O todo lo que siempre quisiste saber sobre bombarderos en picado y nunca te atreviste a preguntar.
Cuando hablamos de bombarderos en picado, rápidamente pensamos en el Stuka y sus trompetas de Jericó. Algunos, más aficionados a la historia, incluso recuerdan el SBD o el Val. Pero, ¿qué hay de todos los demás?¿Cómo nacieron y cuándo? ¿Por qué desaparecieron o en qué evolucionaron? En este episodio nos juntamos Esteban Soteras, Héctor Guillén y Carlos González e intentamos dar respuesta a todas estas preguntas.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Los marines estadounidenses que volaban un helicóptero de carga pesada CH-53K King Stallion transportaron un fuselaje F-35C Lightning II desde la Integrated Test Force at Patuxent River (Pax ITF) a una unidad de la US Navy ubicada en Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst, Nueva Jersey, el 24 de abril de 2024.
Un aviador Escuadrón de Pruebas y Evaluación 1 (VMX-1) pilotó el helicóptero más potente del Departamento de Defensa que transportó el fuselaje de un avión inoperativo, que no tenía sistemas de misión ni motores, ni equipo adicional, hasta el Departamento de Prototips Fabricación y Pruebas (PMT) de la Naval Air Warfare Center Aircraft Division (NAWCAD) en Lakehurst para su uso en futuros ensayos de sistemas de recuperación de emergencia. En ese traslado tuvo que recibir combustible de un KC-130.
Esta Fortaleza Volante es un PB-1 de la marina, un avión de combate marítimo que solía ir equipado con un gran radar bajo el fuselaje, para escanear la superficie, que ha sido reemplazado por una cogida para aviones a escala.
En concreto, el modelo ensayado es un F8F Bearcat reproducido a un 40% de su tamaño, utilizado para ensayar los efectos de la compresibilidad del aire al aproximarnos a la velocidad del sonido.
Según el boletín de la marina, la réplica podía alcanzar las 600mph tras ser soltada. Los ensayos se llevaban a cabo sobre la Estación Naval de Philadelphia. El avión a escala, hecho íntegramente en madera, no contaba con ningún tipo de motor. Tan solo un contrapeso, de 500 libras de plomo, instalado en el morro hacía que cayera y acelerara por efecto de la gravedad. El avión estaba equipado con controles automáticos, que lo sacaban del picado a una altitud de seguridad, y con un paracaídas, que permitía recuperarlo de una manera segura.
El fuselaje se dividía en tres secciones. La trasera, que contaba con los controles de vuelo, cuyo comportamiento se prefijaba en tierra. La de morro, con el contrapeso de plomo. Y la sección delantera, justo tras el morro, donde se instalaba toda la instrumentación de ensayos en vuelo y telemetría.
Maqueta que representa el 1-J-1. Foto de Hyperscale
El año pasado os contábamos la historia de las aviadoras (y los aviadores) desconocidos de Pearl Harbor. Este año os traemos la historia de un avión de esos que, normalmente, pasaría bastante desapercibido. No es un gran caza, ni un bombardero. Es más bien algo así como un camión con alas de la US Navy, un autobús hidroavión utilizado como estafeta, carga, enlace, evacuación médica (medevac)
La importancia histórica del Sikorsky JRS-1, variante del que se fabricaron 17 unidades para la USN del S-43 «Baby Clipper», un avión gris-azulado desgastado que ahora se exhibe el Centro Steven F. Udvar-Hazy en Chantilly, Virginia, no se debe a las misiones que realizaba. Es más bien un aparato de segunda línea, dedicado a operaciones logísticas. Pero es todo un superviviente del ataque de la Marina Imperial Japonesa a Pearl Harbor, el 7 de diciembre de 1941.
Este JRS-1 es uno de los tres aviones que todavía existen que estuvieron en Pearl durante el ataque, y el único avión en la colección del Smithsonian que estuvo allí. El VJ-1, al que pertenecía este avión, fue asignado a Hawai. En septiembre de 1939 llegó un primer destacamento, y en junio 1940 llegó lo que quedaba del escuadrón, para servir principalmente en las funciones de búsqueda y rescate en el mar y transporte médico. Otras funciones del escuadrón eran entrenar a la flota en el uso de sus armas antiaéreas, remolcar blancos aéreos, fotografía, recuperación de torpedos, entrenamiento de cazas en la interceptación de aviones, calibración de de radar y radio, cobertura submarina para protección durante maniobras y pruebas, observación artillera, objetivos de prácticas para los operadores de radar, transporte de personal y correo, patrulla aérea y cobertura de convoyes…
El área de Ford Island en la que se encontraba el VJ-1 no resultó dañada durante el ataque a Pearl Harbor, por lo que todos sus Baby Clippers y J2F Grumman Ducks sobrevivieron. El escuadrón llegó a contar con hasta cuatro JRS-1.
KIRKOSKY JRS-1 FLYING BOAT
S/N
REG.
MARKINGS
STRICKEN
REMARKS
4329
#0504
1-J-1
11-43
To VJ-1RIGEL 7-37. Pearl Habror 7-41. NAS San Diego 11-42. To VJ-1 7-43.
4330
#0505
1-J-2
To VJ-1 San Diego. Crxd 12-31-38.
4331
#0506
1-J-3
11-43
To VJ-1 San Diego. To PH detachment of VJ-1 8-40.
4338
#1055
7-23-43
To VJ-1 San Diego RIGEL 6-6-38.
Tabla de aviones según la página web de la historia del escuadrón
Poco después del ataque, la US Navy ordenó que los aviones y las tripulaciones de VJ-1 entraran en acción a pesar de no estar capacitados ni equipados para el combate. Según parece, y según cuentan los supervivientes del VJ-1, las tripulaciones despegaron con observadores adicionales, armados con sus propias armas, para ser utilizadas como medio defensivo de último recurso en caso de encontrarse con aviones japoneses. Su misión era, simplemente, intentar detectar a la fuerza japonesa y transmitir su posición, antes de ser derribados. Además, sirvió de aparato de fotorreconocimiento, tomando muchas de las fotografías aéreas de Hawai tras el ataque.
En sus primeros días, el JRS-1 estaba pintado de plateado con alas superiores de un brillante amarillo cromado y un casco negro. Una cola verde sauce lo identificaba como perteneciente al VJ-1. Los números en el costado son 1-J-1, el primer avión del VJ-1. Una gran franja roja cerca de las puertas traseras del avión, que todavía se puede ver hoy, significaba que este era un avión de comandante. La US Navy prefería un avión pintado con colores vivos por varias razones. Si se viera obligado a aterrizar, por ejemplo, sería más fácil para un avión de búsqueda y rescate (o SAR, por sus siglas en inglés)..
La pintura también ayudaba a comunicar lo que hacía el avión y quién estaba en él, particularmente importante porque las radios aún comunes durante los años 30. De hecho, el VJ-1 recibió sus primeras radios en 1936, hasta entonces usaban medios tan avanzados como hacer señales con focos. Los aviones más grandes tendrían un conjunto de radio completo, pero un avión de caza probablemente solo tendría una radio de corto alcance como máximo. Por lo tanto, los colores en el avión estaban destinados a describir información práctica: las tareas del avión, a qué escuadrón pertenecía y quién podría estar en él.
Después de sobrevivir al ataque, permaneció en Pearl Harbor hasta 1943, cuando se le hizo un overhaul y se volvió a poner en servicio como un avión personal asignado al comandante de la Fleet Airship Wing 31, con base en Moffett Field en California. Después de la guerra, fue reconfigurado como parte de un proyecto de investigación realizado por la NACA para mejorar los diseños de los cascos de las hidrocanoas. Después fue enviado a almacenamiento en Bush Field en Georgia. Cuando el avión estaba inactivo en Bush Field, el piloto de ferry estaba hojeando las entradas del libro de vuelos del avión, cuando una fecha en particular llamó su atención: el 7 de diciembre de 1941. Después de eso, se contactó al Museo y lo entregaron al Smithsonian en 1960.
Si hoy en día un portaaviones causa fascinación, imaginad en 1924, cuando casi no se habían inventado. Vale, Ely había volado con éxito y vuelto a aterrizar en un portaaviones 13 años antes, en una prueba de concepto para demostrar la viabilidad de los barcos portaaeronaves, y el Langley había sido botado 11 años antes. Pero si en los años 20 apenas eran comunes los aviones, ¡imaginad un aeródromo flotante!. En la película se puede ver perfectamente cómo se lanzaban y recuperaban las aeronaves en la época. Se nota la escasa velocidad del avión, que hace innecesaria la catapulta y un potente cable de frenado. ¡Que disfrutéis del espectáculo!
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