Hoy estamos con Guillermo Tabernilla, de la asociación Sancho de Beurko, los que demostrarían que lo de los windtalkers vascos es una leyenda. La asociación se dedica a investigar a los vascos descendientes de vascos (la diáspora vasca) que combatieron en distintos conflictos. Robert Iribarne es un vasco-francés, campeón de pelota vasca y piloto de caza, que vió servicio en l’Armée de l’Air primero, y en el grupo francés integrado en la VVS, el Normandie-Niemen. Ésta es su historia.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast.
Aunque tenga apariencia de autogiro, no lo es. La descripción más exacta que podemos dar a esta aeronave es que era algo así como un biplano, en el que el 50% del peso era sostenido por la sustentación del ala inferior, y el otro 50% era sostenido por la sustentación del rotor superior.
La idea del Clinogyre era tener lo mejor de los dos mundos, de las aeronaves de ala rotatoria y de las aeronaves de ala fija. Sin embargo sólo logró tener lo peor de cada aeronave.
Sin embargo sí que tuvo algunas ideas originales.
El rotor es lo que hoy se podría considerar un rotor rígido, con un sistema de elastómeros que sustituía al complejo cabezal articulado de De la Cierva.
Ese cabezal era EL INVENTO que permitía solucionar todos los problemas que habían tenido hasta ahora las aeronaves de ala rotatoria. Incuye tres articulaciones, una de batimiento, arriba-abajo, que permite solucionar los problemas de la asimetría de sustentación durante el vuelo de avance. Otra articulación de arrastre, adelante-atrás, que es la que permite solventar los problemas derivados de que al tener distinta sustentación cada pala, también tiene distinta resistencia. Y la tercera es la de cambio de paso.
El Clinogyre no tenía nada de todo eso: montaba unos bloques de goma cuya flexibilidad le permitía realizar esos movimientos sin necesidad de persadas articulaciones, similar a como hace el sistema Starflex.
Visualización del funcionamiento del sistema Starflex, que permite las tres rotaciones sin articulaciones, gracias a un elastómero
El otro hecho reseñable de esta aeronave fue el empleo de útiles de tierra para mediciones de fuerzas aerodinámicas y comprobar el funcionamiento del rotor.
Clinogyre en útil de ensayos, en St-Cyr l’Ecole
El útil de ensayos estaba consistía en un pequeño ferrocarril eléctrico, sobre el que discurría un vagón que portaba la peculiar aeronave. El vagón permitía variar la inclinación de la aeronave, y estaba totalmente instrumentado para realizar mediciones.
Clinogyre en útil de ensayos, en St-Cyr l’Ecole
Los inventores eran Antoine Odier y Gustave Bessière. En 1931 idearon un nuevo tipo de máquina que, como hemos visto, estaba a medio camino entre un avión y un autogiro.
Se fabricaron dos prototipos, uno por Renault y el otro por Caudron, ambos compartían campo de vuelo en Guyancourt.
Modificaron sendos fuselajes de Caudron C.193 con dos rotores coaxiales, de 6 metros de diámetro.
Sus matrículas eran F-AJSH y F-AJSJ
Las pruebas en tierra se llevaron con el carro descrito en los párrafos de más arriba en 1931 en el Institut aérotechnique de Saint-Cyr. En las pruebas en tierra llegaron a alcanzar 128km/h.
Las pruebas de vuelo se realizaron en la primavera de 1932 en Guyancourt, donde el avión alcanzó velocidades de 165 km/h.
Mientras que el C.193 entraba en pérdida con un ángulo de ataque de 16°, el Giroclyne lo hacía a 25°.
La velocidad máxima era ligeramente inferior a los 193 km/h del C.193, pero la velocidad de pérdida descendía hasta los 40 km/h.
En general la aeronave no destacó en nada, y no pasó de la fase de prototipo.
Por recordar un poco estas ventajas, básicamente el avión puede cargar y descargar a los pasajeros, carga o, en este caso, enfermos, y seguir realizando más misiones mientras que la cabina es atendida en tierra, llevada a una terminal o a un hospital.
El tipo 70 estaba basado en el tipo 30 o avión de combate multiplaza, como le denominaba también SPCA.
Este avión fue diseñado por el ingeniero Hubert, padre de los aviones de carreras Bernard, para participar en el concurso de 1928 para la búsqueda de un avión de combate multiplaza. Era enteramente metálico y tenía configuración de fuselaje central, que albergaba a la tripulación, y doble botalón, con un estabilizador vertical al final de cada uno de ellos, y un empenaje horizontal que unía a ambos.
El ala de 26.5m de envergadura, en voladizo, estaba dividida en tres secciones. Una central rectangular, donde se encontraba la cabina de pilotaje, y dos secciones trapeciales a partir de sendos botalones.
Los botalones, de sección triangular, contaban con dos puestos de ametrallador justo al final del borde de salida del ala, como se aprecia en la imagen inferior. Estos puestos de ametrallador estaban comunicados con el fuselaje central de pilotaje a través de unos pasillos que corrían por el interior de los botalones y el ala.
Alzado planta y perfil
El fuselaje central contenía los puestos de pilotaje, en tándem, así como el puesto del observador/navegante, situado tras ellos. El puesto de navegante contaba con otra ametralladora.
Bajo los botalones había posibilidad de llevar bomas o cámaras de reconocimiento.
Typo 30 en vuelo
Fue presentado en el aeródromo de Villacoublay, y alcanzó una velocidad de 250km/h. Sin embargo sus botalones tenían una horrible tendencia a vibrar a altas velocidades, llegando el piloto en una de las pasadas a lesionarse uno de los pies y a producirse desgarros en el fuselaje.
El avión ambulancia.
Tipo 30 con la cabina desmontable y sin ella, y cabina desmontable arrastrada por semioruga
Por su peculiar configuración se vio el potencial de modificarlo y se propuso convertirlo en avión ambulancia con una cabina desmontable.
Montaría motores que deberían tener de 230 a 250CV.
El, ya de por si largo, tren de aterrizaje principal sería alargado aún más, para dejar hueco bajo el fuselaje a la cabina de transporte de heridos.
Esta cabina y la de mando no tenían ningún tipo de unión, por lo que no se podía pasar de una a otra. Tampoco había mandos instalados en la cabina inferior, pudiéndose controlar el avión sólo desde el cockpit.
La cabina medicalizada podía transportar 12 heridos sentados o seis tumbados, más el personal médico. Aunque al ser cabinas desmontables y modulares, podían haberse habilitado para transporte de pasajeros o mercancías, o provisiones militares.
El compartimento modular se instalaba sobre un chasis con ruedas, de tal modo que era sencillo manejar en tierra por un tractor o cualquier otro vehículo que estuviera preparado para el arrastre de cargas, remolcando la cabina hasta un hospital, o donde fuera menester entregar la carga o el pasaje.
Dos SPAC 70 fueron abandonados después de que el Amiot 140, ganador del programa de bombarderos contra el SPAC 30, fuera elegido por los servicios oficiales.
Les Constructeurs Français 1919-1945, gracias a Secret Projects. Este libro recoge básicamente la información de Les Airles 26-11-31 y cuenta cómo es cancelado el proyecto, así como los problemas de vibración.
En Francia, Lioré & Olivier obtuvo la licencia de la Cierva Autogiro Company en 1931 para fabricar autogiros en Francia. Se eligió el C30 y se compraron algunas copias a los británicos.
Después de una demostración exitosa en Villacoublay, el ejército francés confirma su interés y hace un pedido.
El ejército compró cuatro copias británicas en 1934: el autogiro se integró en el I Plan para la renovación de equipos aéreos. Un pedido inicial de 25 aviones se hizo oficial el 25 de abril de 1935, seguido de un pedido de otras 30 máquinas en 1936.
Las primeras unidades de serie empiezan a salir de las cadenas de montaje equipados con motores As Gebet-Major de 7 cilindros, que serán reemplazados posteriormente por un Salmson de 9 cilindros y 175HP.
Autogiro naval de la 352 escuadrilla
La empresa Lioré y Olivier introdujo algunos cambios en la aeronave: los más visibles llegaron con la vesión 301, donde se pasó de sostener el rotor con cuatro puntales a hacerlo con tres.
L’Armée de l’Air recibió 64 LeO C30. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial se habían entregado 52 máquinas. En mayo de 1940, al comienzo de la campaña francesa, solo quedaban 22 aviones en el ejército del aire francés, 9 en aviación naval y 25 sin entregar. La aeronave estaba destinada a enlace y observación artillera.
El LeO C30 realizará algunas misiones sobre las líneas enemigas, pero se utilizará principalmente para enlace. Era demasiado vulnerable para ser utilizado en un entorno hostil con superioridad aérea alemana.
El LeO C.30 tuvo su vuelo inaugural en 1935. Se desarrollaron a partir de él los LeO C.30S, C.301 y C. .302.
En 1936, sobre la base del s/n 26 del C-30, se lanzó una versión modernizada del autogiro, que recibió la designación LeO C-30S (S=Sauteur=Saltador). Debido a varios accidentes durante las pruebas, quedó en un solo ejemplar. Fue destruido en 1944 durante un ataque aéreo aliado.
LeO-301
El 301 tenía el rotor soportado por 3 puntales, en lugar de 4, mejorando la visibilidad del piloto y haciendo más fácil que saltara en paracaídas.
Tras el Armisticio, los alemanes capturaron 7 autogiros que fueron evaluados y desechados rápidamente.
Lioré et Olivier exportó 28 aparatos, uno de los cuales fue comprado por el ejército belga. La compra de una sola unidad era para experimentación, se pensaba que podría ser un buen aparato para observación artillera. Estaba ubicado en la base aérea de Bierset, actual aeropuerto de Lieja. Fue destruido el diez de mayo de 1940 durante un bombardeo, por un Do-17.
Antoinetteera una empresa que a comienzos de siglo fabricaba aviones y motores, aunque su recorrido fue más bien corto, para 1913 ya figuraba en el Jane’s All the World’s Aircraft como empresa desaparecida.
El ingeniero León Levavasseur constructor de motores marinos convenció en 1902 a su ya socio Jules Gastambide para fundar una empresa de motores de aviones, y la llamaron Antoinette, nombre de la hija de Gastambide.
Comenzaron con un motor de 8 cilindros dispuestos en V ¡y ya con inyección! de 50CV. Y tras un cierto éxito (vendieron 50 motores de avión entre 1906 y 1907, cantidad nada desdeñable si consideramos la producción aeronáutica de la época), decidieron producir sus propios aviones. El éxito estuvo posiblemente propiciado porque fue uno de sus V8 de 50CV el que propulsaba el 14-bis de Alberto Santos Dumont en su vuelo de 1906 en el campo de Bagatelle, París. Diseñarían también un simulador de vuelo para formar a los pilotos que compraran sus aviones.
Los exitosos vuelos de Hubert Latham, quien estableció con aviones Antoinette en poco tiempo numerosos récords de duración, altitud, distancia… atrajeron las miradas de todos sobre estos aviones, de los que llegarían a recibir 20 pedidos. También del ejército francés.
Finalmente el ejército optó por los aviones de Robert Esnault-Pelterie, con unos mandos más convencionales, y mejor relación potencia/peso. Y Antoinette, que no logró tener una cantidad de pedidos suficiente, terminó quebrando.
Estaba basado en el Antoinette IV, tenía muchas innovaciones tecnológicas y era muy avanzado para su tiempo. Se presentaba como aeroplano militar acorazado de tres plazas.
En una época donde los biplanos eran los reyes, los monoplanos llegaron a prohibirse por ¡peligrosos!, Antoinette apostaba por los monoplanos.
Además era totalmente carenado, no había nada de la estructura al aire, ni cables de mando o tirantes a la vista.
El ala era de tipo cantilever o en voladizo, y era sujetada por cuatro largueros metálicos: el principal, fijo, uno en el borde de ataque y dos en el de salida. Estos tres últimos estaban articulados en el encastre, según su eje longitudinal, permitiendo cambiar la curvatura del ala y, por tanto, lograr así el control de alabeo sin necesidad de alerones.
El tren estaba totalmente carenado. Además era de tipo carretón, con una rueda fija y otra montada en la parte delantera del carretón, al final de un patín articulado. Esto le permitía repartir mejor el peso del avión sobre terrenos blandos y pistas no asfaltadas, como era costumbre en la época, además de dotarle de seguridad ante eventuales capotajes.
En el encastre el ala tenía un espesor de 70cm, ¡y una cuerda de 4m! La envergadura total era de 18.9m y la superficie unos 56m². A pesar del gran tamaño del ala, la carga alar de la aeronave era de 25kg/m², ¡en una época en la que lo normal eran 15kg/m² como máximo!
Según las fuentes consultadas encontramos que el avión montó distintos motores Antoinette, un V8 de 50cv, un V8 de 60cv y, finalmente, un V16 de 120cv. Posiblemente todas las fuentes estén en lo correcto, y cada una de ellas corresponda a una motorización distinta en diferentes fases de desarrollo del avión, buscando hacerlo viable.
Todas las innovaciones incorporadas a la vez lo hacían demasiado pesado: unos 850kg (con los V8) / 900kg (con el V16) en vacío y más de 1000 a plena carga, ¡con tan solo 16kg de combustible! Demasiado pesado, incluso para el motor de 100cv. En el concurso participó con el motor de 60cv.
Iba instalado en el morro, en un compartimento totalmente cerrado, algo también muy innovador en la época, con el radiador instalado sobre el capó del motor.
Aunque en algunas fuentes encontramos una velocidad de crucero de 80km/h, nos creemos más el dato de la que juzgamos más fiable, en la que explican que el avión no fue presentado finalmente al concurso oficial al no ser capaz de despegar, y limitarse a dar algunos saltos nada más.
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