11 del 11 a las 11: 90 años del fin de la guerra del Fin de las Guerras

Artículo original en Livejournal

Hoy es el día 11 del mes 11. Dentro de apenas unas horas, a las 11, se cumplirán 90 años de que todas las campanas de las iglesias de Europa (o por lo menos en Francia e Inglaterra) doblaran al unísono para celebrar el fin de la guerra más sangrienta y devastadora de todos los tiempos.

Me ha sorprendido que la radio lo recordase, quizás porque eran las 6 y media de la mañana, una hora demasiado temprana para temas frívolos, aún en el recogimiento de la noche, en ese silencio en que afloran las grandes ideas y pensamientos brillantes…

Hoy el país llora (lo cual nos honra como seres humanos) a nuestros dos soldados muertos en acto de servicio en Afganistán y se plantea si mantener o retirar de aquel país nuestras tropas.

En aquella mañana de 1918, la paz se había firmado a las 6:00 AM, pero (como bien ha informado la radio) el armisticio no entró en vigor hasta las 11:00 AM. Quizás por capricho (a alguien le gustó juntar tantos 11s), lo más probable por necesidad de la época (Había que informar a los puestos avanzados incomunicados, sobre todo los alemanes). El caso es que en esas 5 horas murieron 3000 hombres más (sólo por el lado aliado).

Algunos, como unos pocos americanos en L’Argonne tenían excusa. Otras fueron carnicerías innecesarias por motivos demasiado variopintos para tipificarlos.

En aquel día surgió la leyenda (probablemente falsa) de que el último orden en dar la orden de disparar en ambas guerras mundiales fue Harry Truman. Es cierto que el futuro presidente era oficial de artillería en Francia pero dudo mucho que varios días después no hubiera alguien disparando por Bulgaria o Serbia

La Gran Guerra es el principio de todo lo que tenemos hoy en día: El sistema económico con el dolar como garante de la estabilidad, los EEUU como nación dominante, el nacimiento del pacifismo y el existencialismo, la independencia de las colonias de África y Asia, el estado de Israel, el poderío industrial de Japón, las organizaciones internacionales como las Naciones Unidas y la Cruz Roja, el renacer de la Jihad (infructuosamente amparada por Alemania y el Imperio Otomano), la incorporación de las mujeres a la industria de guerra y los ejércitos, la extinta Unión soviética y, por supuesto de la segunda guerra mundial.

La primera guerra mundial no sólo influyó a intelectuales y políticos. Todas las esferas de la sociedad se vieron trastornadas de algún modo.

Francia perdió a la flor de la nación y, los que sobrevivieron quedaron traumatizados de tal modo que su resistencia se desmoronó en 1940.  Alemania pasó de ser la segunda potencia de Europa a morir literalmente de hambre a causa del bloqueo y de la deuda de guerra (no hubo «plan Marshall» en 1918) y su población se envenenó de desesperación. El Imperio británico se endeudó de tal modo con EEUU que su supervivencia pasaba, al igual que la de Francia, por exprimir a Austria y Alemania de lo poco que les quedaba.

Practicamente todos los políticos que dominaron el mundo hasta los años 60 pasaron por la Gran Guerra. Sus experiencias dominaron nuestra historia y, sus consecuencias, aún determinan nuestro futuro en una interminable caída de fichas de dominó.

Dedicado a los millones de muertos de todas las naciones que no llegaron a celebrar el día del Armisticio

Aviones ultraligeros: ULM

La gente siempre identifica un ULM con aquellos alas delta con una barquilla debajo y un motor detrás. Pero la evolución de los ULM ha sido vertiginosa, y como la definición de ultraligero según la JAR 1 es muy abierta, ahora hay aparatos increíbles… certificados como ultraligero.

– Ultraligero: avión en el cual su velocidad de pérdida no debe ser
superior a 35 nudos ( 18 m/s ) y con un MTOW ( máximo peso al
despegue) de :

1. 300 Kg para monoplazas terrestres
2. 450 Kg para biplazas terrestres
3. 330 Kg para monoplaza anfibio
4. 495 Kg para biplaza anfibio

Así que… están limitados a volar a 300m sobre el terreno (que no sobre el nivel del mar, ojo), pero obtener su licencia es más barato y fácil que la licencia de piloto, costando unos 1300 €.

Cuando pensáis en ultraligeros seguro que pensáis en…

son los llamados ultraligeros pendulares. Y cuando visualizáis eso mentalmente más de uno y de dos me responde… ¡¡pero es que yo no quiero volar así!! Bueno, pues… por un lado decir que son totalmente seguros. Por otro… que deberían tal vez investigar un poco más, y así conocer esos ultraligeros de tubo y tela, totalmente carenados… como los dos RANS de abajo
RANS

PRANS

Pero es que aún hay mucho más en el mundo ultraligero… con la introducción de los materiales compuestos hay auténticos aviones en miniatura volando, con poco que envidiar a aquellas Cubs o Cessnas tradicionales en los aeroclubes…

De estas fotos algunas correesponden a productos nacionales, entonces tan solo me faltó presentar, por desconocimiento, el Autogiro de Ela.

Así que ya sabes… si tienes mono por volar, te quedaste con ganas de tener un avión propio… ¡¡anímate!! el título es barato, unos 1300€ (comparalo con el precio del carnet de conducir). Y los pájaros no son especialmente caros (36-60mil €). Ya… ya lo sé, que estamos en crisis y ni siquiera te dan una hipoteca para independizarte… bueno, puedes comprarlo a medias con otros amigos, alquilarlo… ¡¡o tener avión propio antes que piso propio!!

Sikorsky Russky Vityaz ‘Le Grand’, el primer ‘380’: El primer cuatrimotor de la historia

Una de nuestras primeras entradas recogía los primeros intentos de hacer el Avión más grande del mundo, en cada época, desde las primeras décadas del siglo XX hasta el A-380 y el An-225. Entonces debimos haber puesto a este pájaro en primer lugar, pero… sí, se me pasó por alto.

El Le-Grand fue ideado por Sikorsky en la Rusia Zarista (sí, ahora conocido por los helicópteros estadounidenses, pero Sikorsky era de nacionalidad rusa, y posteriormente huiría a USA).

Venga, que me despisto y pierdo el hilo: como iba diciendo el Русский витязь(Russky Vityaz – Caballero Ruso) o le Grand fue concebido por Igor Sikorsky en la Rusia zarista, no mucho después del primer vuelo de los Hermanos Wright, si estos estrenaron en 1903 el siglo de la aviación con un avión diseñado y construido por ellos, con un motor de gasolina que movía dos hélices contrarrotatorias, Sikorsky hizo volar apenas 10 años después el primer avión cuatrimotor.

Voló en Mayo de 1913 originalmente como bimotor. Durante 1913 fue re-diseñado en varias ocasiones, pasando de bimotor a cuatrimotor, y de tener los motores en paralelo a tenerlos en tandem, así como fueron re-diseñadas sus hélices para conseguir una mayor eficiencia. Su función no era otra que demostrar que podían diseñarse y fabricarse aviones grandes; cuando se empezó a trabajar en él no existía ningún avión capaz de levantar 600kg (de carga útil/de pago), de hecho fue llamado por algunos periódicos no-rusos el Pato de San Petersburgo, otros consideraron que era un bulo que un aparato tan grande pudiese despegar. Su final fue desafortunado: durante un festical/show aéreo ¡¡se le cayó encima el motor de un avión que pasaba por allí!! Pero ya había realizado 53 vuelos, en uno de los cuales batió un record de permanencia en el aire (casi dos horas) y con cuatro pasajeros a bordo, además de los dos pilotos sentados en la cabina doble-mando.

Como deseéis… podéis considerar este pájaro el pionero de los aviones de pasajeros, con su gran cabina -que fue visitada incluso por el Zar Nicolás– para alojar a mucha gente, o como un demostrador tecnológico que permitió el desarrollo de los primeros grandes bombarderos. Eso sí, los aviones de hoy en día no tienen balcón para el pasaje, como este, con una puerta para pasar a la cabina, dos cabinas separadas, sofá, cuarto para los repuestos…

  • Tripulación: 3
  • Biplano sesquiplano (ala superior mayor que la inferior)
    • Envergadura Ala superior: 27m
    • Envergadura Ala inferior: 20m
    • Superficie Alar: 120m²
  • Longitud: 20m
  • Planta motriz
    • Configuración 1: 2 Argus x 100HP
    • Configuración 2: 4 Argus x 100HP, en tandem
    • Configuración 2: 4 Argus x 100HP, en paralelo
  • Peso en vacío
    • Configuración 1: 3000kg
    • Configuración 2: 3400kg
    • Configuración 2: 3500kg
  • Peso en carga (¿MTOW?)
    • Configuración 1: 3400kg
    • Configuración 2: 4000kg
    • Configuración 2: 4200kg
  • Velocidad máxima
    • Configuración 1: 80km/h
    • Configuración 2: 90km/h
    • Configuración 2: 90km/h
  • Velocidad de aterrizaje
    • Configuración 1: 65km/h
    • Configuración 2: 70km/h
    • Configuración 2: 70km/h
  • Techo
    • Configuración 1: 100m
    • Configuración 2: 500m
    • Configuración 2: 600m
  • Alcance
    • Configuración 1: 150km
    • Configuración 2: 170km
    • Configuración 2: 170km
  • Autonomía: 2h
  • Carrera de despegue
    • Configuración 1: 650m
    • Configuración 2: 400m
    • Configuración 2: 350m
  • Carrera de aterrizaje
    • Configuración 1: 150m
    • Configuración 2: 200m
    • Configuración 2: 200m

Datos extraidos de:
http://www.ctrl-c.liu.se
http://en.wikipedia.org
http://www.koolhoven.com/
http://www.allstar.fiu.edu/

Una de motores: alternativos, turborreactores, turbohélices, turbofanes y turboprops

El principal problema a resolver del vuelo fue encontrar el motor adecuado. Caley ya tenía planeadores y había dado con la forma adecuada del ala y del avión. Henson y Stringfellow ya tuvieron en mente, como muchos otros, el avión movido con máquinas de vapor.

Pero pesaban mucho y no fue hasta la llegada del motor de combustión cuando se consiguió que el avión volase.

El motor, básicamente, era el mismo que el de un coche (a pesar de que llegasen a tener configuraciones extrañas, como esos rotativos en los que el cigüeñal permanece fijo y todos los cilindros giran entorno a él). En los cilindros se producen explosiones en un orden determinado, haciendo que éstos se muevan de forma alternativa arriba-abajo y por medio de mecanismos se convierte este movimiento lineal alternativo en uno rotativo, el que mueve la hélice.

Pero al ir volando cada vez más rápido y necesitar más potencia surgen problemas. Y el motor de pistón moviendo una hélice nos causara dos problemas: por un lado cada vez son más pesados, y empieza a ser necesario otro tipo de motor (la solución vendría con el turbohélice, que con poco peso da mucha más potencia que un motor alternativo); por otro lado está el propio problema que viene de utilizar una hélice. La hélice gira, así que la punta de la hélice tiene una velocidad proporcional al radio de la hélice y a la velocidad de giro. Y además el avión avanza… ¿qué ocurre cuando nos acercamos a ciertas velocidades? Pues que la composición de velocidades de la hélice girando y el avión avanzando hace que esta no sirva para nada. Sí, tal cual, aparecen fenómenos de compresibilidad, ondas de choque, que hacen que la hélice apenas proporcione tracción y sin embargo necesite mucha potencia para girar. Por eso los cazas de pistón se atascaron en los 700 y muchos km/h, tal vez siento el más rápido un P-47 experimental con sus 811 km/h.

Con la llegada de los motores a reacción desaparecieron los problemas de la hélice. La forma de funcionar es muy sencilla. Empezamos por el turborreactor y vamos añadiendo otros motores a continuación. El compresor se mueve, haciendo que entre aire en el motor y comprimiendolo, llevándolo hasta la cámara de combustión, donde se mezcla con combustible y se le inflama, y es expulsado hacia atrás a toda leche, empujando al avión hacia adelante. Parte de la energía de estos gases se queda en la turbina, que no hace otra cosa que arrastrar el compresor. ¿Fácil, no?

El turbohélice viene a ser lo mismo que el turborreactor, solo que la turbina mueve el compresor y la hélice, obteniéndose principalmente la tracción con ésta, y un empuje residual con los gases de escape. Y ahora os preguntáis… si ya teníamos el motor alternativo con hélice, ¿Para qué el turbohélice? Pues… porque para una misma potencia pesa MUCHO menos.

Una vez mas os diré que esto es algo así como el turborreactor. ¿La diferencia? Esta vez la turbina mueve el compresor y el fan. A estos motores se les conoce como de doble flujo, el que atraviesa directamente la cámara de combustión y el externo. El empuje se consigue con los gases de ambos flujos, los que atraviesan la cámara de combustión y los que son acelerados por el fan. Además al ‘envolver’ los gases fríos a los calientes se consigue reducir el ruido. Se dividen a su vez en de alto indice de derivacion y de bajo índice. Siendo este índice el cociente entre el gasto másico de aire de los dos flujos.


¿Qué es entonces el prop-fan? pues si lo que he leído lo he entendido bien viene a ser un turbofan de tan alto índice de derivacion que, al ser tan grande la carcasa externa, se decide prescindir de ella, siendo un motor híbrido entre turbofan y turbohélice. Sus bondades… una reducción de hasta 30% en consumo. ¿Lo malo? El ruido…

Para otro día me dejo los estatorreactores, los pulsoreactores y otros engendros raros.

¿Por qué tanto tipo de motores? Pues… por costes y por rendimientos:

  • Si quieres volar ‘lento’ en un avión pequeño, necesitas una hélice -los otros motores gastan mucho para volar lento- y lo más adecuado es un motor más barato, de pistones.
  • Si quieres ir lento en un pájaro más grande ya conviene un turbohélice, porque los motores de pistón de igual potencia pesarían mucho
  • Si quieres ir rápido ya no te valen las hélices, como vimos antes…
    • Para ir MUY rápido, un turborreactor. Pero si bajas la velocidad ya no es eficiente y gasta mucho así que necesitas…
    • Un turbofan.

Espero que haya quedado más o menos claro…

Para leer algo más sobre PropFans:

  1. AerospaceWeb
  2. Flight Global
  3. Air Space Mag

Códigos OTAN de algunas aeronaves rusas

Y digo de algunas aeronaves porque no estoy convencido de que estén todas.

Son los nombres que recibían y reciben los aviones rusos… los cazas empiezan por ‘F‘ de Figther, los transportes por ‘C‘ de Cargo, los helicópteros por ‘H‘ de Helicopter, los bombarderos por ‘B‘ de Bomber… la ‘M’ es de Miscelaneus

¿Por qué lo hacían? pues es simple: cuando no sabes el nombre de algo se lo pones tú. Y como no solían saber el nombre de los modelos que veían en las fotos de satélite, de aviones espía o de desfiles rusos…

Espero que os sea útil, sobre todo a los que lleváis menos tiempo en este mundillo.

Antonov  
An-2/3 Colt
An-8 Camp
An-10 Cat
An-12 Cub
An-14 Clod
An-22 Cock
An-24 Coke
An-26 Curl
An-28 Cash
An-30 Clank
An-32 Cline
An-72/74 Coaler
An-74AEW Madcap
An-124 Condor
An-225 Cossack
   
Beriev  
Be-2 Mote
Be-6 Madge
Be-8 Mole
Be-10 Mallow
Be-12 Mail
Be-30 Cuff
Be-40/42/44 Mermaid
   
Chetverikov  
Che-2 Mug
   
Ilyushin  
Il-2 Bark
Il-4 Bob
Il-10 Beast
Il-12 Coach
Il-14 Crate
Il-18/20/22 Coot
Il-28 Beagle
Il-28U Mascot
Il-38 May
Il-40 Brawny
Il-54 Blowlamp
Il-62 Classic
Il-76 Candid
Il-78 Midas
Il-86 Camber
   
Ilyushin/Beriev  
A-50 Mainstay
   
Kamov  
Ka-10 Hat
Ka-15 Hen
Ka-18 Hog
Ka-20 Harp
Ka-22 Hoop
Ka-25 Hormone
Ka-26/126/128/226 Hoodlum
Ka-27/28/29/32 Helix
Ka-50/52 Hokum
   
Lavochkin  
La-7 Fin
La-9 Fritz
La-11 Fang
La-15 Fantail
   
Lisunov  
Li-2 Cab
   
Mikoyan-Gurevich  
MiG-9 Fargo
MiG-15 Fagot
MiG-15U Midget
MiG-17 Fresco
MiG-19 Farmer
MiG-21 Fishbed
MiG-21U Mongol
MiG-23/27 Flogger
MiG-23-01 Faithless
MiG-25 Foxbat
MiG-29/30/33 Fulcrum
MiG-31 Foxhound
Ye-2A Faceplate
Ye-152A Flipper
   
Mil  
Mi-1 Hare
Mi-2 Hoplite
Mi-4 Hound
Mi-6/22 Hook
Mi-8/9/17/171 Hip
Mi-10 Harke
Mi-12 Homer
Mi-14 Haze
Mi-24/25/35 Hind
Mi-26 Halo
Mi-28 Havoc
Mi-34 Hermit
   
Myasishchyev  
M-3/4 Bison
M-17/55 Mystic
M-50/52 Bounder
   
Petlyakov  
Pe-2 Buck
   
Polikarpov  
Po-2 Mule
   
Sukhoi  
Su-7/17/20/22 Fitter
Su-7U Moujik
Su-9/11 Fishpot
Su-11U Maiden
Su-15 Flagon
Su-24 Fencer
Su-25/28 Frogfoot
Su-27/30/33/34/35 Flanker
   
Tupolev  
Tu-2/6 Bat
Tu-4/80 Bull
Tu-10 Frosty
Tu-14/89 Bosun
Tu-16 Badger
Tu-20/95/142 Bear
Tu-22 Blinder
Tu-22M Backfire
Tu-70 Cart
Tu-82 Butcher
Tu-85 Barge
Tu-91 Boot
Tu-98 Backfin
Tu-104 Camel
Tu-110 Cooker
Tu-114 Cleat
Tu-124 Cookpot
Tu-126 Moss
Tu-128 Fiddler
Tu-134 Crusty
Tu-144 Charger
Tu-154 Careless
Tu-160 Blackjack
   
Yakovlev  
Yak-6/8 Crib
Yak-7U Mark
Yak-9 Frank
Yak-10 Crow
Yak-11 Moose
Yak-12 Creek
Yak-14 Mare
Yak-15/17 Feather
Yak-16 Cork
Yak-17U Magnet
Yak-18 Max
Yak-23 Flora
Yak-24 Horse
Yak-25/27 Flashlight
Yak-25RV Mandrake
Yak-27R Mangrove
Yak-28 Brewer
Yak-28P Firebar
Yak-28U Maestro
Yak-30 Magnum
Yak-32 Mantis
Yak-36 Freehand
Yak-38 Forger
Yak-40 Codling
Yak-41/141 Freestyle
Yak-42 Clobber