He de reconocer que las alas no eran de un Sabre,y que he caido en la tentación de modificar el titular a mi gusto, mintiendo un poco… pero es un titular mucho más gráfico que «Kingcobra con ala en flecha», y como esto no es un periódico…
A comienzos de 1946 el Bureau of Aeronautics emitió una RFP para un caza a reacción embarcado. Para las altas velocidades que se pedían al caza serían necesarias alas en flecha. Pero se conocía poco acerca de las características de las alas en flecha a baja velocidad, y las características de pérdida. Por ello se modificaron dos P-63C para estudiar el comportamiento de las alas en flecha a bajas velocidades. Además uno de los dos L-39 sirvió como banco de pruebas para el ala en flecha del ala del Bell X-2.
El Capitán Walter S. Diehl, jefe de aerodinámica del Bureau of Aeronautics pensaba que se podían obtener todos los datos necesarios ensayando el ala en un túnel de viento subsónico. Sin embargo, Ivan Driggs, Head of Design Research, sugirió la construcción de un prototipo de avión que pudiera proporcionar los datos de forma fiable, rápida y económica. Así que se propuso a cuatro compañías que se pensó que podían estar interesadas en participar en el proyecto la construcción de un prototipo. Bell propuso un prototipo que podría estar listo por $100000 y en 10 semanas, modificando dos P-63A procedentes de los excedentes del U.S. Army. Grumman propuso una horrorosa modificación del F4F Wildcat, con tren de morro y el fuselaje delantero alargado, por motivos de centrado; y un prototipo totalmente nuevo, pero más caro, con dos asientos, uno para el piloto y otro para el ingeniero de ensayos, y capacidad de llevar alas rectas o en flecha.
El P63B ya tenía tren triciclo, no era necesario su modificación. La parte central del ala permanecería inalterada, mientras que la parte externa sería sustituida por un ala de 35º de flecha, medido en la linea 1/4 del ala (algo más de 33 grados si se medía sobre el larguero alar principal). Esto desplazaba el centro aerodinámico del ala, lo que suponía también modificar el fuselaje, por motivos de centrado como en el Grumman. En principio se pensó que sería suficiente con retirar el armamento del morro e introducir lastre en la parte trasera del fuselaje. Finalmente sería necesario alargar el fuselaje, como en el Grumman, y montar la hélice tripala del P39Q, menos pesada.
El ala fue diseñado con slats. Eran considerados indispensables para el vuelo a baja velocidad. En el borde de ataque se incorporaron slats, en 5 tramos por semi ala. Cada uno de los tramos podía configurarse en posición abierta o cerrada para el vuelo. De la parte trasera del cockpit se retiraron los paneles de plexiglás, y se aprovechó el hueco para la instrumentación de ensayos en vuelo. También se instalaron equipos de ensayos en vuelo en las puntas de las alas.
Como las pruebas se iban a realizar a baja velocidad, por ahorrar peso y costes, el tren trasero se puso como no retráctil. Sin embargo mantuvo el tren de morro retráctil original.
La denominación interna de Bell fue de XP-63N, pero la Navy lo designó oficialmente como L-39 en abril de 1946. La L corresponde a la letra que la marina tenía asignada a Bell como fabricante (como era la F de Grumman, o la U de Vought). Y 39 por el número de diseño de Bell. El L-39-1 recibió el BuNo 90060 y el L-39-2 el BuNo 90061.
El primer vuelo del L-39-1 se produjo el 23 de abril de 1946. Se realizaron 8 vuelos, antes de incorporar una aleta dorsal trasera, así como una prolongación de cuatro pies en el fuselaje trasero, lo que hizo que mejorara la estabilidad del aparato. Posteriormente se sustituyó la hélice tripala de P39 por la cuatripala del P-63, y se le añadió una aleta ventral similar a la del P-63C.
Los vuelos de pruebas con diferentes configuraciones de slats demostraron que, con ellos sin extender, el comportamiento en pérdida era muy malo, sin aviso previo. Con solo los slats externos desplegados apenas había mejoría. La mejoría comenzaba a notarse cuando se desplegaban los dos juegos más externos. Según se iban abriendo más flaps mejor era el comportamiento a baja velocidad del avión. Cuando se realizaron los vuelos abriendo los slats desde el encastre, se encontró que abriendo los dos juegos interiores de slats también se conseguían mejoras sustanciales. Sin embargo, con todos los flaps desplegados el comportamiento del avión fue tan malo que el piloto interrumpió inmediatamente el ensayo.
El L-39-2 voló por primera vez el 29 de mayo. Mantenía la prolongación del fuselaje trasero y tenía una aleta ventral aún más grande. También incorporaba un sistema autromático de distribución de combustible entre los depósitos, lo que le permitía controlar la posición del centro de gravedad. Se utilizó para probar aún más configuraciones de slats.
En los ensayos que se realizaron con los slats cerrados el avión necesitó demasiada altura para recuperar la pérdida. Si se desplegaban el comportamiento era bueno, y las pérdidas eran fácilmente recuperables. Con ellos desplegados se simularon apontajes en el portaaviones, y se comprobó que las características de las alas en flecha para operaciones embarcadas eran buenas, siempre y cuando contaran con dispositivos hipersustentadores.
Tras los vuelos de pruebas, el L-39-1 fue llevado a Langley para que la NACA realizara unos ensayos en tunel de viento para correlacionar los ensayos.
El L-39-2 fue reutilizado en el programa Bell X-2, como banco de ensayos de su ala, con la hélice de cuatro palas en lugar de la de 3.
El 11 de diciembre el L-39-2 fue transladado a Langley, donde permaneció 3 años. En 1949 ambos aviones fueron desmantelados.