Si de algo hemos hablado hasta la saciedad en este blog es de coches que vuelan. Supongo que por eso cuando leemos acerca del coche que vuela definitivo, sobre la presentación de un coche que vuela novedoso, etc, somos más que escépticos.
En este caso quien presenta el super coche que vuela es Firenze. No es un vehículo volador tipo taxi aéro para usar de forma compartida, para todo el mundo como los que hemos visto últimamente, sino más bien un capricho de lujo, al más puro estilo del que presentó Aston Martin. El concepto es similar al del Aeromobile 3.0, un deportivo en tierra y en el aire, aunque cuatriplaza esta vez. Y a lo bruto, en lugar de llevar un Rotax para el segmento aire lleva dos motores a reacción, y para el segmento tierra lleva un motor eléctrico de Tesla. Es un super deportivo eléctrico en tierra, y un birreactor en el aire. ¿qué más se puede pedir?.
De 0 a 140 millas por hora (~225km/h) en seis segundos, y un crucero aéreo de 500mph (800km/h). Una aceleración brutal con un motor eléctrico de Tesla y que en el aire vuele con dos motores a reacción, como un F/A-18, avión que volaba, por cierto, en la marina el creador de este coche que vuela, o avión que puede ir por carretera.
Este coche que vuela es grande. MUY grande. Con sus casi 8 metros de largo, el tamaño es más similar al de una limusina o al de un gran todoterreno-pick-up americano que al de un superdeportivo.
Como avión es un avión pesado. Pesa más que un Eclipse, y casi lo mismo que una Cessna Mustang, a pesar de medir la mitad de largo.
Greg Brown, creador del cocepto y ex piloto de F/A-18 de la marina estadounidense, está acostumbrado a los aterrizajes bruscos. De ahí que no conciba un vehículo en el que tener que hacer una suave recogida para no dañar el tren, y propone una estructura robusta, con un tren de aterrizaje/rodadura robusto y una suspensión capaz de absorver los aporrizajes del coche volador, haciendo los aterrizajes más sencillos.
Esta estructura tan robusta hace que el carenado exterior no tenga que llevar cargas. Así que, aunque se anuncie que es de fibra de carbono, nada tiene que ver este uso con la conocida propiedad de la fibra de poder llevar altas cargas con poco peso. De hecho anuncian que es un carenado de sandwich de fibra de carbono con núcleo de espuma, solución poco utilizada en piezas estructurales debido a los problemas que dan los paneles tipo sandwich con la humedad. Este tipo de paneles suele utilizarse para interiores, suelos, armarios, o bien para carenados sin responsabilidad estructural. Pero en este caso tiene una característica muy interesante: insonorización.
Las prestaciones que pretende conseguir son impresionantes. Un crucero de mach .82, con un alcance de 750 millas (1200km) más reserva para vuelo IFR, capaz de hacer toneles y alguna acrobacia más (+5G/-2G)… eso sí, a una velocidad de aproximación relativamente alta, y un tanto imcompatible con las afirmaciones de que es sencillo de volar (claro, que dicen sencillo de volar, no de aterrizar). La carrera de despegue es de 2500ft (~760m), no sabemos si teniendo en cuenta el obstáculo de 15m o si tan solo para separar las ruedas del suelo.
Cabe recordar a estas alturas que este tipo de aeronave con certificado para rodar por carretera no sirve para escaparse en cualquier momento de un atasco, debe operar desde un aeródromo y cumplir con las debidas normas de circulación aérea. Y que hay que ser cuidadoso con su carga y centrado.
Para conseguir los impresionantes números que anuncia, tanto en tierra como en aire, recurre a ruedas y alas retráctiles. Dejar las alas semi retraidas o simplemente plegadas como hemos visto en otros modelos llevaría a penalizar sus prestaciones en tierra. Y dejar las ruedas simplemente colgando penalizaría sus prestaciones en el aire. Así pues, en vuelo, las ruedas van debidamente retraidas y carenadas.
Y las alas hacen lo mismo gracias a unos husillos y unas guías, quedando en tierra totalmente ocultas.
El avión no recurre a la hidráulica para mover sus mandos o flaps fowler, o para plegar y desplegar sus alas o el tren. Todos los sistemas son eléctricos, que reduce la masa necesaria al eliminar pesadas transmisiones mecánicas, reducir el número de mecanismos y engranajes, y suprimir el circuito hidráulico con su bomba y sus depósitos.
El coste objetivo de cada unidad sería de 5 a 7 millones de dólares, que ya son suficientes para adquirir un buen deportivo y una buena aeronave, lo que deja, para nosotros, este vehículo dentro de la categoría «juguetes caros para gente con mucho dinero». Porque si bien podría servir para tener un superdeportivo y un avión a reacción privado en uno, por ese precio se pueden conseguir buenos coches y aviones a reacción mucho más cómdos, con más espacio.
Los costes de desarrollo que se dan en New Atlas tampoco son baratos, de 20 a 40 millones para llegar a tener prototipos, y hasta dos mil millones de dólares para que la FAA lo certifique como avión, así que casi mejor intentar certificarlo como aeronave experimental, aunque eso conlleva muchas otras desventajas.
Sobre el papel, o sobre el CAD en este caso, parece impresionante. Pero el papel y el CAD lo aguantan todo. Esperemos poder verlo de verdad en el cielo o en la carretera, y que no se quede por el camino como tantos otros, que pasaron de ser promesas a humo, en el mejor de los casos, pozos negros para sus inversores en el peor.
Fuentes:
Toda la información y las fotos de este artículo vienen via Firenze, salvo las ya indicadas que hemos encontrado en New Atlas.