Crónica -informal- de nuestra visita a UNVEX 10

Por fin un poco de tiempo para hacer una crónica de nuestra visita a UNVEX10.

Se celebraba a lo largo de varios días, pero por motivos diversos solo pudimos asistir el primero de los días. Aun así, fue bastante para hacernos una idea bastante buena de lo que había por allí.

 

En la entrada nos dieron la bienvenida por los organizadores. Me acredito como José Manuel, de Satori Producciones, que es la productora de www.rbf.com.es. Dentro me encuentro con conocidos de empresas del sector, y de la universidad. Están casi todas, si no todas, las empresas españolas del sector de las aeronaves no tripuladas, más las universidades, las principales empresas internacionales.

Llegada del secretario de defensa. Discurso recordando que los UAVS no son algo actual y que se desarrollan desde los años 50 (si hubiera ido a la conferencia de Sandglass Patrol sabría que es desde la 1ªGM…) y alabando sus bondades para el uso en algunos teatros operativos, civiles o militares, e indicando que UNVEX era el sitio idondeo de encuentro entre universidades, tecnologos e industria.

 

 

Tras la inauguración por parte del Secretaro para la Defensa, intento obtener permiso para entrar a las conferencias, pero se me informa que los acrediados como prensa no tenemos acceso a las mismas. Así que nos contentamos con la exposición externa. En la exposición, poca información que no se pueda encontrar en internet. Al menos podemos ver los UAVs a tamaño real, al menos los tácticos, de los más grandes solo hay maquetas.

 

 

Tan solo 5 stands me llaman especialmente la atención. El resto, como hemos dicho, ofrecían poca más información de la que pudieramos ver en internet. Y había bastantes aeronaves más o menos grandes, helicópteros… con unas capacidades similares.

 

• El primer Stand que me llama la atención es el de ITP, con su tobera vectorial, y su Cougar y su Hotas. Nada nuevo bajo el sol, es lo mismo que cuentan en todos los sitios, y el Hotas no me lo regalan al cierre de la exposición.

• Después el de Thales. Tienen expuestas varias aeronaves. Pregunto si fabrican las aeronaves completas o solo los sistemas, y me explican cómo funcionan ellos: básicamente ellos se encargan de los sistemas, radares, sondas, comunicaciones, sensores… y similares. Y una de dos, o los venden a empresas con uavs que tienen un tamaño adecuado para portar los sistemas, o bien subcontratan el diseño y fabricación de la estructura. A destacar su sistema de aterrizaje automático de uavs. Se trata de un sistema RADAR. Solo hay dos en el mundo de estas características, el otro es estadounidense. La ventaja de este sistema es que es totalmente portable, permitiendo la instalación en zonas avanzadas, creando aeródromos ‘tácticos’ para uavs. También puede instalarse en buques. El UAV llega a la zona de aterrizaje, y con este sistema radar, aterriza solo… aunque sea la cubierta de un buque navegando por una mar picada, con marejada.

• El stand del HADA, con una maqueta que se fabrico en la empresa que yo trabahaba, y el modelo del tunel de viento. El Hada es una aeronave convertible. Es mitad avión, mitad helicóptero. Nunca entendí por qué esta disposición exactamente, así que procedo a hacer algunas preguntas:

– Por qué mitad avion mitad helicoptero?

-Se han probado muchas configuraciones en el resto del mundo, y no terminan de funcionar. Nisiquiera el V-22, tiene problemas con los rotores… Pero sabemos cómo funciona un avión, y conocemos las leyes que rigen su vuelo. También para el helicóptero. Y hay desarrollado software de control que te permite un control absoluto de la aeronave en ambos modos. Nosotros solo tenemos que lograr la transición de uno a otro, el resto ya sabemos que funciona.

-Aun así, por qué no probar otras configuraciones? Qué tal un ala volante, que elimina la complejidad de tener que retraer el ala?

-Bueno, recuerda que la resistencia que importa en el helicoptero es la que tiene el fuselaje frente a la corriente de aire que genera el rotor. Además, con un ala volante y una corriente desde arriba la del rotor, se tendría una sustentación negativa que tiraría de la aeronave hacia abajo, ¡¡y queremos que vuele!!

-¿Cuerpo sustentador, tal vez?

– Es una solución. Pero no se conoce mejor el funcionamiento de un avión que del cuerpo sustentador. De todos modos, sí podemos decirte que el fuselaje es un fuselaje sustentador. Este ala por si solo no da suficiente sustentación a la aeronave, con este ala sin más tendríamos velocidades de pérdida muy altas. El fuselaje es un cuerpo sustentador, que hace que podamos funcionar con este ala tan pequeña.

– ¿Y es requisito indispensable que las palas se plieguen? ¿no hay hueco para un ‘modo auogiro’?

– Sí, las palas tienen que plegarse. Es la única forma de lograr altas velocidades. Además el autogiro sí necesita una cierta carrera de despegue, no despega en vertical. Y tampoco permite el vuelo a punto fijo.

– Sigo pensando en otras posibilidades, en las que tal vez fuera más sencillo hacer la transición, como un ala volante con dos lift-fan…

-Son muchas las configuraciones que se han barajado. En esa vemos un problema: los motores del lift fan solo sirven para hacer funcoinar el liftfan. En vuelo de crucero son un peso muerto. Así como el motor de volar ‘en modo avión’ es un peso muerto cuando se usan los liftfans. Sin embargo, en el HADA, con el smismo motor damos potencia a la hélice impulsora para volar como avión, así como al rotor de helicóptero y al antipar. No hay motores que sean un peso muerto en determinades condiciones de vuelo!

• Ahora vamos a por el stand de la universidad de ingenieros industriales de la UPM

-Es curioso, siempre se asocia esto de los uavs a los aeronauticos. Bueno, y a los telecos. Vosotros sois industriales, ¿qué habéis hecho?

-No hemos hecho el helicóptero. El Helicóptero es una aeronave comercial, solo la hemos comprado y montado. El sistema de navegación tampoco es nuestro completamente, está basado en sistemas de código abierto (licencia GNU) que se puede encontrar fácilmente. La novedad es el algoritmo de procesamiento de imagen.

-¿Es autónomo?

-Sí claro. Tiene un sistema de guiado como todos. Ya sabes, les das unos ‘waypoints’ y los sigue. Pero eso ya no tiene ‘gracia’. Tienes sistemas comercializados que lo hacen (vease www.diydrones.com, nota mia). Este helicoptero tiene un ordenador, pequeño, con la potencia de un sobremesa, un software de control, y es capaz de reconocer imágenes. Por ejemplo, está vigilando una carretera, aparece la furgoneta que le hemos dicho que siga… y no la pierde de vista. Nunca. Maniobra para seguirla. O bien puedes estar volando a punto fijo, y controlar a una persona. Una vez localizado, desde el control decimos que siga esa cara. Y volando a punto fijo mueve la camara siguiendole. Ese es el avance de este uav. El algorítmo que permite ese reconocimiento y que el uav actue según lo que ve. De hecho también sirve para hacer aterrizajes automáticos. Con 3 cámaras en tierra, cuando llega el UAV, en función de la posición que tiene el uav y que captan las cámaras, así se transmiten las órdenes al UAV para que aterrice en la plataforma.

-¿Y lo vais a comercializar?

-Nuestra idea no es comercializarlo, ¡¡es acabar nuestro doctorado!!

-Ya, pero si hay dinero, se puede investigar, si no hay dinero, no se investiga…

-Sí es cierto que estamos trabajando con empresas…

• Y por ultimo el stand de Unmanned Solutions

Esta empresa nace en mi escuela, en la EUIT Aeronáuticos. Parte de un profesor. En principio la idea era crear solo un software de control de lazo cerrado, para sistemas no tripulados. Pero al final se han unido a otra empresa y están desarrollando vehículos no tripulados completos.

– ¡Tu cara me suena de la escuela!

– ¡tu aqui! ¿Y Edu?

– Edu no está, está en la feria de seguridad, pero está Patricio, el catedrático de cálculo, fue profesor tuyo, ¿no?

-Sí

-Vente, que te explicamos nuestro stand.

-Cuéntame como nace la empresa (y me cuenta lo expuesto ahí atras).

-¿Y lo desarrollais a partir de aeromodelos? porque esto de aquí parece un aeromodelo normal…

– El primer prototipo sí. El segundo no tanto. Y el tercero solo tiene la célula del fuselaje. El resto es todo nuestro.

-¿Por qué ala fija?

-Cada aplicación requiere un tipo de aeronave…

– ¿Pues qué aplicaciones queréis?

– Civiles, aunque se solapan con las militares: vigilancia, detección de cosas desde el aire…

– Cuentame, ¿qué características tienen estos “juguetes”?

-Alcance de hasta 90km, y una autonomía enorme…

– ¿Y las autoridades permiten que controléis esto a 90km?

– No, no. Aquí estaos limitados a volarlo como r/c: te limitan el peso, para si cae al suelo que no prodzca daños. Y siempre dentro de rango visual. Pero realmente estos cacharros pueden hacer mucho ucho mucho más.

– Ademas del ala fija, ¿vais a hacer algo más?

– Sí, tenemos uno de alas rotatorias. Y un dirigible. La idea del dirigible es usarlo como antena. Una vez colocado en la localizacion deseada, mantenerlo ahí estático y usarlo como antena.

– ¿Algún éxito comercial?

– ¡Si! ¡lo hemos vendido a Boeing! El contrato y las cláusulas han sido largos de negociar. pero lo tenemos.

– ¿y para qué lo van a usar?

– Para probar un nuevo desarrollo. Quieren que se negocien de forma automatica, entre los aviones y tierra cómo aterrizar.

– ¿Tiene que ver con ese concepto de tripulacion reducida, de eliminar 1 de los pilotos en las cabinas de aviones de carga?

– ¡No! Se trata de eliminar a los controladores. Los aerouertos de control humano no pueden operar al 100%. Siempre operan a menos. Es imposible lograr con humanos toda la capacidad teoórica de un aeropuerto. Con esto pretenden que la torre y los aviones gestionen de forma automática trayectoras de aproximacion, sendas de aproximación, altitudes, zonas de espera… de tal forma que sea automático, rápido, y aprovechando el 100% de la capacidad del aeropuerto.

 

 

De la visita obtuve las siguientes conclusiones

– Es complicado desarrollar aeronaves de gran tamaño y alcance. La normativa hace que solo los militares puedan operar grandes UAVs a grandes distancias, en un espacio aéreo segregado. Ello hace que solo las grandes empresas puedan embarcarse en esos proyectos. El resto de las empresas se embarcan en el desarrollo de aeronaves tácticas, de corto alcance, para operar en la zona del espacio aéreo en la que operan los aeromodelos y cometas, con limitaciones de tamaño y peso, para que en caso de caer a tierra no provoquen graves accidentes ni pérdidas.

– Es relativamente sencillo construir la célula de una aeronave no tripulada. Para construir una aeronave tripulada, aunque sea un pequeño ultraligero biplaza, se necesita una gran cantidad de material. Pero partiendo de que las empresas, por las limitaciones que tiene el espacio aéreo, solo pueden desarrollar aeronáves de tipo táctico, hace que empresas pequeñas y con poco espacio para cadenas de montaje, manual por ejemplo, puedan producir aeronaves de tamaño de un avión radio control útiles para operaciones en exteriores o interiores, civiles o militares.

– Y precisamente por esta facilidad para poder desarrollar células, el mercado de este tipo de aeronaves se saturará con relativa facilidad. Es por ello que lo que diferenciará a unas de otras, lo que les aportará ese valor añadido que pueda forzar la decisión entre una aeronave y otra, son los sistemas y el software que lleve a bordo, y que es donde mejor oportunidades de desarrollo hay, tanto en tecnologías de procesado de imágenes, algoritmos de control, inteligencia artificial, transmisión de datos encriptada…

– También aprendimos que existen muchos tipos de UAVs, no solo los de reconocimiento y ataque, que son los más conocidos por los noticiarios televisivos. Existen UAVs dedicados a ser repetidores para telecomunicaciones, control de fronteras, dedicados a la pesca, control de líneas aéreas (líneas eléctricas aéreas, tendídos eléctircos), blancos aéreos… Aunque sobre estos últimos nos gustaría comentar que tal vez tengan los días contados, tan pronto se decidan a aplicar la ‘realidad aumentada’ para fabricar dispositivos de entrenamiento.