Hoy estamos con Guillermo Tabernilla, de la asociación Sancho de Beurko, los que demostrarían que lo de los windtalkers vascos es una leyenda. La asociación se dedica a investigar a los vascos descendientes de vascos (la diáspora vasca) que combatieron en distintos conflictos. Robert Iribarne es un vasco-francés, campeón de pelota vasca y piloto de caza, que vió servicio en l’Armée de l’Air primero, y en el grupo francés integrado en la VVS, el Normandie-Niemen. Ésta es su historia.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast.
Hidroavión de juguete movido con un motor de gasolina
En ocasiones pienso que otras épocas de la aviación serían imposibles hoy día, como cuando imagino esos veleros lanzados a mano desde lo alto de las colinas, pilotados por adolescentes, aprendiendo a volar con unas pocas indicaciones.
Y hoy es una de esas ocasiones, al ver este hidroavión de juguete, movido por una hélice y un motor de gasolina. Despegar no despegaba, puesto que las alas eran demasiado pequeñas para ello, aunque sus buenas 12 millas por hora (~20km/h) sí alcanzaba. Y al terminar de jugar, se doblaban las alas y a casa, remolcado.
Aunque tenga apariencia de autogiro, no lo es. La descripción más exacta que podemos dar a esta aeronave es que era algo así como un biplano, en el que el 50% del peso era sostenido por la sustentación del ala inferior, y el otro 50% era sostenido por la sustentación del rotor superior.
La idea del Clinogyre era tener lo mejor de los dos mundos, de las aeronaves de ala rotatoria y de las aeronaves de ala fija. Sin embargo sólo logró tener lo peor de cada aeronave.
Sin embargo sí que tuvo algunas ideas originales.
El rotor es lo que hoy se podría considerar un rotor rígido, con un sistema de elastómeros que sustituía al complejo cabezal articulado de De la Cierva.
Ese cabezal era EL INVENTO que permitía solucionar todos los problemas que habían tenido hasta ahora las aeronaves de ala rotatoria. Incuye tres articulaciones, una de batimiento, arriba-abajo, que permite solucionar los problemas de la asimetría de sustentación durante el vuelo de avance. Otra articulación de arrastre, adelante-atrás, que es la que permite solventar los problemas derivados de que al tener distinta sustentación cada pala, también tiene distinta resistencia. Y la tercera es la de cambio de paso.
El Clinogyre no tenía nada de todo eso: montaba unos bloques de goma cuya flexibilidad le permitía realizar esos movimientos sin necesidad de persadas articulaciones, similar a como hace el sistema Starflex.
Visualización del funcionamiento del sistema Starflex, que permite las tres rotaciones sin articulaciones, gracias a un elastómero
El otro hecho reseñable de esta aeronave fue el empleo de útiles de tierra para mediciones de fuerzas aerodinámicas y comprobar el funcionamiento del rotor.
Clinogyre en útil de ensayos, en St-Cyr l’Ecole
El útil de ensayos estaba consistía en un pequeño ferrocarril eléctrico, sobre el que discurría un vagón que portaba la peculiar aeronave. El vagón permitía variar la inclinación de la aeronave, y estaba totalmente instrumentado para realizar mediciones.
Clinogyre en útil de ensayos, en St-Cyr l’Ecole
Los inventores eran Antoine Odier y Gustave Bessière. En 1931 idearon un nuevo tipo de máquina que, como hemos visto, estaba a medio camino entre un avión y un autogiro.
Se fabricaron dos prototipos, uno por Renault y el otro por Caudron, ambos compartían campo de vuelo en Guyancourt.
Modificaron sendos fuselajes de Caudron C.193 con dos rotores coaxiales, de 6 metros de diámetro.
Sus matrículas eran F-AJSH y F-AJSJ
Las pruebas en tierra se llevaron con el carro descrito en los párrafos de más arriba en 1931 en el Institut aérotechnique de Saint-Cyr. En las pruebas en tierra llegaron a alcanzar 128km/h.
Las pruebas de vuelo se realizaron en la primavera de 1932 en Guyancourt, donde el avión alcanzó velocidades de 165 km/h.
Mientras que el C.193 entraba en pérdida con un ángulo de ataque de 16°, el Giroclyne lo hacía a 25°.
La velocidad máxima era ligeramente inferior a los 193 km/h del C.193, pero la velocidad de pérdida descendía hasta los 40 km/h.
En general la aeronave no destacó en nada, y no pasó de la fase de prototipo.
Veintisiete de enero de 1935. Una multitud se concentra en la Plaza de Cataluña en Barcelona para ver aterrizar el autogiro de la Aviación Naval matriculado como EA-SCA. Es todo un éxito. Sin embargo, al despegar algo sale mal y cae.
Accidente de autogiro en Plaza de Cataluña
Según la prensa de la época, parece ser que el autogiro no logró alcanzar una velocidad adecuada y por eso cae. Según conversación con Ernest Artigas «Tuckie», parece ser que según algunos testigos presenciales el autogiro habría tenido problemas con los cables del tranvía: no había logrado tomar altura suficiente para esquivar el tendido eléctrico y el patín de cola se enganchó, como parece que corrobora la actitud del autogiro momentos antes de estrellarse, como se ve en el vídeo.
Autogiro aterrizando. El accidente fue al despegar.
Ese día se celebraba un desfile militar, con un componente aéreo. Savoias y Dorniers sobrevolaron la ciudad por las Ramblas, Diagonal y Pedralbes.
Además de eso, dos autogiros militares españoles tenían que aterrizar en la ciudad, en la Plaza de Cataluña y el otro en el cruce de Diagonal con Urgell.
Video del aterrizaje y del accidentado despegue
El aterrizaje del teniente de navío Antonio Guitián en Plaza de Cataluña fue rutinario. Fue felicitado por las autoridades y vitoreado por el público. Pero el despegue… ya sabemos como terminó, e hizo que se cancelara el aterrizaje del otro autogiro.
Creo que es una de las preguntas que todos nos hemos hecho de niños, al ver las máquinas de vapor de los trenes y los barcos. ¿Y no hubo aviones a vapor?
La realidad es que los primeros intentos de volar fueron con vapor. Incluso Stringfellow pensó en grandes aviones de aerolínea a vapor, e hizo algún pequeño avión a escala como demostrador tecnológico. Y aunque hubo varios intentos, como el de Hiram Maxim, de hacer aviones de vapor, ninguno de ellos tuvo éxito. Hasta que los hermanos Besler hicieron volar su TravelAir 2000 a vapor en los años 30.
Pero no penséis en una caldera de un barco o una locomotora y el maquinista alimentándola de forma continuada al grito de «¡más madera!». El motor sí debía contar con un depósito de agua, para convertirlo en vapor, y con un condensador, para recuperarlo en forma de agua líquida y tener así un circuito cerrado de agua. La energía provenía de quemar diesel. Y la energía del vapor se transformaba en la rotación de la hélice gracias al movimiento alternativo de dos pistones que funcionaban en contra-fase, cuando uno estaba en la fase de alta presión, el otro estaba en la fase de baja presión. La velocidad de funcionamiento era relativamente lenta y, al menos según las fotos, parece que ésto hacía innecesario la reductora.
Un biplano Travel Air 2000 realizó el primer vuelo a vapor, con un piloto a bordo, sobre Oakland, California, el 12 de abril de 1933.
La característica más extraña del vuelo fue su relativo silencio; los espectadores en tierra decían que pudieron escuchar al piloto cuando los llamaba desde el aire.
El avión, pilotado por William Besler, había sido equipado con un motor de vapor de dos cilindros y 150 hp (otras fuentes dicen que sólo alcanzaba 90hp aunque la potencia de diseño fuera de 150hp)
Nathan C. Price, ex ingeniero de Doble Steam Motors, hizo una importante contribución a su diseño. Price estaba trabajando en motores compactos de alta presión para el transporte ferroviario y por carretera; el propósito del vuelo era obtener publicidad para este trabajo. Después de su recepción inesperadamente favorable, Price fue a Boeing y trabajó en varios proyectos de aviación, pero Boeing abandonó la idea de un motor aeronáutico a vapor en 1936.
Más tarde, Price trabajó para Lockheed, donde su experiencia en el desarrollo los quemadores compactos para calderas de vapor ayudaron a diseñar el primer motor a reacción de Lockheed.
Las ventajas que proclamaban que tenía el «Sistema Besler» incluían la eliminación del ruido audible y vibraciones mucho más bajas, mayor eficiencia a bajas velocidades del motor y también a grandes altitudes donde las bajas temperaturas del aire favorecen la condensación, probabilidad reducida de fallo de motor, costes de mantenimiento reducidos, reducción de costes de combustible, ya que el motor se alimentaba con diesel en lugar de gasolina; riesgo de incendio reducido ya que se usaba diesel y la falta de necesidad de blindaje de radio.
Para capacidades superiores a 1000hp, una turbina transforma mejor la energía liberada por la expansión del vapor de manera más eficiente que un pistón. Por lo tanto, el motor alternativo de vapor no hubiera valido para aviones de gran tamaño.
