Celeste Ecoflyers ha recuperado la idea de las aeronaves inflables, de las cuales tenemos unos pocos ejemplos en el blog, para crear su UAV. Y su prototipo, el modelo dAS10, despegó el siete de mayo en el aeropuerto de Le Havre, aunque de accidental, durante los ensayos de carreteo. Aunque más que un vuelo, fue un pequeño salto, pues el operador cortó gases para que la aeronave volviera pronto al suelo.
Ayer supimos por Les Echos, y confirmado hoy por Flight Global, que Airbus va a cesar su actividad, aunque no ha especificado la fecha exacta.
La compañía no ha revelado razones específicas para la terminación del servicio. La decisión llega apenas 14 meses después, en 14 de noviembre de 2023, de que la aerolínea recibiera su certificado de operador aéreo francés en noviembre de 2023.
Airbus había reclutado a 60 empleados y planeaba utilizar a varios pilotos de Airbus Transport International mientras entrenaba a más tripulación de cabina para la aerolínea.
Análisis de los desafíos que presentaba el uso de los Beluga ST para carga
El uso del avión como transporte de cargas fuera del ecosistema Airbus ha podido resultar complejo. La aeronave se creó para dar servicio entre factorías y se asumía que siempre habría disponible para utilizar junto al avión una serie de equipos de soporte en tierra (o GSEs por sus siglas en inglés) que facilitarían las labores de carga y descarga. Sin embargo, fuera de las factorías Airbus, estos aviones pueden encontrar algunos problemas.
La bodega de carga del Beluga ST no es una bodega con anclajes estándar ni normalizado, no comparte sistema con, por ejemplo, la bodega de carga y anclajes del A400M militar ni con con las bodegas de carga de un A380 civil. Es un sistema propio y dedicado, diseñado para el transporte de los útiles de transporte de piezas de Airbus. Este sistema consiste en dos hileras de rodillos sobre la que se desplazan dos vigas metálicas, sobre las que se debe construir el resto del útil. Este sistema de estiba no normalizado hizo crear una base específica para la aerolínea, a la que los clientes tenían que adaptarse para transportar la carga, el palet multipropósito (MPP – Multi purpose pallet).
Pallet multipropósito de Airbus para su Beluga ST
Otro de los problemas a los que debe enfrentarse este avión de carga es la posición de la propia bodega: está situada muy alta sobre el suelo, por encima de lo que sería el fuselaje de la aeronave de pasajeros convencional. Por ello Airbus siempre ha contado en sus instalaciones con útiles especiales para carga y descarga, como el que se puede ver en el vídeo siguiente.
Time lapse mostrando el útil de carga específico del Beluga y la carga de una sección de fuselaje
Pero los potenciales clientes de la aerolínea no operaban entre pistas de la factoría, sino entre aeropuertos convencionales. Por ello Airbus propuso dos soluciones.
Plataforma de Airbus (Outboard Platform – OP)
Distribuir hasta seis plataformas (Outboard Platform) transportables similares a la anterior por distintos aeropuertos del mundo, los que más probabilidad de usarla tienen, y desde los que es fácil transportarlos a otros aeropuertos cercanos en caso de necesidad.
Para las cargas más pequeñas —de hasta 20 toneladas y que sólo necesitaran para su transporte la mitad trasera de la bodega del avión—, diseñó un útil de carga transportable. Este útil, que se puede ver a partir del minuto 1:17 del siguiente vídeo, sería transportado en la parte frontal de la bodega, y permitiría al avión funcionar de forma autónoma, cargando y descargando la mercancía sin necesidad de apoyo terrestre externo.
Video de presentación de Airbus ST como avión de carga de ATI
Así pues, posiblemente, no haya sido sencillo encontrar clientes para su operación comercial.
La USAF está recopilando datos de las pruebas de vuelo de una versión a escala reducida del BWB para revisar el software de control y definir la configuración final del avión a escala completa, cuyo primer vuelo sigue estando previsto para 2027.
Mayman Aerospace se hizo conocida hace unos años por su concetpo de «moto» voladora. Una aeronave para la famosa nueva movilidad aérea o movilidad aérea urbana sin cabina, y cuya posición de pilotaje recuerda mucho a la de las motos, de ahí lo de «moto voladora».
Contaba con ocho motores a reacción, montados en cuatro pods orientables y unas pequeñas alas embrionarias. Y, a partir de este concepto, bastante poco eficiente si de consumo de combustible hablamos y con un mercado muy reducido, han desarrollado otro que posiblemente tenga mucho más futuro: el de un avión no tripulado de despegue vertical multifunción, llamado RazorP100.
La moto voladora de Mayman, también llamada Razor
Lo han presentado en forma de avión no tripulado de despegue y aterrizaje vertical, de alta velocidad subsónica. Vamos, un VTOL que vuela a 800km/h.
Razor P100 de carga
El diseño es modular, con un fuselaje tipo cuerpo sustentador, o eso parece, y unas pequeñas alas en flecha. En el fuselaje se soportan cuatro cunas basculantes para otros tantos turborreactores, lo que permite la operación VTOL a este drone.
Razor P100 entregando bienes de primera necesidad médica en un entorno disputado
Parece que su diseño modular lo hace fácilmente adaptable a diversos tipos de misiones, desde la de carga, incluso de material tan sensible como el médico, a reconocimiento, blanco aéreo de prácticas, munición merodeadora, o UCAV (vehículo aéreo no tripulado de comabate). También parece que puede actuar en enjambre, de forma colaborativa, trabajando en equipo con otros Razor que pueden realizar funciones de ISR, o designación de blancos.
Dos P100 distintos trabajando de forma colaborativa, dentro de un enjambre de hasta 1000 drones
Según la compañía, la carga que puede transportar varía de 45 a 450kg, tanto interna como externamente, en función de la versión. Y podría operar en un pequeño cuadrado de 3×3 metros. Además, por seguridad, va equipado con un paracaídas de recuperación balístico.
Razor P100 como blanco aéreo
El sistema de navegación y control Skyfield, desarrollado íntegramente por la compañía, cuenta con inteligencia artificial, lo que le ayuda a esquivar obstáculos o proseguir con su misión en situaciones de denegación de GPS, ¡y dicen que puede manejar enjambres de hasta 1000 drones!
Una de las grandes ventajas del diseño es que funciona con un motor que se puede alimentar con cualquier combustible pesado, esto es desde queroseno a diésel de los camiones, lo que simplifica mucho la logística de combustible a la hora de transportarlo.
Tensor es un fabricante de autogiros alemán que ha presentado en el Singapore Air Show, junto con su autogiro tripulado ultraligero T660 (norma 600kg), el T840 un autogiro de carga con versiones tripulada y autónoma, sin piloto.
Con toda la lata que os dimos en 2023 con el autogiro, seguro que no os sorprende si os decimos que de todos los vehículos presentados como drones de transporte, o como movilidad aérea urbana, si hay un tipo que nos gusta especialmente, son los autogiros.
Es una aeronave STOVL, esto es, de despegue corto y aterrizaje corto o incluso vertical. Incluso puede despegar en vertical, o al salto, como se decía en la época, si se energiza el rotor. No puede volar a punto fijo, pero requiere mucha menos potencia y mucho menos mantenimiento que un helicóptero. Estas características lo hacen idóneo como aeronaves medicalizadas, de transporte en zonas aisladas, de patrulla de carreteras y de fronteras… Además es inherentemente seguro en caso de fallo del motor, manteniéndose controlable y con capacidad de aterrizar de forma segura. Así que esperamos, sinceramente, que este autogiro de carga vaya más allá de la fase de las imágenes generadas por ordenador y ver en breve un prototipo funcional primero y en servicio después.
Junto al vehículo más familiar T660X se encontraba la visión artística-conceptual a gran escala de un autogiro de carga. El T840, animado por una turbina que mueve una hélice, situada en la peculiar manera que lo hace este fabricante, a mitad del botalón de cola.
El T660 es un diseño peculiar, con doble botalón que sujeta el estabilizador horizontal, ala embrionaria, y la hélice situada en el puro de cola. El T840 hereda algunas de estas características.
El autogiro tendría un peso máximo al despegue de 2,200 kg, de los cuales serían 500 kg para la carga útil, incluido el combustible.
Su fuselaje ha sido diseñado entorno a palets estándar.
Prometen un rango de velocidad de 30 nudos a 120 nudos, un alcance de 600 km y una autonomía de 4 horas. Además su pre-lanzador le permitiría despegar al salto, convirtiendo este autogiro en una aeronave VTOL, además de STOL.
