Los Blended Wing Body o BWB aparecen cada cierto tiempo en este blog desde que lo abrimos. Siempre se habla de sus posibilidades como configuración del avión del futuro, frente a la configuración tubo-y-ala, por su baja resistencia aerodinámica, y por tanto bajo consumo, así como su alto volumen disponible de carga. Y hoy nos hemos sorprendido con la nota de prensa de la USAF en la que anuncian que la start-upJetZero construirá un prototipo de BWB.
Según la nota de prensa…
El Departamento de la Fuerza Aérea seleccionó a JetZero para la próxima fase de un proyecto de prototipo de aeronave BWB el 16 de agosto.
El 16 de agosto de 2023, el Departamento de la Fuerza Aérea seleccionó a JetZero para el proyecto de prototipo de BWB, y para demostrar su viabilidad.
Con un diseño que difiere de una aeronave tradicional de tubo y ala, el BWB combina el cuerpo de la aeronave con su ala de alta relación de aspecto, reduciendo la resistencia aerodinámica en al menos un 30% y proporcionando sustentación adicional. Esta mayor eficiencia permitiría un mayor alcance, más autonomía y una mayor eficiencia en el consumo, capacidades que son vitales para mitigar los riesgos logísticos.
Y por su tipología puede reemplazar muchos tipos de aeronaves de la fuerza aérea, estima la nota de prensa que el 60% de la flota.
El departamento de defensa invertirá 235M$ en cuatro años, y esperan que el primer vuelo sea en 2027.
y según muchos otros investigadores, la configuración de ala-y-tubo no ha evolucionado apenas desde los años 30, y va siendo hora de de un cambio.
Además de los citadas ventajas de reducción de consumo y por tanto incremento de la autonomía, cita que por su tamaño puede seguir utilizando las infraestructuras ya existentes.
Además, la posición de los motores permite apantallar el ruido, haciendo que éste sea menor en tierra, reduciendo así su firma sónica.
Aunque una de las desventajas que se suelen atribuir a este tipo de aeronaves es el tiempo de evacuacion, y lo difícil que es escalar hacia arriba esta configuración sin incrementar más allá de lo permisible el ya citado tiempo de evacuación, Jet Zero indica que esta configuración permite un embarque y desembarque más rápidos.
Otros de los inconvenientes que se suelen citar para esta configuración es la no idoneidad para ser presurizada (para ésto es mejor un fuselaje cilíndrico), lo lejos que quedan las ventanas de los pasajeros en las zonas centrales, y las aceleraciones que sufren los pasajeros situados en las zonas más externas del fuselaje. Sin embargo JetZero defiende que esta configuración mejorará la experiencia del pasajero. Aunque, ya sean inconvenientes o ventajas, no son tan críticas para las variantes militares propuestas.
El último paso dado en el desarrollo de la misma ha sido ponerla a los mandos del avión no tripulado XQ-58A Valkyrie, durante una salida de 25 de julio de 2023.
Los ensayos se realizaron en el Complejo de Entrenamiento y Pruebas de Eglin. El vuelo es la culminación de cuatro años de investigación que comenzó con los programas Skyborg Vanguard y Autonomous Aircraft Experimentation (AAx).
La misión probó un marco de seguridad de múltiples capas en un avión no tripulado volado por IA y demostró que ésta podría resolver problemas tácticamente relevante durante las operaciones de vuelo. Los resultados permiten transferir estas capacidades autónomas aire-aire y aire-superficie a otros programas.
Coronel Tucker Hamilton, jefe de Pruebas de IA. y Operaciones, para el Departamento de la Fuerza Aérea
Visión artística de un drone de bajo coste «Skybork», capaz de actuar como punto fiel y en enjambre
La IA será parte importante dentro de los ejércitos del futuro. Permite analizar de forma rápida muchas variables y toma de decisiones rápida. Ambas cosas pueden aportar autonomía a los aviones no tripulados y facilitar las cosas a las tripulaciones de los aviones tripulados.
Por ejemplo, hemos hablado mucho acerca de la futura labor de los UAV como puntos fieles y de su vuelo en enjambre. Pero ambas cosas son impensables sin cierto grado de autonomía. Imaginemos un punt fiel que entra en combate aire-aire o ataca un objetivo en tierra. Si tiene que responder a los comandos de un operador humano, el tiempo de reacción entre que los sensores o cámaras envían la información al humano, el humano toma la decisión y da la orden al UAV y éste la ejecuta, es demasiado largo. Si el avión contara con un sistema autónomo, capaz de aprender sobre la marcha y de reaccionar a las distintas variables del entorno, podrá adaptarse, defenderse y cumplir de mejor modo la misión que le programe su operador humano.
La velocidad de procesamiento y la adaptación puede ayudar a una tripulación humana a tomar decisiones, escoger objetivos…
Y esta autonomía y rapidez es, precisamente, la que está generando debates acerca de la autonomía de las armas y de mantener al humano dentro del ciclo de decisión.
Lo que está claro es que la IA ha llegado para quedarse, en el entorno militar también.
Air New Zealand está trabajando con varios fabricantes
La aviación es responsable de un 2% del total de las emisiones de CO2. Y, aunque hay otros actores que contaminan más, no significa que no se estén desarrollando nuevos conceptos que impliquen reducir las emisiones, desde los aviones eléctricos a los de hidrógeno, pasando por el SAF.
La aviación con hidrógeno es la que nos parece que tiene más futuro.
A pesar de esto, está todo en fases de desarrollo y, en el mejor de los casos, fases iniciales de ensayo para su certificación. Por eso Air New Zealand está trabajando y apoyando a varios fabricantes, y aún no ha escogido qué tipo de aeronave, ni de qué fabricante, será el que utilice para esta prueba piloto entre dos aeródromos, con aeronaves de carga, los pasajeros vendrían después en caso de éxito. Por eso ha abierto una consulta [pdf] para ver qué aeropuertos podrían estar interesados en este experimento.
Nota de prensa
Air New Zealand busca aeropuertos para probar rutas de cero emisiones y anunciará a principios de 2024 qué tipo de avión usará en los vuelos de prueba, que quieren que se inicien a partir de 2026. Eso sí, las aeronaves volarán inicialmente servicios solo de carga
Como parte de la ‘Mission Next Gen Aircraft’ de la aerolínea anunciada a fines del año pasado, Air New Zealand abrió hoy una consulta (EOI) dirigida a los aeropuertos de todo el país como parte de la selección de una ruta para volar su demostrador comercial a partir de 2026.
El demostrador aún no se ha seleccionado, pero será eléctrico, híbrido o de pila de combustible de hidrógeno e inicialmente operará como un servicio de carga solamente.
La aerolínea está buscando aeropuertos que quieran apoyar aún más la descarbonización de la aviación y estén motivados para asumir un papel de liderazgo en el desarrollo de la infraestructura necesaria para volar esta tecnología. La EOI establece los requisitos operativos que deben tenerse en cuenta, incluidos factores como el alcance.
El director de sostenibilidad de Air New Zealand, Kiri Hannifin, dice que los dos aeropuertos seleccionados desempeñarán un papel fundamental en la introducción de aviones de bajas emisiones en el sistema de aviación de Aotearoa.
“Trabajar en torno a los aviones de próxima generación es una parte clave de la estrategia de la aerolínea para descarbonizar sus operaciones. Descarbonizar la aviación no es fácil y tenemos mucho trabajo por delante, pero estamos comprometidos a reducir nuestras emisiones lo más rápido posible, y este proceso es otro paso en la dirección correcta.
Si bien estamos ansiosos por contar con dos aeropuertos líderes, también es importante tener en cuenta que todos los aeropuertos de Nueva Zelanda juegan un papel importante a medida que trabajamos para incorporar aviones de próxima generación a nuestra red.
Durante los próximos años, mientras Air New Zealand trabaja hacia su ambición de volar aviones de próxima generación en nuestra red nacional a partir de 2030, nos centraremos en apoyar la construcción, prueba y certificación de aviones e infraestructura asociada.
Los aeropuertos seleccionados serán líderes en el apoyo a la implementación de esta nueva tecnología y serán el conducto de información entre los aeropuertos a través del motu a medida que impulsamos el cambio requerido antes de las necesidades de reemplazo de nuestra flota más grande a partir de 2030″.
Kiri Hannifin, director de sostenibilidad de Air New Zealand
Comentario sobre la nota de prensa
Esta aproximación me parece interesante. Trabajar con varios fabricantes a corto plazo y varios a largo, para definir necesidades, la nueva logística eléctrica o de hidrógeno por ejemplo, y de paso estudiar que tecnologías son realmente viables. Establecer una sola ruta para ensayar no sólo la aeronave, sino todos los procedimientos y procesos nuevos necesarios, y luego ya intentar expandirlo, si es viable.
De todas las aeronaves propuestas a corto plazo hay dos que me sobran, las que son puramente eléctricas
Aunque no hayamos publicado nada acerca de Surcar, les hemos ido siguiendo la pista con ganas desde que anunciaran que querían unir las Islas Canarias con hidroaviones.
En España los hidroaviones están, o estaban hasta hace poco, limitados a un uso militar, y los pocos hidroaviones civiles que había eran, igualmente, apagafuegos. No existe apenas hidroaviación deportiva, ni tampoco comercial. De ahí nuestro interés por Surcar.
Y, ayer, anunciaron que aunque van a iniciar su andadura con Twin Otter hidroaviones convencionales, con intención de transicionar a Twin Otter con motores de hidrógeno de Zeroavia según vayan siendo viables.
Surcar Airlines y motores de hidrógeno para sus vuelos
ZeroAvia anunció que ha firmado un acuerdo para proporcionar sus motores eléctricos de hidrógeno ZA600 al nuevo operador Surcar Airlines, que busca traer vuelos ecológicos a las Islas Canarias.
Surcar planea utilizar hidroaviones Twin Otter adaptados con el motor ZA600 en recorridos turísticos. La aerolínea recién lanzada está respaldada por inversores como la aerolínea danesa Nordic Seaplanes. Surcar Airlines apuesta por liderar la electrificación de la aviación para permitir vuelos cero emisiones en Canarias. Al ser pionera en vuelos turísticos ecológicos, la compañía tiene como objetivo inspirar e impulsar a otros operadores a adoptar prácticas sostenibles, acelerando la transición hacia un futuro más limpio para toda la industria.
Surcar Airlines iniciará operaciones con aeronaves de propulsión convencional; el siguiente paso será cambiar a motores eléctricos de hidrógeno para eliminar todas las emisiones en vuelo, proporcionando enormes reducciones adicionales en los impactos sobre el clima y la calidad del aire.
ZeroAvia está en vías de obtener la certificación en los próximos dos o tres años del motor ZA600 de 600 kW para aviones de 9 a 19 asientos y tiene un Memorando de Entendimiento con De Havilland de Canadá, titular del certificado de tipo del Twin Otter.
La Unión Europea tiene como objetivo una reducción del 55 por ciento en las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030, y el Plan Nacional de Energía y Clima de España tiene como objetivo lograr un sistema de transporte completamente neutral en carbono para 2050. Esta acción política se refleja en las actitudes de los consumidores. Según una encuesta realizada por el Banco Europeo de Inversiones, tres cuartas partes de los europeos planean volar con menos frecuencia en el futuro por motivos medioambientales. Ofrecer vuelos limpios es un imperativo estratégico para la industria de la aviación.
Zeroavioa termina la campaña inicial de ensayos de certificación
ZeroAvia anunció en julio de 2023 la finalización de su campaña inicial de ensayos de vuelo del prototipo ZA600 en el aeropuerto de Cotswold en el Reino Unido. El décimo vuelo de la serie inicial se completó la semana del 12 de julio y se llevó a cabo una prueba de vuelo de crucero, preparando así los primeros vuelos de mayor longitud, entre aeródromos distintos, de la próxima etapa de ensayos.
En el transcurso de los últimos seis meses, ZeroAvia ha probado secuencialmente diferentes áreas de rendimiento, ampliando poco a poco y de forma segura la envolvente de vuelo, aunque por seguridad sólo uno de los dos motores fue sustituido por un ZA600, permaneciendo el del otro ala sin cambiar, el turbohélice de serie.
De manera crítica, a lo largo de todas las fases de prueba, la generación de energía de la celda de combustible y el sistema de propulsión eléctrica, que son los componentes centrales del nuevo motor de cero emisiones, tuvieron un desempeño a la altura de las expectativas o por encima de ellas. El motor eléctrico de hidrógeno ha igualado la potencia del motor convencional de combustible fósil en el ala opuesta, con los pilotos capaces de volar con empuje generado solo por el sistema experimental de propulsión limpia en ciertas pruebas.
El Catalina es un avión tan mítico que no necesita presentación, y ha sido protagonista de más de una entrada en este blog. Pero esto, no lo vimos venir…
Y es que hoy, en Oshkosh se ha anunciado una vuelta ala producción con el nombre de Catalina II, con motores turbohélice, de dos variantes, una civil/comercial y otra militar/usos especiales.
El actual poseedor del certificado de tipo del avión es Catalina Aircraft Trust, que es quien ha anunciado que retomará la producción del avión.
Las características que anuncian para la variante civil son 32000 libras de peso máximo al despegue, mientras que en la variante militar se aumentaría el mismo hasta las 40000.
Respuesta de emergencia de buceo, búsqueda y rescate
Soporte a pesca
Ayuda humanitaria
Entrega postal/suministros
Transporte de Deportes de Aventura
Turismo
Los usos que cita como misiones especiales y militares son
Apagafuegos
Aeronaves de Patrulla Marítima (MPA)
Patrulla Fronteriza
Búsqueda y rescate (SAR)
Guardia Costera
Patrulla de Aduanas
Siembra de nubes
Control de mosquitos/plagas
Respuesta a desastres marítimos
Patrulla de Zona Económica Exclusiva (ZEE)
Control de disturbios (gota de agua/espuma)
Apoyo de socorro en casos de desastre (huracán, tifón, tsunami)
Cazador de huracanes/tifones
Evaluación de aguas profundas y soporte de la estación de informes de tsunamis (DART)
Patrulla Antipiratería / Cañonera
Guerra antisuperficie (ASuW)
Guerra antisubmarina (ASW) con sonda de inmersión
Contrainsurgencia (COIN)
Búsqueda y rescate en combate (CSAR)
Ejecutivo / Jefe de Estado (HOS) Transporte
Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR)
Ambulancia aérea militar (MEDEVAC)
Plataforma de Armas Aéreas (Artillería Aerotransportada Orgánica)
Reabastecimiento en vuelo
Control y Alerta Temprana Aerotransportada (AEW&C)
Sistema Aerotransportado de Neutralización de Minas (AMNS)
Transporte de tropas con base marítima (barco a tierra)
Transporte marítimo de carga (Ship To Shore)
Apoyo a las Fuerzas de Operaciones Especiales (SOFS)
Entrega táctica de combustible a granel
Entrega de carga útil lanzable desde el aire
Control, soporte y recuperación de UAV marítimos
Remolque de objetivo (aéreo / de superficie)
Operaciones de supresión/interdicción no letales
Inserción y reabastecimiento en climas fríos
Operaciones de evacuación de no combatientes (NEO)
Comando y control
COD
Nota de prensa
Catalina Aircraft, titular de los Certificados de Tipo para el Catalina 28-5ACF, anunció hoy el renacimiento del icónico y legendario Catalina como el Turbohélice Anfibio Catalina II.
Se ha formalizado un programa de reinicio de producción para el hidroavión anfibio Catalina II Next Generation Amphibious Aircraft (NGAA), y la compañía se está preparando para recibir pedidos anticipados como parte del programa de reinicio de producción de turbohélice.
Basado en el certificado de tipo del Catalina, certificado en categoría de transporte, por la Administración Federal de Aviación (FAA) y Transport Canada (TC), Catalina Aircraft ofrece dos nuevas variantes de producción, una variante civil y una variante de uso especial, las cuales representan el estándar por excelencia en operaciones anfibias aerotransportadas para los sectores privado, comercial, gubernamental y militar.
El interés en el renacimiento de este legendario anfibio ha sido extraordinario. Las capacidades que ofrece esta plataforma icónica modernizada, siendo capaz de realizar tantas misiones únicas y en una variedad de segmentos de mercado, habla de la herencia de la línea de productos Catalina. El NGAA Catalina II es un anfibio moderno con motores y aviónica avanzados y ofrecerá capacidades que ningún otro anfibio puede brindar hoy. Esperamos que este programa avance rápidamente”.
Lawrence Reece, presidente de Catalina Aircraft
El Catalina II se dirige a dos grandes grupos de clientes de aeronaves, el operador civil/comercial y el cliente gubernamental/militar. El Catalina II será el avión anfibio más grande, rápido, de mayor alcance, de mayor carga útil y más capaz disponible en todo el mundo con certificaciones occidentales. Capaz de operar desde pistas, césped, tierra, lagos, ríos, bahías y aguas abiertas. Utilizando iniciativas de energía de energía verde, el Catalina II brinda a los operadores civiles, comerciales, gubernamentales y militares una expansión significativa de capacidades respecto a muchas plataformas actuales empleadas en operaciones anfibias en la actualidad. El Catalina II proporciona una precisión, velocidad y flexibilidad inigualables desde tierra, aire y mar.
El Catalina II civil, de nueva producción, tiene 32,000 libras de peso máximo de despegue (MTOW), sigue siendo no presurizado, pero cambia sus motores de pistón por dos bohélices. Será capaz de operar en mar estado 2, y podrá acomodar hasta 34 pasajeros o 12,000 libras de carga que opera en los segmentos de mercado privado y comercial.
La variante de uso especial Catalina II es una nueva versión de 40,000 libras de peso máximo de despegue (MTOW) capaz de operar en mar estado 3, diseñado para apoyar operaciones gubernamentales y militares (CONOP).
Tanto la variante civil como la de uso especial se construyen con materiales modernos resistentes a la corrosión, así como las últimas prácticas de ensamblaje y diseñado para optimizar la intercambiabilidad para garantizar que la disponibilidad de materiales y la disponibilidad operativa (Ao) permanezcan en las tasas más altas posibles. Muchos sistemas en servicio existentes y probados se emplean para minimizar el crecimiento de la huella logística y proporcionar componentes comunes entre la NGAA Catalina II y las plataformas aéreas en servicio existentes o emergentes. Con un potencial casi ilimitado de múltiples CONOP desde una sola plataforma, NGAA Catalina II ofrece una solución de activo único capaz de reemplazar varios tipos de plataformas existentes, reduciendo así los costos generales de adquisición, operación y mantenimiento.
