Cada vez que se habla del rotor abierto nos viene a la memoria el prop-fan, y los ensayos que hicieron Allison y McDoneld-Douglas. Y, cuando vemos las nuevas configuraciones con rotores abiertos en cola, no podemos hacer otra cosa que pensar en el Boeing 7J7, el avión con prop-fans que debía haber sustituido al 737 y competido contra el 320.
El 7J7 heredaba sus formas del los DC-9 y 727, debía sustituir al 737 y ser el encargado de matar al recién llegado Airbus A-320. Eran los años 80. Y, por lo que parece, los aviones de pasajeros de nuestro futuro se le parecerán mucho.
Fue diseñado para un mercado de 150 pasajeros en el que ya volaban miles de 737 más antiguos, algunos de los cuales se acercaban a los veinte años.
También necesitaba reemplazar el 727 y los DC-9 de McDonnell Douglas, que había sido adquirida y absorbida por Boeing. Boeing necesitaba el nuevo avión para llenar el vacío entre el 737 y el 757, y tenía que hacerlo en una época de altos precios del combustible. Es por eso que el avión estaba diseñado para montar el novedoso prop-fan, el motor de rotor abierto que prometía grandísimos ahorros de combustible: ¡hasta un 60% menos que los turbofanes de bajo índice de derivación de entonces!
Como explicábamos no hace mucho, el concepto de rotor abierto viene a ser algo así como un turbofan de tan alto índice de derivación que se prescinde de su carcasa exterior, convirtiéndose en un híbrido entre turbofan y turbohélice. Concretamente, la arquitectura del que equiparía el 7J7 sería de rotores contrarrotatorios, en contraste con la tecnología que proponen probar CFM y Airbus, con un rotor y un estátor.
A diferencia del 737, conocido y popularizado como «el avión de los pilotos» en oposición al A-320 por no tener FBW, el 7J7 se planeó desde el comienzo como fly-by-wire.
La disposición de la cabina de pasajeros, como se puede ver en las fotos de arriba, sería de 2-2-2.
El 787 es conocido como el primer programa de Boeing que tuvo gran participación internacional. Pero en el 7J7 ya se planteaba la participación de otras empresas de otros países, para compartir los gastos y los riesgos de desarrollo. De hecho la J era de Japón.
Los 4 mil millones de dólares que costaría su desarrollo serían compartidos entre Boeing, un consorcio de empresas japonesas llamado Japanese Aircraft Development Corporation, que aportaría un 25%, y además los suecos Saab y los británicos Short Brothers. Boeing aportaba el 51%.
Las versiones a desarrollar serían 7J7-100, de 150 pasajeros y 7J7-110, acortada para 100/110 pasajeros.
En 1987 Boeing presentó el avión a las aerolíneas, y varias se interesaron por él. SAS quería ser el cliente de lanzamiento, y 100 aviones. British Airways quería 35, y American Airlines 100, si se hacía una versión alargada para 170 pasajeros.
Se esperaba que el precio de venta de cada aparato fuera de 28 millones de dólares de la época.
Sin embargo las compañías tenían dudas sobre el diseño: lo veían ruidoso, y su crucero de Mach 0.84 era más rápido que el de los turbohélices, pero más lento que el de los reactores de pasajeros de la época.
Como es sabido, el prop-fan no tuvo buen término por ser un motor excesivamente ruidoso que no cumplía con las restricciones de ruido que se estaban imponiendo poco a poco entodas las ciudades. Los nuevos turbofanes de alto índice de derivación habían reducido ostensiblemente el consumo, y la crisis petrolífera se había soloucionado. El 737 sería finalmente reemplazado por otro 737, con motores más grandes, y su característico carenado achatado por debajo, para respetar las distancias mínimas al suelo.
En 1988 Boeing pararía el diseño para «replantearse el mercado» y se centraría en el 757 y el 737, hasta nuestros días.
