La actualidad manda. Esta semana hemos sabido que Airbus va a liderar un estudio sobre un avión de transporte estratégico del tamaño del Antonov An-124/C-5 Galaxy. Y nos hemos juntado Juan Navarro, Carlos González y yo para analizarlo. ¿Nos acompañáis?
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Europa necesita un avión de transporte militar de gran tamaño, hasta ahora se habia confiado, tal vez en exceso, en la disponibilidad barata de los An-124
Estados Unidos tampoco tiene sustituto para sus C-5
An-124 transportando un fuselaje de Su-100
Antes de la invasión rusa de Ucrania, Europa se volvió muy dependiente de los An-124 operados por Antonov Airlines a través de iniciativas como la Solución Internacional de Transporte Aéreo Estratégico (SALIS) de la OTAN. Pero la flota de An-124 disponibles para chárter se ha reducido a cinco. Además se perdió el An-225, el carguero más grande que había disponible a nivel mundial y del que sólo se había fabricado una unidad completa, y una segunda que se usaba como fuente de repuestos, fue destruido en el aeródromo Gostomel de Kiev el día inaugural de la invasión.
Por ello, un consorcio liderado por Airbus está estudiando opciones para proporcionar a Europa avión de transporte estratégico de un tamaño equivalente al An-124. Otros participantes en ESOCA incluyen Leonardo Aircraft, la española ITP Aero y Safran Aircraft Engines. En total hay 15 participantes industriales de siete países europeos.
El estudio ha recibido el nombre de ESOCA, European System for Outsized Cargo Airlift.
ESOCA parece basarse en la iniciativa de Strategic Air Transport for Outsized Cargo Permanent Structured Cooperation (PESCO), que fue lanzada por Alemania y respaldada por la República Checa, Francia y los Países Bajos.
Los esfuerzos de ESOCA son independientes de los proyectos Futura carga táctica de tamaño mediano y Futuro sistema aéreo para transporte táctico europeo que se centran en el desarrollo de un futuro avión de transporte táctico europeo, conocido por algunos como A-200M, y que vendría a ser el reemplazo del Hércules.
A corto plazo, y con A-380s disponibles a bajo coste, tal vez sería interesante terminar aquella variante cancelada del A-380F, para mover cargas en palets y contenedores estándar. Y a más largo plazo, una aeronave con rampa de carga y bodega baja, al contrario que el Beluga, para cargas de gran tamaño y vehículos. A medio plazo, lo interesante sería una alianza con la industria ucraniana, que posee experiencia en diseño, mantenimiento y operación de aeronaves de este tamaño, y crear un nuevo An-124, actualizando sus materiales, motores y aviónica. De esta alianza estratégica saldrían, además, ganando todos los socios. Los países europeos ganarían conocimientos en aviones de transporte táctico de gran tamaño, y los ucranianos ganarían experiencia en nuevos materiales y acceso a nueva tecnología. Y se contribuiría a su reconstrucción y re-industrialización, aunque en estos momentos la planta de producción no pudiera estar sita en Ucrania.
La última ronda de financiación para programas de investigación y desarrollo es parte de los esfuerzos de la Unión Europea para reforzar las capacidades de la industria de defensa europea y alentar a los estados miembros a trabajar con otros y comprar equipos de defensa europeos.
ESOCA es uno de los 54 proyectos europeos conjuntos de investigación y desarrollo de defensa aprobados para su financiación por la Comisión Europea a través del Fondo Europeo de Defensa (FED). Los acuerdos de subvención para los 54 programas se finalizarán a finales de año, dicen los funcionarios.
El FED está aportando algo más de mil millones de euros (1.080 millones de dólares) a alrededor de una docena de proyectos aeroespaciales y de misiles. Los comisionados dicen que hay un interés creciente en el FED, y la industria presentó 236 propuestas para proyectos de investigación y desarrollo en respuesta a la convocatoria de propuestas de 2023.
Los aviones con el diseño de ala integrada en el fuselaje o BWB (por Blended Wing Body) están pegando fuerte otra vez. Como este concepto de Aurora, subsidiaria de Boeing, para DARPAque presentamos en noviembre de 2023.
El diseño, aún sin nombre «X» asignado, es parte del esfuerzo que está realizando últimamente Estados Unidos en el desarrollo de aviones experimentales (o X-Planes). Éste, fomentado por el Pentágono, busca aunar la velocidad de crucero de los aviones de ala fija, lo bueno de los diseños BWB (baja resistencia aerodinámica y gran capacidad de carga interior) con lo mejor de los aviones de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), como poder despegar de cualquier sitio o volar a punto fijo Por eso para DARPA es SPRINT (Speed and Runway Independent Technologies — Tecnologías Independientes de Velocidad y Pista).
La última representación de la nave no tripulada, publicada el 20 de mayo, muestra un diseño BWB, ya conocido anteriormente, con una gran cola en forma de V y dos tomas de aire montadas baja a cada lado del morro. Más tres compuertas en el ala-fuselaje que carenan las hélices entubadas de sustentación, que permiten las operaciones VTOL —El Pentágono define aeronave STOL como aquella que puede aterrizar y despegar en 450m salvando los obstáculos estándar definidos por la norma (15.2m en la cabecera en despegue y 12.2 en aterrizaje)—, o SSTOL (despegues y aterrizajes super cortos, que necesitan más espacio que los anteriores, pero consumen menos combustible). El tren de aterrizaje, convencional, también permite los despegues y aterrizajes rodados, como en una aeronave normal, muy útiles en caso de tener pista de sobra, para poder despegar con más carga a igual consumo de combustible, o consumir mucho menos, a igualdad de carga.
Sin ofrecer detalles específicos, Aurora dice que el diseño «aprovecha soluciones de motor existentes», lo que, según la empresa, acortará el plazo de desarrollo y reducirá el riesgo de ingeniería.
DARPA ha fijado un objetivo de velocidad de 400-450kt (740-830 km/h).
Los nuevos detalles de diseño llegan menos de dos semanas después de que el diseño de Aurora fuera elegido por DARPA como la primera propuesta en avanzar a la última etapa de la competencia SPRINT, llamada Fase 1B, equivalente a decir que se les ha autorizado a proseguir hasta la fase de PDR (Preliminary Design Review o revisión preliminar de diseño)
Aurora dice que espera completar esta fase en 12 meses y tener un prototipo funcional listo para volar en 36 meses.
Las ventajas y desventajas de estos aviones las hemos discutido en muchas ocasiones. Claro, que las desventajas son básicamente para los diseños civiles que transportan personas: que posiblemente no cumplan los tiempos mínimos de evacuación por la distancia a las puertas, mareos en los alabeos, falta de ventanas para los que van en el centro… mientras que las ventajas son las de siempre: un volumen interno grande, genial relación sustentación/resistencia, bajo consumo.
Pero en este caso, tratándose de la DARPA, y la configuración que muestra la el artista en su visión conceptual, parece que poco tiene que ver con un avión de aerolínea. Vemos tres grandes compuertas para los fanes de sustentación, que le permitirían las operaciones VTOL. Y una gran zona central, sin ventanas, entre las tomas de los motores y los timones verticales. Boeing ya había presentado alguna patente para aviones de carga BWB, Jet Zero ha recibido hace poco el certificado de aeronavegabilidad para su BWB que plantean como avión cisterna y transporte militar, y sabemos que USA está pensando en los futuros aviones de transporte militar. Aurora dice que busca demostrar una «capacidad de cambio de paradigma para la movilidad aérea» con su aeronave SPRINT.
Ninguno de los otros competidores del programa (Bell, Piasecki Aircraft y Northrop Grumman), ha sido aprobado aún para la Fase 1B.
Cuando se hablan de aviones de combate, siempre los laureles son para los cazas. En ocasiones, para los bombarderos o aviones de ataque a tierra. Pero casi siempre la gente se olvida de los aviones de observación, o de los de transporte.
U-10 sobre vietnam
Por eso hoy queremos contar la historia del U-10 Courier en Vietnam.
No fue el arma de guerra más famosa de la Guerra de Vietnam, pero la aeronave utilitaria Helio U-10 Courier estaba entre las que volaba las misiones más secretas, que suele ser sinónimo de peligrosas.
El hombre que transformó el Helio Courier en una aeronave de combate era un oficial de operaciones encubiertas de la Agencia Central de Inteligencia (CIA).
Al piloto de la USAF Teniente Coronel Harry C. «Heinie» Aderholt no le gustaba el trabajo de escritorio en la sede de la CIA, en la calle 2430 E en Washington, D.C.
A Aderholt le encantaba volar. Estaba interesado por las operaciones COIN, guerra de contrainsurgencia. «Quería un avión que pudiera volar a campos de aviación construidos por los nativos», dijo Aderholt en una entrevista telefónica. «Eso significa una pista de aviación hecha con pico y pala». En 1958, escuchó hablar de una aeronave de despegue y aterrizaje corto (STOL) desarrollada por Otto Koppen y Lynn L. Bollinger, quienes formaron la Helio Aircraft Corp.
Aderholt organizó una prueba en el Aeropuerto Internacional Friendship, Md., hoy conocido como Aeropuerto Internacional de Baltimore-Washington Thurgood Marshall, y probó en vuelo la Helio de ala alta y tren de aterrizaje fijo.
«Inmediatamente supe», dijo Aderholt. «Esto era lo que la CIA necesitaba para extraer personas de territorios hostiles y apoyar a partisanos tras las líneas enemigas».
El Helio fue diseñado a finales de la década de 1940 por el Dr. Otto Koppen del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y el Dr. Lynn Bollinger de la Universidad de Harvard. Su objetivo era crear una aeronave segura y de despegue y aterrizaje tan cortos que pudiera operar desde una cancha de tenis. El Helio sería apodado, eventualmente, «el avión de la pista de tenis».
La historia comienza del avión comienza gracias a la imaginación de un par de doctores en ingeniería, el Dr. Otto C. Koppen, profesor del MIT, y el Dr. Lynn Bollinger, profesor de Harvard. En los años previos a la Segunda Guerra Mundial, el Dr. Koppen había trabajado para Stout Metal Airplane y fue fundamental en el desarrollo del exitoso Ford Trimotor. Uniéndose al cuerpo docente del MIT a principios de la década de 1930 para enseñar estabilidad y control, se mantuvo activo desarrollando diseños únicos para el mercado comercial.
Después de la guerra, tanto Koppen como Bollinger comenzaron a reflexionar sobre los requisitos para una aeronave de despegue y aterrizaje cortos (STOL) que pudiera operar de manera segura desde pistas de aterrizaje no preparadas. En 1949, la pareja formó la Helio Corporation de Massachusetts y comenzaron a experimentar con alas de alta sustentación. El prototipo de lo que se convertiría en el Helio Courier fue una extensamente modificada Piper PA 17 Vagabond, llamada el Koppen-Bollinger Helioplano, o Helio One.
Los vuelos de prueba se llevaron a cabo en el Aeropuerto Metropolitano de Greater Boston (ahora Boston Logan) y pronto demostraron el éxito de la teoría de diseño básica.
Helio Plane
El 8 de abril de 1949, Koppen y Bollinger organizaron el primer vuelo de ensayos con el Helio 1 como nave de prueba de concepto para su sistema de hipersustentdores, con flaps fowler y slats.
Helio Plane, pueden verse bien los dispositivos hipersustentadores
Las alas del HelioCourier eran el «secreto» que le convertían en una aeronave STOL.
Ala de alto rendimiento con el mismo perfil aerodinámico que el famoso P-51 Mustang.
Slats tipo Handley-Page, que se despliegan automáticamente en función de la velocidad de vuelo, por lo que no requieren atención del piloto.
Timón horizontal totalmente móvil, en lugar de la combinación de estabilizador fijo más timón.
Flaps Fowler: Grandes flaps tipo «puerta de granero» que se desplegaban hacia atrás y luego hacia abajo, comprendiendo el 80% del borde de fuga del ala.
Debido a que los flaps ocupaban el 80% de la envergadura del ala y los alerones eran poco efectivos a baja velocidad, se añadieron spoilers, acoplados con los alerones, para un mejor control de alabeo.
Motor Lycoming de Seis Cilindros con reductora, que permitía al motor mover una hélice de mayor diámetro, lo que añadía mejoraba la capacidad de despegar en corto, y proporcionaba frenado dinámico en el aterrizaje.
Con el ala transplantada casi intacta del prototipo a la aeronave de producción, ésta última incorporaría unas superficies de cola, horizontal y vertical, de mayor tamaño, para un mejor control y estabilidad a bajas velocidades.
La potencia para los modelos iniciales era suministrada por un motor Lycoming de seis cilindros GO-480-G1D6 de 295 hp.
El tren de aterrizaje principal está montado bastante adelantado, para prevenir los capotajes en caso de frenadas fuertes. Menos visible en las fotos es el tren de aterrizaje para aterrizajes con viento cruzado, que permite que las ruedas puedan girar hasta 20 grados a la izquierda o derecha. ¡Combinado con la gran estabilizador vertical, estas características de diseño permiten aterrizar en menos de 500 pies (150m) con un viento cruzado de hasta 25 nudos!
En conjunto, todas estascaracterísticas de diseño permiten al Helio Courier despegar «a lo ancho» de algunas pistas de aterrizaje, como a menudo lo hacía en exhibiciones aéreas. Las operaciones desde pistas de 500 pies en la jungla y áreas remotas se consideraban rutinarias. La velocidad de pérdida sin potencia es de impresionantes 31 millas por hora (50km/h). Y con motor, y la gran hélice sopnado el ala, el Courier podía maniobrar cómodamente a 28 millas por hora.
La producción comenzó en Pittsburg, Kansas, en 1954 y continuó hasta 1974. Durante ese tiempo, más de 500 Helio Couriers, en una variedad de configuraciones especializadas, salieron por la puerta de la fábrica.
Los clientes iniciales incluyeron operadores de aviación misionera como el Servicio de Aviación y Radio de la Jungla (JAARS) que servían a poblaciones aisladas en todo el mundo. El Courier también encontró una audiencia entusiasta entre los bush pilots en Alaska, Canadá y en todo el mundo.
Muchos operadores pronto descubrieron que la maniobrabilidad de 30 mph del Helio Courier lo convertía en una alternativa menos costosa a los helicópteros. Incluso eso llevó a ser utilizado por operadores policiales, permitiendoles rastrear a los delincuentes con escáneres infrarrojos con un presupuesto reducido.
El Courier se convertiría en un transporte utilitario ligero. La versión original del Courier de la Fuerza Aérea de EE. UU. realizó su primer vuelo en 1958. La USAF compró tres aviones para evaluación ese mismo año, designándolos L-28As y posteriormente redesignándolos como U-10As.
Finalmente, se pedirían más de 100 U-10As adicionales, principalmente para ser utilizados por unidades de comandos aéreos en el Sudeste Asiático. Se usó para enlace, carga ligera, operaciones de pequeñas entregas de suministros, guerra psicológica (lanzamiento de panfletos y difusión de propaganda), controlador de aire avanzado (FAC) y misiones de reconocimiento.
Antes de Aderholt, el primer cliente del Helio Courier fue el Ejército de EE. UU. Compró un solo fuselaje (s/n52-2540), sería el único YL-24.
Como resultado de los esfuerzos de Aderholt, en la década de 1950 la USAF ordenó tres Helio H-395 Super Couriers (58-7026/7028) como aviones de enlace L-28A. Pilotos de prueba probaron los L-28A -y sus hopersustentadores– en la «granja» de la CIA en Camp Peary, Va. ¡E incluso en el el patio del Pentágono! O eso cuenta la leyenda. Oficiales militares y civiles, considerando operaciones en el Congo y contra Cuba, quedaron impresionados por la capacidad STOL del Courier. Pronto, un puñado de Couriers de la CIA pertenecientes a Air America llevaban a cabo misiones clandestinas en el interior de Laos.
Couriers en la Zona de Combate
A partir de 1962, los operativos de la CIA de Aderholt y Larry Ropka introdujeron el Courier en Laos, donde EE. UU. estaba aumentando su presencia militar. El biógrafo de Aderholt, Warren A. Trest, escribió que el Courier podía operar desde pistas rudimentarias donde el De Havilland L-20 Beaver (redesignado U-6 ) y el Westland Lysander ¡no podían!El Courier podía aterrizar y despegar en una aldea que no tuviera pista de aterrizaje ni camino de ningún tipo.
Pronto, un puñado de Couriers de la CIA, pertenecientes a Air America, estaban llevando a cabo misiones clandestinas en el interior de Laos.
El Super Courier U-10 fue utilizado por la USAF y la CIA para enlace, carga ligera, operaciones de pequeñas entregas de suministros, guerra psicológica (lanzamiento de panfletos y difusión de propaganda), control aéreo avanzado (FAC) y misiones de reconocimiento.
Al menos un Courier de la CIA estaba registrado como perteneciente a la Sociedad National Geographic, una organización muy real que no realiza labores de inteligencia.
La CIA no operaba alas, grupos o escuadrones. Una pequeña unidad de aviación con sede en la Costa Este de EE. UU. empleaba un número desconocido de Helios en operaciones en América Latina y contra Cuba. Air America los operaba en el Sudeste Asiático. Y, aparentemente, fueron utilizados en operaciones clandestinas en Europa del Este.
Era una aeronave fácil de manejar.
El ex Jefe de la Cuerpo de Técnicos del IV Ejército de EE. UU., Kenneth Lundeby, fue asignado al destacamento de las 7ª Fuerzas Especiales del Ejército en Fort Bragg, Carolina del Norte, y tuvo la tarea de recoger el primer U-10 Courier del Ejército (63-13166) en la fábrica en Pittsburg, Kansas, en 1963 o principios de 1964. «Era una aeronave fácil de manejar», dijo Lundeby en una entrevista telefónica.
Los Couriers del Ejército en Panamá inicialmente estaban en aluminio natural con números pintados en la aleta, pero sin otra insignia. El General Chester Johnson, comandante de la región, ordenó aplicar marcas estándar.
A partir de aproximadamente 1970, un puñado de los ex-Couriers de Fort Bragg aparecieron en Alemania Occidental con una unidad del Ejército. Durante la era de la Guerra Fría, hubo rumores de operaciones detrás del telón de acero.
La USAF
En 1962, la Fuerza Aérea ordenó Couriers adicionales, el año en que la designación L-28 fue cambiada a U-10. En julio de 1965, la Fuerza Aérea formó el 5º Escuadrón de Comandos Aéreos para volar el U-10B en Vietnam. El escuadrón era un componente del 14º Ala de Comandos Aéreos.
Los pilotos elegidos para el escuadrón se entrenaron en los U-10B Super Couriers en la Base Aérea de Forbes, Kansas, de agosto a octubre de 1965. La unidad de entrenamiento era la Destacamento 6 del 1er Ala de Comandos Aéreos. El Coronel retirado Harvey Taffett dijo en una entrevista telefónica que el 5º ACS «realizó su primera misión en Vietnam en mi cumpleaños, el 23 de noviembre de 1965, sobre el Valle de Ia Drang«, sitio de la clásica batalla, ese mes, entre los soldados de caballería aérea estadounidenses y las tropas regulares norvietnamitas. «Teníamos 30 pilotos volando 20 aviones, pero no era una vista bonita. La mayoría hizo un caballito con el avión al menos una vez.» En una acción temprana, Taffett utilizó la mera presencia del Super Courier desarmado para lograr una rendición. «Logré que 60 personas salieran de una cueva y se entregaran».
Después de Vietnam, los Super CouriersU-10A/B/D sirvieron en cuatro Escuadrones de Operaciones Especiales de la Guardia Nacional Aérea. Un escuadrón de Rhode Island operaba Super Couriers en flotadores.
La conexión de la Fuerza Aérea con un pariente mayor del Courier, el Helio H-550A Stallion (que voló por primera vez el 5 de junio de 1964) se limitó a financiar la aeronave. El servicio adquirió 15 Stallions bajo la designación militar AU-24 con puntos duros debajo del ala y fuselaje, para reconocimiento armado, apoyo aéreo cercano y control aéreo avanzado. Todos menos uno de estos aviones fueron transferidos a la fuerza aérea camboyana. Todos fueron eventualmente destruidos en combates en Camboya.
Cuando se empezó a hablar de aviones no tripulados siempre se mencionaba que eran especialmente útiles para misiones que cumplieran las 4Ds de la automatización:
Dirty – Sucias, con riesgos biológicos, nucleares, sanitarios…
Dull – Repetitivas y tediosas, como misiones de prospección o vigilancia
Dangerous – Peligrosas, en entornos disputados donde la vida humana corre peligro
Difficult – Difíciles, misiones que pueden resultar difíciles de ejecutar de manera manual
Y basado en esas cuatro misiones llegó el boom de los UAV o drones. Una explosión en la que se presentaban todo tipo de aeronaves que prometían solucionar casi cualquier misión, civil o militar. Sin embargo muchos no eran viables, y para otros fue demasiado pronto: faltaban capacidades autónomas que permitieran actuar en esas zonas D4 lejos del operador humano. Y teniendo que tener al humano siempre en el bucle para tomar cualquier decisión, como esquivar un obstáculo, era difícil su implementación a gran escala.
Hoy en día se han solucionado muchas de las limitaciones que veíamos hace 20 años, gracias al desarrollo de la inteligencia artificial, de robots que aprenden solo, de la visión artificial… y viviremos un segund boom de dronificación, desde los tan mencionados en este blog puntos fieles a los aviones no tripulados de carga. Como este.
La asociación presenta RUMRUNNER, una edición modificada del Pelican Cargo de Pyka para logística en entornos disputados.
OAKLAND, California (6 de mayo de 2024) — Pyka y SNC se han asociado para ofrecer el sistema aéreo no tripulado de carga eléctrico a gran escala de Pyka a clientes dentro del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. La dinámica asociación combina la experiencia de SNC en la personalización de soluciones para los desafíos más complejos del mundo y la revolucionaria aeronave de carga eléctrica autónoma de Pyka, Pelican Cargo.
Juntos, Pyka y SNC han presentado RUMRUNNER, una edición modificada del Pelican Cargo, el mayor UAS de carga eléctrico del mundo al 100% para el sostenimiento en operaciones disputadas. Con capacidad de despegue y aterrizaje supercorto de alta potencia (SSTOL), una capacidad de carga de hasta 400 libras (181.6kg) y un alcance de hasta 200 millas (322km), RUMRUNNER es un cambio de paradigma para las operaciones de avituallamiento militar, permitiendo una logística dinámica y un soporte energético operativo desde los puntos de distribución hasta los puntos de necesidad.
«El Pelican Cargo de Pyka es diferente a cualquier otra solución de UAS en el mercado para logística en entornos disputados», dijo Michael Bertman, vicepresidente de programas en SNC. «Evaluamos diversas capacidades líderes y concluimos que el Pelican Cargo es significativamente más capaz que cualquier otra plataforma. Es la única aeronave de carga eléctrica para entornos austeros con ese tipo de alcance, capacidad de carga y volumen de carga. Si bien el aspecto de energía limpia es importante, se espera que la creación de una cadena de suministro más diversa, distribuida y resistente sea el principal impulsor en términos de interés por parte del Departamento de Defensa. El componente Zero-Fuel minimiza la necesidad de adelantar combustible a granel, lo que reduce significativamente la logística normalmente asociada con las operaciones de reabastecimiento. Esto presenta oportunidades para aumentar la supervivencia de nuestros miembros del servicio, reducir los riesgos para la fuerza y transformar la forma en que se han llevado a cabo históricamente las operaciones militares».
«Estamos emocionados de asociarnos con SNC para llevar nuestra plataforma autónoma de carga eléctrica UAS a los clientes del DoD», dijo Michael Norcia, cofundador y director ejecutivo de Pyka. «SNC tiene una amplia experiencia en la modificación de productos del ecosistema tecnológico del Valle del Silicio para adaptarse a los requisitos del DoD, y están comprometidos en poner tecnología de vanguardia como Pelican Cargo a disposición del gobierno de los Estados Unidos».
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