Aumentar el alcance de los aviones fue una preocupación constante en todos los ejércitos durante la IIGM. Más aún en el Teatro de Operaciones del Pacífico. El bombardeo de Tokio el 18 de abril del 42 por Doolittle fue una demostración de fuerza, más útil para elevar la moral que por ser una acción estratégica. De hecho el precio pagado fue alto: se perdieron los 16 aviones y de los 80 pilotos y tripulantes 11 fueron o capturados o muertos. Japón no se volvió a bombardear hasta la segunda mitad de 1944, con la introducción del B-29, operado desde bases en China o las Marianas. Sin embargo, en sus incursiones iban sin escolta, no había un caza en el Pacífico capaz de escoltarlo.
La falta de escolta se convirtió en una preocupación creciente. Incluso se planteó situar algunos portaaviones en la ruta de los B-29 y lanzar cazas navales. Y ni siquiera así había cazas con alcance suficiente para escoltarles.
Los grupos de caza aeronavales estaban equipados con el F6F Hellcat y el F4U Corsair, después de haber retirado al F4F Wildcat. Para estos grupos, el tener un caza capaz, bien armado, con buena visibilidad, y gran radio de acción siempre fue una preocupación.
La solución parecía ser el P-51 Mustang. Había sido desarrollado como caza en un tiempo récord. Se había producido como avión te ataque a tierra, y empezó a brillar como escolta de largo radio cuando se unió su célula a un motor Merlin. Pero no había sido desarrollado como caza naval. Los cazas navales tienen requisitos muy específicos y exigentes relacionados con el apontaje, el lanzado por catapultas y el hangaraje en las reducidas cubiertas inferiores. La célula soporta muchos esfuerzos extra en los dos primeros casos, y el ala debe ser plegable para el tercero. Los cazas diseñados desde cero como caza naval tienen en cuenta todos estos requisitos. Además deben estar especialmente protegidos contra la corrosión.
El Mustang no cumplía ninguno de estos requisitos. Pero la necesidad hizo pensar que un buen caza terrestre podría convertirse en un buen caza naval, como se hiciera con el Spitfire al convertirlo en el Seafire –que no se adaptó muy bien a las operaciones navales-, o se propusiera con el P-38. El programa se llamó “Project Seahorse” (proyecto caballito de mar). Y para ello se seleccionó uno de los primeros P-51D que se produjeron, el P-51D-5 Número de serie de la North American 44-14017.
Para mejorar el pilotaje a bajas velocidades se le instaló una aleta entre el fuselaje y el estabilizador vertical. Una mejora que, por cierto, se haría a todos los P-51D de primera producción y se incorporaría de fábrica a los nuevos. Se añadió un gancho de cola y se reforzó un mamparo para poder sujetarlo. También se le dotó, justo delante del ala, en el fuselaje, en su plano de simetría, un gancho para catapulta. Para soportar los apontajes se le pusieron neumáticos con una mayor presión, y se modificaron los amortiguadores, con unos más duros, para evitar rebotes. El avión fue reforzado en varios lugares para soportar los esfuerzos adicionales del apontaje.
El 44-14017 fue renombrado ETF-51D y enviado a Mustin Field, cerca de Philadelphia, para iniciar los ensayos en Septiembre de 1944. El piloto que realizaría los vuelos sería el Navy Lieutenant Robert M. Elder, un experimentado piloto de ensayos naval que había realizado las pruebas de validación para portaaviones de muchos modelos distintos. Una de las pistas de Mustin se convirtió en una cubierta de portaaviones, con una catapulta y cables, y el tamaño de una pista de portaaviones delimitado con marcas.
Durante Septiembre y Octubre del 44 Elder realizó unos 150 lanzamientos y otras tantas tomas con el ETF-51D, para recoger datos del comportamiento del Mustang a baja velocidad, antes de comenzar los ensayos sobre una cubierta real.
El ala laminar que tan buenos resultados había dado en el avión como escolta terrestre al reducir su consumo y aumentar su alcance, era un inconveniente a baja velocidad aterrizando en un portaaviones. Elder informó que “Desde el comienzo era obvio para todos que el margen de seguridad entre la velocidad de pérdida del avión (82mph) y la velocidad de apontaje impuesta por el gancho y los cables (90mph) era demasiado estrecho”
Para finales de Octubre el 44 Elder se había familiarizado suficiente con el ETF-51D y se habían recogido suficientes datos como para dar el siguiente paso: ensayarlo en el USS Shangri-La (CV-38) en altamar, un portaaviones tipo Essex, recién estrenado, haciendo su crucero inaugural, en la costa de Virginia.
El 15 de noviembre Elder realizó su primer apontaje real con el ETF-51D. En el diario de abordo escribió:
NOV 15, 1944 1220hrs
Lt. Robert M. Elder, USN, realizado el primer apontaje del P-51 #414017, seguido de otros tres aterrizajes y cuatro despegues exitosos. Todos los apontajes hechos a 85mph. Afortunadamente el Mustang reaccionó bien, incluso en las situaciones más delicadas. Uno solo tiene que usar los gases suavemente. La visibilidad delantera es suficientemente buena y no me ha dado problemas en ningún momento. En realidad, los cazas con motor radial como el F4U o el F6F son peores que el P-51 en lo que respecta a esto. El caza también se ha comportado bien en los lanzamientos con catapulta”.
Es interesante notar que el 15 de noviembre fue un día especial para el Shangri La. Fue su primer día de operaciones aéreas, y recibió al Mustang, y al PBJ (la versión naval del Mitchell) realizando sus primeros aterrizajes y lanzamientos.
Pero no todo fue perfecto. Como se ha mencionado, el margen entre la velocidad de pérdida y la de enganche del cable era pequeño. El control que daba el timón a bajas velocidades y altos ángulos de ataque era inadecuado. Y los aterrizajes debían ser cuidadosos para no dañar la célula. Hacer un apontaje frustrado también era difícil. Había que manejar con cuidado la palanca de gases del Mustang para evitar un alabeo rápido, un tonel, que a esas velocidades podía acabar con facilidad en una barrena.
Los ensayos para comprobar la idoneidad del Mustang para portaaviones fueron pocos: 25 lanzamientos y apontajes. Elder escribió “Aunque he sido el primero en realizar apontajes con muchos de los aviones de la US Navy, ninguna experiencia ha sido tan interesante como hacerlo con el Mustang”. De todos modos, no pensaba que el Mustang tuviera cabida en una cubierta de un portaaviones, no era adecuado para operaciones navales.
A comienzos de 1945 las islas de Okinawa e Iwo Jima habían sido conquistadas. Sus aeródromos fueron puestos en servicio de inmediato para operar desde allí tanto los bombarderos como los cazas. Y estas islas estaban suficientemente cerca de Japón como para no continuar el desarrollo del Mustang naval. Sin embargo, North American no olvidó lo aprendido en estos ensayos y presentó otro Mustang navalizado, el proyecto NAA-133, basado en el P-51H, el último modelo de Mustang que entró en servicio en la IIGM (un Mustang D aligerado de peso).
Las modificaciones eran similares a las del ETF-51D. La célula del P-51H hubiera tenido que ser reforzada. El diseño del NAA-133 incluía alas plegables y tanques de combustibles externos en las puntas de ala (similares a los del Piper PA-48 Enforcer). El puro de cola se modificaría para alojar el gancho, la puerta del tren trasero se alargaría para meter el gancho y la parte baja del timón de dirección tenía que ser también recortada para hacer hueco al gancho. Aunque el NA-133 nunca abandonó la mesa de diseño, la marina continuó con la idea de navalizar un Mustang y realizó pruebas con un P-51H, que resultó tener mejor comportamiento a baja velocidad y mejores velocidades de aproximación que el P-51D.
La idea del Mustang naval quedó abandonada hasta finales de 1947, cuando otro P-51H (s/n 44-64700) fue modificado por la Naval Aircraft Factory con un punto fuerte para catapulta con el que realizaron varios lanzamientos. Tras unas pocas pruebas, se concluyó que el P-51H era apto para “navalizar”.
En una época en la que los cazas a pistón habían cantado ya su particular canto del cisne, el proyecto tenía poco futuro. La marina estaba interesada en el Mustang debido a la pobre aceleración inicial de los primeros cazas a reacción, y su corto alcance. Aún así, no se continuaría su desarrollo. Las últimas operaciones de cazas de pistón estadounidenses las llevaron a cabo los F-51 Mustang, F4U Corsair, F-82 Twin Mustang en la guerra de Corea.
Fotos e historia vía Mustang!
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