Ayer 17 de abril comenzaba AERO Friedrichshafen, la mayor feria aeronáutica europea de aviación ligera. Y allí presentaba Arzeos Aircraft su avión ultraligero de tercera generación.
No conocíamos Arzeos, por lo que hemos leído en Linkedin y en prensa, nació en Lalin, y ha crecido en Silleda.
Su aeronave, de última generación, es un ala baja con tren triciclo fabricado en fibra de carbono, motorizado con el ubicuo Rotax.
El avión comenzará los ensayos de vuelo en breve, para su certificación en Alemania. Esperamos poder contar más datos en breve.
La actualidad manda, y eso hace que nos adelantemos en la salida de este podcast, un episodio extra no programado. Una charla de Whatsapp que ha derivado en una charla de bar, que ha derivado en una charla de bar grabada. ¡Teníamos que analizar las últimas noticias! Primero, el uso por parte de Ucrania de aviones ligeros «dronizados» como arma [-1-] y [-2-], el cómo creemos que ha sido posible que se colaran en el espacio aéreo ruso, y un análisis de las características de las aeronaves ligeras como bombas volantes.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
El Komet es un avión mítico. Un diseño de Alexander Lippisch, con un motor cohete que usaba un combustible y un comburente cuyas fugas eran tan peligrosas para el piloto que éste iba equipado con un traje antiácido especial… Y, además, fue el primer avión en superar los 1.000 km/h, y el avión más rápido de la Segunda Guerra Mundial. El Messerschmitt Me 163 «Komet» es uno de los aviones más espectaculares que surcaron los cielos alemanes antes de 1945. Y del mundo en cualquier época. Era un interceptor de punto, cuya función era despegar al paso de las formaciones de bombarderos, trepar en vertical, interceptarlos, y volver a aterrizar.
Los originales que podían volar no sobrevivieron mucho después del fin de la guerra, y solo unos pocos se conservan en museos. En la década de 1990 se creó una réplica sin motor.
Réplica sin motor de los 90 del Me-163 Komet
Y ahora, a un par de décadas del centenario de este diseño, podría volar una réplica motorizada del mismo.
La nueva réplica ¡a escala 1:1 es obra de Heinz-Dieter Sippel. Ha construido su réplica del Me 163B con materiales compuestos de fibra de carbono y de vidrio, en una estructura ligera tipo sándwich. Sippel ha recibido el apoyo de la Sociedad Alemana para la Preservación de Aviones Históricos y de la empresa Silence Aircraft.
Heinz-Dieter Sippe
Al igual que el original, la réplica mide 5,99 metros del morro a la cola, con una envergadura de 9,3 metros. Sin embargo, el peso del verdadero Komet era de 4,3 toneladas, mientras que la réplica de Sippel será de tan solo una fracción del mismo, 240 kilogramos, así como la velocidad, que también será una una fracción de la del caza, tan sólo 140 km/h. Por la masa, y por la capacidad de despegar remolcado o por sus propios medios, parece que entra en la categoría de motovelero de construcción amateur.
Como motor, usará una turbina JetCat P1000-Pro, que da 1100N (112kg) de empuje, alimentada por queroseno (Jet A-1) o diésel. El despegue puede realizarse ya sea remolcado por un avión o por sus propios medios.
La empresa polaca de autogiros Fusioncopter está celebrando el centenario del autogiro con un nuevo modelo, el JK-3, que realizado el primer vuelo recientemente, el pasado 27 de enero.
El autogiro es una réplica de tamañó reducido del C-30 de Juan de la Cierva, y ha sido bautizado como «Juan«.
La aeronave pesa 115 kg al despegue, y entra dentro de la clase UL115 polaca, y dentro parte 103 de la FAA. Además monta un motor de 50HP. De momento no podemos ofrecer más datos, si estará disponible ya terminado o como kit… ¡En cuanto tengamos más datos informamos!
Edito: hemos logrado algunos datos adicionales, hemos contactado con Fusioncopter y…
Este autogiro está diseñado por Jaroslaw Kowalski (JK) en honor centenario del primer vuelo del autogiro de Juan de la Cierva. Cumple las reglas de la parte 103. Los datos de rendimiento están en camino. Puedo decir después de los primeros vuelos que el JK3 es prometedor. Hasta ahora lo han pilotado. JK3 es el hermano menor de JK2 Nano y usa la misma unidad de propulsión. Es un motor Hirth F23V28CL con hélice de paso fijo de 3 palas.
Łukasz Mirosław, Fusioncopter
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El equipo de Elektra lleva más de diez años de experiencia acumulada en aviones eléctricos. La primera vez que aparecieron en nuestras páginas fue en 2010, y hacía mucho que les teníamos perdida la pista. Nos ha alegrado volver a leer de ellos, aunque parece que han rebajado su nivel de expectativas y han eliminado el requerimiento de avión solar para este entrenador.
La aeronave es muy aerodinámica, con un ala de gran alargamiento, lo que reduce la resistencia inducida, y con un tren retractil biciclo, con pequeñas ruedas auxiliares en punta de plano, al estilo de los veleros. Esta configuración de tren le permite reducir la resistencia y ahorrar peso.
Además Elektra trabajaba en hangares con techos solares para recargar sus aeronaves mientras están en el hangar, y en sistemas de diagnóstico avanzado, para mejorar el mantenimiento predictivo de las aeronaves.
El Elektra Trainer hereda claramente sus líneas de su predecesor monoplaza, el Elektra ONE.
El Elektra Trainer, como su antecesor Elektra ONE tiene un tren biciclo retractil con ruedas auxiliares de punta de plano, típico de los veleros
Según su nota de prensa:
El 29 de junio de 2022, un avión ultraligero -según la normativa alemana- eléctrico biplaza Elektra Trainer de Elektra Solar GmbH (una empresa derivada del Instituto DLR de Robótica y Mecatrónica) despegó para su vuelo inaugural en el Aeropuerto Internacional de Memmingen.
El avión despegó entre jets de negocios y aviones comerciales en menos de 100 m en silencio y sin emisiones. Después de unos 20 minutos de vuelo, el piloto de pruebas Uwe Normann aterrizó, confirmando las extraordinarias características de la aeronave, que incluso superó las expectativas de los desarrolladores, llegando a velocidades ascensionales de más de 1500fpm (8 m/s), volando en vuelo de crucero bajo con solo unos 10 kW (13.4CV) de potencia, sin vibraciones en la cabina y con una estabilidad perfecta. Al aterrizaje la batería tenía un remanente de un 80% de carga.
Elektra Trainer fue diseñado como un avión ideal para escuelas y clubes de vuelo. Los costes operativos son inferiores a 60 EUR/hora, que -según la nota de prensa- es aproximadamente la mitad del coste de un avión ultraligero clásico. Esta diferencia de precio aumentará de un año a otro debido al rápido aumento de los costos del combustible.
Con esta aeronave, Elektra Solar GmbH pone en funcionamiento una infraestructura en la nube para el diagnóstico automático del sistema y el mantenimiento preventivo (Digital Aircraft Platform). Los datos de estado del sistema del vuelo se cargan en una nube y se analizan automáticamente con la ayuda de algoritmos de IA. Los errores y desviaciones del estado normal se comunican al propietario y/o a una empresa de mantenimiento. Gracias a esta tecnología, se incrementará la seguridad de funcionamiento y se reducirá aún más el esfuerzo de mantenimiento.
Después de este vuelo inaugural, comenzarán las pruebas de vuelo de certificación, con el objetivo de completar la certificación UL alemana para fines de este año.
Autonomía: 2,5 horas
Alcance: 300 km
Cabina lado a lado de 1,25 m de ancho
La burbuja de plexiglás es cómoda para pilotos de 2 m de altura
Tiempo de montaje desde el remolque de transporte hasta que esté listo para volar: unos 30 minutos
Estación de carga portátil de 12 kW
Hélice de paso variable
Tren de aterrizaje retráctil eléctrico
Plataforma digital de aeronaves para diagnóstico automático de sistemas y mantenimiento preventivo
Tasa de planeo superior a 25:1
Velocidades
Crucero
120 km/h
Pérdida
con Flaps
82 km/h
Pérdida
sin flaps
91 km/h
Máxima
velocidad operacional
180 km/h
VNE
205 km/h
Velocidad
ascensional
3 m/s (590fpm)
Distancias de despegue y aterrizaje
Despegue
200 m
Aterrizaje
200 m
Alcance y Autonomía
Autonomía
máxima
2.5 hours
Alcance
máximo
300 km
Motorización
motor
eléctrico
HPD-50D
Potencia
máxima
50 kW | 67CV
Potencia
máxima continua
40 kW | 54CV
Potencia
de velocidad de crucero
12 kW | 16CV
Máxima
capacidad de la batería
35 kWh
Pesos
MTOW
600 kg | 1322,77 lb
Peso
en vacío pero con la máxima cantidad de baterías
