En 1919 (el mismo año que Alcokc y Brown hicieran el primer cruce del Atlántico, de Terranova a Irlanda en su Vickers Vimy) Raymond Orteig ofreció un premio de 25000$ a la tripulación del primer avión que volara con éxito en un vuelo sin escalas entre Nueva York y París, o vice-versa. Fueron muchos los que murieron o desaparecieron en el intento. En 1926 varios aviadores españoles realizarían la travesía del Atlántico Sur, eso si, con escalas, con el Plus Ultra, y por fin en 1927, hace 85 años, Charles Lindbergh  logró cruzar de Nueva York a París con su Spirit of St. Louis (30 de Mayo desde Long Island hasta Le Bourget, 33.5h después)

 

 

 

Entonces la tecnología aeronáutica estaba casi en pañales. La tecnología de la aviación eléctrica, comparativamente, se encuentra más o menos en el mismo punto que la aviación entonces. Y Chip Yates, de Flight of the Century (FOTC), anuncia que repetirá el vuelo de Lindbergh, de Nueva York a París, esta vez con un avión eléctrico.

 

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Seguimos cumpliendo años y navidades con vosotros. Y este año, como todos los anteriores, queremos felicitaros las fiestas con una postal aerotrastornada, y acompañarla de nuestros mejores deseos para estas fiestas.

 

¡Feliz Navidad!

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Los beneficios del Sol son de sobra conocidos. También los beneficios médicos. Paseos por el campo, al aire libre, respirar aire limpio, y Sol. Así que, ¿por qué no poner un hospital en las nubes?

 

Allá por el año 1930 fue cuando un abogado francés, llamado Charles L. Julliot propuso llevar a tuberculosos y otros enfermos en aviones o dirigibles hasta altas cotas para que les diera el sol y el aire. En Estados Unidos se oyó tal propuesta y el Dr. Ing. Karl Arnstein, ingeniero jefe y vicepresidente de la Goodyear-Zeppelin Corporation, responsable del diseño del dirigible más grande de la marina estadounidense, el Akron, explicó a Modern Mechanix como podría diseñarse semejante aeronave-hospital, y con estos datos prepararon la siguiente imagen:

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El Schwan es seguramente uno de los aparatos más peculiares que haya visto nunca. Lo descubrí gracias a una entrada de X-planes, y fui buscando en Google hasta dar con una revista Flight del año 1958. Resumo y traduzco aquí debajo lo que se dice de él:

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La evolución de la ametralladora y el avión han ido pareos desde que a alguien se le ocurriera mezclar la ametralladora y el avión. Cada vez mayor número de ametralladoras, y también de mayor calibre. Así pasamos de los primeros Niuport 11, Fokker Eindecker o Sopwith Pup con una sola ametralladora de 7.7mm alos Camel, Fokker D.VII… con dos, e incluso el SPAD XII con un cañón de 37mm disparando a través del buje de la hélice. Pero este SPAD no fue la norma, si no la excepción.

 

En el periodo de entreguerras se aumentaron el numero de ametralladoras a de 2 a 4, 6 u 8, y sus calibres, de 7.7 a 12.7. Así a la Segunda Guerra Mundial llegarían los estadounidenses con la Browning de calibre .50″ como armamento estándar, en número variable. Los ingleses apostaron por el calibre de 7.7, y en contar con 8 ametralladoras. Los rusos contaban con combinaciones de ametralladoras de tiro rápido y cañones de 20mm y los alemanes con ametralladoras de 7.9 y 13mm, y cañones de 20mm.

 

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