llega a tener centrales hidroeléctricas incluso en Barcelona. E incluso llega a tener tratos con la monarquía belga, que ve como su moneda no deja de devaluarse y necesita ayuda financiera.
En la primavera de 1926, Dreyfus, uno de sus socios, desató una despiadada guerra institucional, financiera y mediática contra Loewenstein: estaba decidido a recuperar el control de su empresa y sus procesos de fabricación a toda costa. Dreyfus recompra gradualmente el «float» de British Celanese (= acciones que circulan en el mercado y que pueden ser propiedad tanto de inversores institucionales como de particulares) y esto empuja el precio de BC al alza: ¡+ 1500% entre marzo de 1926 y 1927!
Estos dos años son los de un enfrentamiento despiadado entre Dreyfus y Loewenstein tanto en el campo de batalla bursátil como en el de la comunicación (Dreyfus acusa públicamente a Loewenstein de robo de procesos industriales). En juntas directivas y asambleas de accionistas, los dos adversarios irrumpieron con mociones, acusaciones, denigraciones recíprocas y acumularon declaraciones y amenazas que mantuvieron hechizados a los lectores de los diarios económicos.
Seguiría con sus trapicheos y haciendo amigos hasta que…
El cuatro de julio de 1928 era una tarde perfecta para volar, apenas había nubes en el cielo. El piloto, Donald Drew, le aseguró que sería un vuelo tranquilo.
El Fokker F.VII de Loewenstein
Había un total de seis personas en el avión, además de Alfred Loewenstein. Como pasajeros, Fred Baxter, mano derecha de Loewenstein, Arthur Hodgson, su secretario, y además sus mecanógrafas Eileen Clarke y Paula Bidalon.
En el cockpit estaban Donals Drew y Robert Little, el mecánico de vuelo. La cabina de los pilotos no tenía acceso a la cabina de pasajeros.
Poco después de las 18h, el Fokker FVII, uno de los mejores aviones de pasajeros de la época, monopano de ala alta y trimotor, corrió por la pista de hierba hasta despegar. En cuestión de minutos, el avión estaba en su altitud de crucero de 4000 pies.
En la parte trasera de la cabina del Fokker había un baño, que a su vez tenía una puerta que daba al exterior. Pero esta puerta estaba montada de tal manera que la presión del aire la mantuviera cerrada en vuelo, así que, si bien no era imposible, era muy complicado abrirla en vuelo, necesitando dos personas para hacerlo.
Loewenstein pasó la primera mitad del vuelo tomando notas. Luego, cuando el avión se dirigía hacia el Canal, fue al compartimento del baño.
Según las declaraciones hechas posteriormente por Baxter, pasaron diez minutos y Loewenstein aún no había regresado a su asiento. Baxter se preocupó y golpeó la puerta del baño. No hubo respuesta. Forzó la puerta. El baño estaba vacío. Alfred Loewenstein había desaparecido en el aire.
El piloto, en lugar de desviarse a St Inglevert, el aeródromo más cercano, aterrizó el avión en lo que creía que era una playa desierta cerca de Dunkerque.
En realidad, la playa estaba siendo utilizada para entrenamiento por una unidad del ejército francés. Cuando los soldados vieron al Fokker aterrizando, comenzaron a correr por la playa para encontrarse con él. Les llevó seis minutos llegar al avión detenido, para entonces los pasajeros y la tripulación ya habían desembarcado.
Inicialmente, fueron interrogados por el teniente Marquailles, pero no pudo entender lo que había sucedido. El piloto Drew se comportó de manera particularmente extraña, evadiendo sus preguntas durante media hora hasta que finalmente admitió que habían perdido a Alfred Loewenstein en algún lugar sobre el Canal de la Mancha.
Drew fue interrogado a continuación por el Inspector Bonnot. El inspector confesó estar extremadamente desconcertado por lo que le contaron. «Un caso muy inusual y misterioso», dijo. «Todavía no hemos decidido ninguna teoría definitiva, pero todo es posible».
No arrestó a nadie e incluso permitió que el avión continuara su vuelo hacia St Inglevert y luego regresara a Croydon.
El cuerpo de Loewenstein fue finalmente recuperado por un pescador en el mar cerca de Boulogne sur Mer el 19 de julio, a diez millas del cabo de Gris-Nez, más de dos semanas después de su desaparición. Vestía apenas unos calzoncillos y unos calcetines de seda. Fue llevado en un barco de pesca a Calais, donde se confirmó su identidad gracias a su reloj de pulsera.
Una autopsia reveló que tenía una fractura parcial de cráneo y varios huesos rotos. Los científicos forenses concluyeron que estaba vivo cuando golpeó el agua y que murió ahogado.
El misterio de cómo cayó a su muerte quedó sin respuesta, aunque hay muchas teorías. Algunos dijeron que habría abierto accidentalmente la puerta equivocada y había caído.
Otros dijeron que se había suicidado, tal vez porque sus prácticas empresariales corruptas estaban a punto de ser expuestas.
Incluso hubo teorías acerca de una desaparición voluntaria, según las cuales el aterrizaje en la playa fue para que pudiera escabullirse y desaparecer, mientras que un cadáver de un desconocido fue arrojado al mar ataviado con posesiones personales de Loewenstein.
Una explicación mucho más plausible y siniestra es que fue arrojado a la fuerza desde el avión por su mano derecha y el secretario, posiblemente por orden de la esposa de Loewenstein, Madeleine. Tenían una relación muy tensa y ella estaba desesperada por obtener su fortuna.
Una cosa está clara: las seis personas a bordo probablemente estaban al tanto del asesinato. De hecho, probablemente lo habían planeado cuidadosamente de antemano.
Una teoría sobre por qué el Fokker aterrizó en la playa era para que una nueva puerta trasera pudiera ser instalada para reemplazar la que se arrojó al Canal. Esto encaja perfectamente con la historia de un pescador francés que recordó haber visto algo parecido a un paracaídas cayendo del cielo en el momento preciso en que Loewenstein desapareció. Este paracaídas era muy probablemente la puerta trasera.
Si la puerta y Loewenstein fueron arrojados al Canal, fue el crimen perfecto. Nadie fue acusado del asesinato. En cuanto a Loewenstein, era tan impopular que terminó siendo enterrado en una tumba sin marcar. El funeral tuvo lugar el 22 de julio en el cementerio de Evere, una comune de Bruselas.
Nisiquiera su dolida viudase presentó. Sin duda tenía asuntos más importantes que atender, organizando e invirtiendo la fortuna que acababa de heredar.
El desarrollo de los tanques de agua para atacar directamente el fuego
En esta época, el Servicio Forestal de Estados Unidos también estaba considerando la posibilidad de lanzar agua, así como retardante, directamente sobre los incendios forestales desde un helicóptero. Lo consideraban una excelente herramienta para controlar los incendios localizados y los incendios causados por rayos en árboles individuales, y para apoyar a los equipos a lo largo de la línea de fuego.
Herb Shields, quien trabajaba en el Centro de Desarrollo de Equipos contra Incendios de Arcadia del Servicio Forestal de Estados Unidos (más tarde el Centro de Tecnología y Desarrollo de San Dimas), desarrolló el primer tanque para helicóptero diseñado para lanzar agua desde un helicóptero. El tanque estaba hecho de un tejido de nylon recubierto de neopreno capaz de transportar hasta 35 galones estadounidenses (132 litros) de agua o retardante. El tanque se sujetaba al gancho de la eslinga debajo del fuselaje del helicóptero entre los patines. Sobre el incendio, el piloto presionaba un botón que liberaba el cuello, haciendo que el agua cayera en cascada sobre las llamas. Desde un camión de bomberos o una bomba portátil, se podía llenar una segunda bolsa que estaría lista para ser adjuntada al helicóptero cuando regresara del incendio. Se llevaron a cabo muchas demostraciones en 1957 mostrando el tanque para helicóptero, que luego fue reemplazado por una versión que podía contener un volumen mayor de agua o retardante.
Uno de los primeros en utilizar los tanques para helicóptero de tela recién diseñados operativamente fue el Departamento de Bomberos del Condado de Los Ángeles, que formó su unidad de helicópteros en 1957, bajo el mando del experimentado piloto de helicópteros Roland Barton. El departamento se formó con la intención original de utilizar sus helicópteros Bell 47G-2 para transportar rápidamente hombres y equipos cerca de donde comenzaban los incendios forestales, pero pronto comenzó a utilizar los tanques para helicóptero para atacar las llamas, solo en 1958 se realizaron más de 77 lanzamientos de helitanker en un solo incendio.
Varios helicópteros Sikorsky H-34/S-58 del Cuerpo de Marines de Estados Unidos fueron probados en 1958 con tanques experimentales debajo del fuselaje para su uso en incendios forestales. Más tarde, en Columbia Británica, Okanagan Helicopters adaptó un Sikorsky S-58 con un tanque interno de 270 galones estadounidenses (1022 litros) y un sistema de compuertas debajo del fuselaje para lanzar sobre incendios forestales durante 1958. Sin embargo, el sistema no era económicamente práctico sin un contrato, y la compañía eventualmente eligió usar un tanque suspendido debajo del helicóptero en su lugar.
Una de las operaciones de helicópteros contra incendios más grandes de 1959 tuvo lugar en el Bosque Nacional de los Ángeles, cuando se lanzaron más de 56000 galones estadounidenses (210000 litros) de agua y retardante mediante una combinación de helicópteros y aviones cisterna. A solo unas millas al este, se utilizaron dos helicópteros Marine H-34/S-58 con tanques de 150 galones estadounidenses (568 litros) para combatir un incendio forestal en el Bosque de San Bernardino en agosto del mismo año.
La incipiente unidad de aviación del Departamento de Bomberos de ciudad de Los Ángeles fue uno de los primeros en adquirir uno de los nuevos tanques, conocidos como el «Tanque L.A.». El departamento inició sus operaciones con aeronaves de ala rotatoria en 1962 bajo el piloto principal Clarence Ritchie con un helicóptero Bell 47G-3B turboalimentado. Al principio, las puertas accionadas manualmente del Tanque L.A. requerían que el piloto quitara las manos de uno de los controles de vuelo para tirar de una palanca grande y soltar el agua. Esto pronto fue reemplazado por un sistema de liberación eléctrica para abrir y cerrar las puertas con un botón que se pulsaba sin soltar los mandos, un método de operación mucho más seguro.
En 1961, Dominion Helicopters de Ontario utilizó su helicóptero de doble rotor Vertol H-21 para probar un cubo de metal cuadrado que transportaba 258 galones estadounidenses (976 litros) de agua suspendidos debajo del fuselaje. El sistema utilizaba un cable para inclinar el cubo y llenarlo y vaciar el agua, y la fuente de agua tenía que tener al menos seis pies (2 metros) de profundidad para que el cubo se llenara.
Más al oeste, el piloto de Okanagan Helicopter, Jim Grady, y Henry Stevenson de Stevenson Machinery Ltd. desarrollaron un tambor de 54 galones estadounidenses (204 litros) para transportar agua a incendios forestales utilizando un Hiller 12-E. Les llevó varios años perfeccionar el producto, que se llamaba Monsoon Bucket, en la década de 1960. Transportado por un gancho de carga, el balde se llenaba fácilmente mientras se mantenía en el aire sobre una fuente de agua. Una vez sobre el fuego, la compuerta inferior se activaba mediante un solenoide para liberar el agua. Se vendieron más de 300 kits de conversión de Monsoon Bucket en Canadá, Estados Unidos y Australia.
Al sur de la frontera, el Departamento de Silvicultura de California experimentó con la Bolsa Bowles, un tanque de neopreno que transportaba de 80 a 100 galones estadounidenses (303 a 378 litros). Se sujetaba al marco del tren de aterrizaje y se utilizaba con helicópteros ligeros.
Durante 1963, se realizaron varios intentos para desarrollar un tanque de extinción de incendios para su uso en el Bell 204B de turbina. Comenzando con un tanque interno de 360 galones estadounidenses (1,363 litros) que descargaba agua desde ambos lados de la aeronave, el Servicio Forestal de Estados Unidos y el Departamento de Bomberos del Condado de Los Ángeles trabajaron nuevamente en colaboración para desarrollar un helitank externo fijo de 400 galones estadounidenses (1514 litros) que se perfeccionó alrededor de 1967.
Con la introducción de los helicópteros Bell JetRanger, Hughes 500 y Fairchild Hiller FH-1100 en 1967, y su mayor rendimiento en altitud, los helicópteros ahora eran capaces de transportar incluso cargas de agua en baldes más grandes a los incendios. El Boeing Vertol 107-II también demostró su capacidad como aeronave de extinción de incendios en ese momento, utilizando un enorme helibalde de 800 galones estadounidenses (3,028 litros).
Una indicación de una nueva era para los tanques se pudo ver al norte de la frontera en 1970. El Departamento de Tierras y Bosques de Ontario y el Servicio Aéreo Provincial de Ontario habían desarrollado un contenedor plegable para el Bell 47G-4. Con un marco de aluminio y un cuerpo de tela, el tanque se podía plegar y retraer automáticamente cuando no se necesitaba. La abertura tenía una anchura de un pie (0.3 metros) por tres pies (0.9 metros) de largo para descargar los 90 galones estadounidenses (340 litros) de agua que transportaba. El diseño contaba con un desarrollo interesante, puesto que no dependía sólo de la gravedad para su llenado, pues podía acelerarse su carga con dos bombas eléctricas.
En la década de 1970, numerosas empresas se dedicaban a fabricar helibaldes de aluminio, fibra de vidrio, poliuretano o tela. Ya fueran plegables o rígidos, variaban en tamaño desde 54 galones estadounidenses (204 litros) hasta más de 110 galones estadounidenses (420 litros). Nombres como Chadwick, Hawkins & Powers, Sims & Griffith eran comunes. El Servicio Forestal de Alberta en Canadá diseñó un tanque de aluminio de 360 galones estadounidenses (1,363 litros) en colaboración con Associated Helicopters para ser utilizado con los Bell 204B y Bell 212.
Los tanques internos y los transportados en eslinga habían recorrido un largo camino en solo dos décadas.
Los helicópteros se consolidan, y llega el Bambi
El aumento de la potencia en los helicópteros permitió aumentar el tamaño de los depósitos transportados. Y así como el excedente de aviones de la Segunda Guerra Mundial supuso la disponibilidad de multitud de aeronaves a bajo precio que fueron ampliamente utilizadas como aviones ejecutivos y apagafuegos, el final de la guerra de Vietnam supuso la llegada masiva de helicópteros de última generación, potentes y a bajo precio, que se incorporaron también a las flotas apagafuegos.
Este aumento de potencia y de disponibilidad de helicópteros hizo que aumentaran los desarrollos para transformar los helicópteros en bombarderos de agua. Durante los años 60, 70 y 80 se desarrollan y patentan distintos sistemas de extinción de incendios. Muchos van dentro del propio helicóptero, y son sistemas presurizados que lanzan un chorro de agua contra el fuego, otros son tanques rígidos transportados dentro de la aeronave con una compuerta para liberar el agua, y otros son baldes de distintos materiales transportados en eslinga bajo el helicóptero. Otros, al estilo del que utiliza el Skorsky Skycrane, están dotados de mangueras y bombas que permiten repostar agua en cualquier punto.
Pero el invento definitivo para convertir el helicóptero en una máquina versátil para transportar brigadas hasta puntos de difícil acceso y a continuación dedicarse a la extinción del incendio, apoyando a la brigada que acababa de desembarcar, fue la llegada del Bambi Bucket o helibalde, nacido en los años 80.
Durante más de medio siglo, los helicópteros y los helibaldes han sido herramientas esenciales para apoyar a las brigadas en la lucha contra incendios forestales. El primer depósito de agua para lucha aérea contra incendios fue un barril montado en un avión y adaptado, con una puerta inferior. En los helicópteros se montaron soluciones similares, con diseños adaptados al interior del helicóptero. O con contenedores para ser transportados en eslinga. Pero estos contenedores de fibra de vidrio, plástico o lona con estructuras metálicas eran demasiado rígidos para caber dentro de la aeronave, eran transportados en camiones hasta los lugares de incendio o transportados externamente por el helicóptero, lo que ralentizaba la aeronave. También eran engorrosos los complicados sistemas de conexión y mecanismos de accionamiento con altas tasas de fallo. Además, el agua lanzada desde los cubos antiguos se dispersaba en forma de rociado, reduciendo así el impacto.
El Bambi Bucket®, inventado por Don Arney en 1982, cambió todo eso. Un contenedor ligero disponible en gran variedad de tamaños que libera agua desde la parte inferior de un helicóptero hacia áreas específicas, el Bambi Bucket fue el primer helibalde completamente plegable. Puede ser guardado dentro del helicóptero, reduciendo la resistencia al aire, hasta su despliegue. La válvula requiere un mínimo de energía eléctrica y puede ser conectada instantáneamente a cualquier helicóptero utilizando un enchufe de corriente estándar. Los Bambi Buckets descargan una columna sólida de agua en lugar de un rociado, lo que resulta en un vertido de agua más preciso y efectivo, menos evaporación durante el descenso y un mayor impacto. Son utilizados en todo el mundo como estándar para la lucha contra incendios en helicópteros y ayudan a contener los incendios forestales que los equipos en tierra pueden controlar. También se utilizaron para enfriar el sitio nuclear de Fukushima en Japón después del tsunami de 2011.
Arney, quien obtuvo su licenciatura en biología de la Universidad Simon Fraser, se inspiró para crear el Bambi Bucket en el diseño de bolsas de elevación utilizadas en el salvamento submarino.
¿El futuro es nocturno y no tripulado?
Los últimos desarrollos del sector se orientan a dos áreas complementarias. Por un lado, y debido el alto riesgo de las misiones, se está buscando volarlas con aeronaves no tripuladas, y ya se han realizado algunos ensayos.
Por otro lado, actualmente este tipo de vuelo está restringido a operaciones diurnas. Sin embargo, ya se han realizado ensayos con grandes helicópteros, como el Chinook, con sistemas de vuelo nocturno. Hablamos de ello hace tiempo en el blog, y no hemos vuelto a tener noticias, esperamos que no sea por el fracaso del sistema, y que sea porque sigue en fase de ensayos y desarrollo.
_on_exhibit_in_the_main_hall_of_the_Smithsonian_s_Udvar-Hazy_Center.jpg)
