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El B-36 entró en servicio como bombardero estratégico, reemplazando a los bombarderos heredados de la IIGM. Se fabricaron unos 400, y fueron reeemplazados poco después por los B-47 y B-52. El gran tamaño del bombardero ocasionó algunos problemas que debían solucionar. Uno de ellos fue el de su escolta, no había caza que diera escolta a un avión con tal alcance. Y se intentaron soluciones con cazas parásitos. Una vez desarrollado el repostaje en vuelo, ésto dejó de ser un problema. Otro de los problemas, más obvio, fue el tren de aterrizaje. Inicialmente las patas del tren principal montaban un solo neumático, que es posiblemente el más grande que ha montado nunca un avión (no me gustan las afirmaciones categóricas, que siempre hay alguien que sabe más y te deja un comentario con una rueda aún más grande).
La rueda tenía un diámetro de 2.8m, un ancho de 90cm y un peso de 600kg. El peso del avión distribuido en dos grandes ruedas de tren pricnipal más el tren de morro ejercía tal presión sobre el suelo que el XB-36 estaba limitado a operar en el aeródromo próximo a la factoría (base aérea de Fort Worth) y otras dos bases aéreas más. Sí, en todo Estados Unidos solo podía usar ¡¡TRES PISTAS!!.
En el modelo de producción se optó por un carretón de cuatro ruedas en cada pata del tren principal.
Bonus: el B-36 también se probó con otro curioso tren de aterrizaje, del que ya hablamos en este blog, similar a la oruga de un tanque. Sin embargo, fue desechado
Vídeo del B-36 aterrizando con el tren de aterrizaje de oruga
Fotos sacadas de la Wikipedia [ 1 ], [ 2 ] y [ 3 ]