Sergey Brin, co-fundador de Google, fundó LTA(lighter than air) Research con intención de crear dirigibles que pudieran transportar personas o bienes en zonas remotas con malas comunicaciones y/o en caso de desastres naturales.
LTA ha estado diseñando y construyendo este dirigible de última generación en los últimos años. Su estructura está formada por mamparos de titanio y barras de fibra de carbono, y estará propulsado por 12 motores eléctricos.
Y gracias a IEEE sabemos que la FAA le ha concedido en septiembre un certificado de aeronavegabilidad especial, lo que significa que en breve empezará los ensayos en vuelo.
El certificado permite a LTA volar el Pathfinder 1 dentro de los límites de Moffett Field y el espacio aéreo del vecino aeropuerto de Palo Alto, a una altura de hasta 460 metros (1500 pies). Esto le permitirá aventurarse sobre el sur de la Bahía de San Francisco, sin interferir con los aviones que entran o salen de los aeropuertos comerciales de San José y San Francisco International.
El enorme dirigible inicialmente estará sujeto a un mástil de amarre móvil para pruebas en tierra al aire libre, antes de realizar 50 horas de vuelo a lo largo de unos 25 vuelos.
Doce motores eléctricos distribuidos en los laterales y la cola del dirigible impulsarán al dirigible, que alcanzará velocidades de hasta aproximadamente 120 kilómetros por hora. Una resistente capa de material laminado de Tedlar forma el revestimiento de la aeronave, y contiene en su interior 13 bolsas de helio de nylon ripstop. Estas bolsas tienen instalados sistemas lidar, para controlar el nivel de gas de su interior.
Pathfinder 1 cuenta con un sistema motor híbrido, con dos generadores diésel de 150 kilovatios que trabajan junto a 24 baterías para proporcionar energía a los motores eléctricos, según una reciente presentación del CEO de LTA, Alan Weston. Él afirmó que LTA tiene planes de utilizar hidrógeno en futuras versiones del dirigible, tal vez como combustible para futuras celdas de combustible o motores.
Aunque el Pathfinder 1 está diseñado para ser operado por un solo piloto, cuenta con doble-mando y, según la carta de LTA a la FAA, tendrá un segundo piloto a bordo «para las pruebas de vuelo iniciales hasta que se pueda evaluar la carga de trabajo del piloto». La góndola que LTA está utilizando para el dirigible fue diseñada por la famosa compañía Zeppelin en Alemania y puede acomodar hasta 14 personas, aunque durante las pruebas no se permitirán pasajeros.
Con una longitud de 407 pies (124 metros) y un diámetro de 66 pies (20 metros), es considerablemente más largo que el Airlander 10, aunque tiene menos de la mitad de su anchura, lo que le convierte en el mayor dirigible construido en los Estados Unidos desde el Makom. Puede que no califique como la aeronave más grande del mundo, pero sigue siendo absolutamente enorme, aproximándose al doble de la longitud de un Airbus A380. Y aun así, tan solo es una prueba de concepto de lo que vendrá después, el Pathfinder 3: Un dirigible de 984 pies (300 metros). Esto es incluso más grande que los gigantescos dirigibles de la clase Hindenburg de 804 x 135 pies (245 x 41 metros) de la década de 1930, que siguen siendo hasta el día de hoy las aeronaves más grandes jamás construidas.
En última instancia, LTA tiene la intención de utilizar sus aeronaves para misiones humanitarias, transportando carga y personal a áreas inaccesibles por carretera. Brin dirige una organización sin fines de lucro independiente de LTA, llamada Global Support and Development, que ya ha llevado a cabo dichas misiones por mar, en el Caribe, América Latina y el Pacífico Sur.
Comentarios
Si bien es cierto que la necesidad de infraestructuras necesarias para dar soporte en tierra a este tipo de aeronaves son escasas, sería interesante saber cómo se piensan solventar los problemas típicos de los dirigibles, que son algo difíciles de manejar en tierra y hace falta anclarlos. De hecho, por ese motivo en la última oleada que hubo de regreso al dirigible se apostaba por aeronaves híbridas, donde el 80% de la sustentación venía del helio y el resto de la forma de fuselaje sustentador de la aeronave.
Esta vez vez sí hablamos del enésimo regreso de los dirigibles. No es la primera vez que hablamos de los dirigibles híbridos de HAV, ni de sus posibles clientes, por ello no nos explayaremos mucho.
No es un dirigible puro, proporcionando el gas sólo un 80% de la flotación, mientras que el 20% restante de la sustentación viene del cuerpo sustentador. Esto hace que, aunque tenga la desventaja del gran tamaño, no se vea tan afectado por las condiciones ambientales. Sigue siendo más lento que un ala rígida, pero con menos consumo, y con grandes capacidades STOL, lo que, en principio, lo hace especialmente adecuado para rutas de baja densidad, corta distancia y zonas aisladas. Habría que ver los números del estudio económico.
Nota de prensa
El Grupo Air Nostrum aumenta su reserva de aviones Airlander 10 de Hybrid Air Vehicles, de 10 a 20.
El Grupo Air Nostrum también se une al Programa de Desarrollo de Socios de Airlander 50.
Se discuten las primeras opciones de ruta para Malta con las autoridades de transporte aéreo de Malta.
Hybrid Air Vehicles (HAV), líder en tecnologías de aviones sostenibles con sede en el Reino Unido, y el Grupo Air Nostrum, que incluye a Hibernian Airlines en Irlanda y Mel Air en Malta, han acordado duplicar el número de aviones Airlander 10 reservados, hasta un total de 20.
Según el acuerdo inicial, anunciado en junio de 2022, el Grupo Air Nostrum había reservado 10 aviones Airlander 10, con una configuración de 100 pasajeros. Según el nuevo acuerdo, el Grupo Air Nostrum ha reservado otros 10 aviones Airlander para respaldar la expansión de la red Airlander desde España hacia la región del Mediterráneo, incluyendo Malta.
Con los primeros servicios de Airlander 10 planeados dentro de cinco años, recientemente se presentaron posibles redes de rutas adicionales para los aviones Airlander por parte de líderes tanto de Mel Air (parte del Grupo Air Nostrum) como de Hybrid Air Vehicles a Transport Malta. Las discusiones incluyeron las ventajas de las operaciones potenciales de Airlander en tierra y agua para rutas como Malta-Gozo, Malta-Sicilia y otros enlaces clave con Italia, Túnez y Libia.
Air Nostrum también se ha unido al Programa de Desarrollo de Socios de Airlander 50, convirtiéndose en el primer socio de aerolínea comercial en ese proyecto.
Airlander 50 está diseñado para acomodar una carga útil de 50 toneladas y abordará el futuro del transporte de carga, moviendo carga o personas de punto a punto con una infraestructura mínima y un bajo impacto ambiental. El Programa de Desarrollo de Socios de Airlander 50 permite a los socios clave y futuros clientes de Airlander 50 influir y mejorar las especificaciones de Airlander 50 de Hybrid Air Vehicles.
En marzo de 2023, Hybrid Air Vehicles y la Autoridad Combinada del Alcalde del Condado de South Yorkshire del Reino Unido, liderada por el alcalde Oliver Coppard, anunciaron una inversión de £7 millones en planes para la producción de aviones Airlander 10 en la región. Los planes permitirán la creación de más de 1,200 empleos altamente calificados y nuevas cadenas de suministro prósperas.
Sin embargo todas estas aeronaves más ligeras que el aire tienen el problema de su flotabilidad y manejo en tierra. De ahí que nacieran las aeronaves híbridas, en las que un 80% de la sustentación procede del helio y el 20% restante de la forma del fuselaje sustentador de la aeronave, como explicamos en nuestra extensa entrada sobre el LEMV o en la del Bella 01, una aeronave rusade los años 80. Por ello no vamos a redundar más en las ventajas de este diseño sobre el del dirigible tradicional, dejando al lector los dos enlaces para que disfrute de ellos.
Este tipo de aeronave híbrida es el que anuncia AirNostrum que integraría en sus rutas regionales: un dirigible híbrido, en el que parte de la sustentación procede del gas y parte del fuselaje. Puede operar desde pistas cortas y no preparadas, no es muy demandante en cuanto a consumo de energía para volar, y la instalación exterior de los motores hace que sea relativamente sencillo actualizar su tecnología entre motores de explosión, hidrógeno o eléctricos. La velocidad de crucero es de unos 130km/h.
La tecnología no es nueva y lleva ya casi una década entre nosotros, aunque su desarrollo se vio frenado bruscamente tras su accidente en 2017. De hecho se han presentado numerosos vídeos como aeronave ejecutiva, hotel volante, o aparato de carga aérea. Hasta ahora todas iniciativas sin éxito.
En España, y en general, podría ser una alternativa interesante para cubrir rutas en las que no tiene sentido el desarrollo de vías férreas, como hablábamos con Ivan Rivera al analizar la hoja de ruta neerlandesa para la aviación eléctrica, así como entre islas, o para dar servicio a las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla. Así que esperamos que, ciertamente, este proyecto sea el complemento ideal a nuestras líneas férreas y se potencie, al menos frente a la movilidad aérea urbana, en la que creemos menos, y algunas grandes agencias estadounidenses nos dan la razón.
Y ya sabes, si te gusta, ¡síguenos! que tienes muchos medios disponibles para hacerlo.
En esta ocasión no se trata de la ya típica entrada del enésimo anuncio del regreso de los dirigibles, sino de dos promociones publicitarias distintas que ponen en el centro a los dirigibles de Goodyear.
Por un lado, el 29 de agosto se han cumplido 125 años de la creación de la famosa marca de neumáticos estadounidense. Fue fundada en Akron, sede del posiblemente mayor hangar de dirigibles superviviente del mundo y que dio nombre a un dirigible porta-aviones.
La compañía fue fundada por los hermanos Seiberling, que tuvieron que pedir un préstamo de 3500$ de la época, unos 125000$ de hoy en día.
Escogieron Goodyear como nombre para su compañía en homenaje al inventor del proceso de vulcanizado, utilizando su apellido.
En este blog Goodyear ha aparecido en varias ocasiones, bien por sus dirigibles, bien por su avión inflable, bien por los señuelos hinchables creados en la Segunda Guerra Mundial para confundir a los alemanes sobre el lugar donde se produciría el desembarco del Día D.
Para celebrar este aniversario se han realizado varios actos, como la publicación de un documental en Youtube, recuperar su letrero luminoso original o realizar un sobre-vuelo con uno de sus famosos dirigibles sobre las zonas más emblemáticas para la compañía.
Pero los dirigibles de Goodyear, además, vuelven a traer del pasado el glamour de poder disfrutar de una comida mientras se vuela, flotando tranquilamente sobre algunos parajes, de manos del restaurante de comida rápida Subway.
Vale, tiene poco de glamuroso cenar comida rápida, pero comer con tan sólo otros cinco pasajeros a bordo de un dirigible es una experiencia muy exclusiva.
Se trata de una campaña publicitaria de Subway. El dirigible representa su nueva gama de bocadillos, Deli Hero,que serán los que se sirvan a bordo de la barquilla, convertida en restaurante con capacidad de seis comensales, pero no se preparán a bordo, la barquilla no estará dotada de cocina.
Vista del Eolo, un globo aerostático lleno de hidrógeno con un ala y una barquilla
He encontrado una historia aeronáutica, de un pionero español de la aviación en el lugar más insospechado, leyendo un libro sobre el barrio en el que crecí, Fuencarral y las Fuencarraleras de Antonio Checa Sainz. Así que un pionero de la aviación y relacionado con mi barrio, en concreto con el antiguo convento de Valverde, tenía que traerlo al blog.
Introducción
La idea de volar es tan vieja como el ser humano, somos unos envidiosos y no podíamos soportar cómo los pájaros sí podían y nosotros no. Hubo muchos inventos e intentos, pero los primeros exitosos y relativamente seguros fueron los que se realizaron con aeronaves más ligeras que el aire.
Llenado de un globo con hidrógeno
El globo vuela gracias a que es más ligero que el aire. Va relleno de un gas (aire caliente, helio, hidrógeno…, cuya densidad es más pequeña que la del aire que rodea al globo) que pesa menos que el propio aire. Al ser el peso del globo menor que el empuje que sufre («…vertical, hacia arriba, e igual al peso de aire que el globo desaloja…») el globo se eleva, hasta que se establece el equilibrio de fuerzas: peso del globo, más peso de tripulantes, barquilla… etc = fuerza de empuje. Sin entrar mucho en el aspecto físico, y sabiendo que el empuje depende de la cantidad de gas que lleve el globo y del volumen de este, y que el peso depende de lo que se lleve en la barquilla… no es difícil establecer que la altura de vuelo se puede controlar tirando peso (lastre) para ascender, o dejando escapar gas, para descender.
El primer globo, documentado, en volar fue un modelo a escala reducida, que surcó el aire del salón de la corte del rey Juan V de Portugal, el 8 de agosto de 1709. Su diseñador, el monje brasileño Bartolomeu de Gusmão. Estaba construido en papel, y el aire interior era calentado por la combustión de algún material en la parte inferior del globo. Este primer vuelo concluyó con el que fue posiblemente el primer derribo aéreo: dos criados del monarca, acabaron con el globo, de forma… contundente, temiendo el incendio del salón.
Setenta y cuatro años mas tarde el 15 de junio de 1783, los hermanos Montgolfier, pusieron en vuelo un artefacto similar, de 12m de diámetro, en Annonay, con una gallina, un pato, una cabra y una oveja como tripulantes. El aire se calentaba con paja ardiendo. El 21 de noviembre de ese mismo año se elevaron en un globo “tipo Montgolfier” los primeros aeronautas de la historia: François de Rozier y el marqués de Arlandes. Dado el peligro de que ardiera el globo (por ello murió Pilâtre de Rozier, mientras intentaba cruzar el Canal de la Mancha), se comenzó a usar globos rellenos de hidrógeno y helio, ambos gases más ligeros que el aire. Sin embargo, el primero de ellos es altamente explosivo, mientras que el segundo es inerte, aunque pesa más y por tanto los globos rellenos de éste tienen menos poder ascensional.
Necesidad de los dirigibles
Sin embargo este tipo de globos tenían un inconveniente muy grave: no eran gobernables. No se podía más que controlar el ascenso y el descenso, y ello mediante el uso de soltar lastre o gas, según se deseara ascender o descender. Por ello en 1852 Henri Giffard construyó un globo con forma de ahusada y dotado de un motor de vapor. Sin embargo los motores a vapor demostraron ser tan inadecuados para los globos como lo eran para los aviones, eran demasiado pesados para la potencia que suministraban. El motor de Giffard desarrollaba 3CV a 110rpm y movía una sola hélice, que propulsaba al dirigible con viento en calma a 5mph (8km/h), velocidad del todo insuficiente si hacía un viento no demasiado fuerte.
Pedro de Montemayor era abogado, de Medina Sidonia. Y estaba convencido de que un día los viajes aéreos serían factibles, y que se utilizarían globos para volar de un punto a otro. Él sabía que el mayor problema del globo es que no era gobernable, y que se dirigía allá donde el viento quisiera. Y es por ello que se lanzó a diseñar y construir un aerostato dirigible, el Eolo.
Y debió tener cierta fama, cuando el el número 1 del Periódico para niños y jóvenes La Aurora, del 1 de enero de 1851, lo ponían como ejemplo en un relato en el que se describe el funcionamiento de los aerostatos y cómo Pedro de Montemayor lograría que fueran viables para viajar con su diseño, que solventaba el problema de que no fueran dirigibles.
Más recientemente ha aparecido en un libro sobre el antiguo pueblo, ahora barrio de Madrid, de Fuencarral:
Las ruinas conventuales … vivieron en 1851 un conjunto de sucesos que hizo que se llenaran de gente y que más de cien operarios se ganaran el jornal en las mismas. El motivo fue porque el lugar fue elegido por Pedro de Montemayor como el sitio idóneo para construir un curioso invento llamado Eolo. Este hombre, abogado de profesión, creyó haber encontrado la manera de conseguir que los viajes en globo fueran rentables…Consiguió financiación para su proyecto e inició la construcción del mismo en las ruinas de Valverde. Cuentan los periodistas de la época que las obras para construir el curioso artefacto atraían a gran cantidad de curiosos de Madrid y de otras partes de España… Aunque el proyecto encontró financiación y defensores, no faltaron tampoco los detractores… De lo que no cabe la menor duda es de la popularidad que alcanzó, ya que fue citado en los teatros populares e inspiró una novela crítica con el aparato. Montemayor daba conferencias en las que anunciaba que en el primer viaje transportaría dos cañones con los que hacer salvas de honor a la reina Isabel II…En 1851 las obras estaban casi concluidas y la prueba final a punto de empezar, pero un incendio en el convento de Valverde destruyó todo. En vano intentó el inventor atraer nuevos capitales para su obra.
Antonio Checa Sanz, Fuencarral y las Fuencarraleras
Esquema publicado en La Ilustracion-Madrid, 30-11-1850. El artículo se reproduce más abajo
El Eolo era, básicamente, un globo de helio, de forma alargada, que contaba además con un ala de escaso alargamiento y una barquilla.
El ala medía unos 66.8 metros de envergadura (80 varas castellanas), y el largo de la aeronave era de unos 45.9m (55 varas castellanas).
La estructura era de madera, tela y papel, y estaba dotada de 3 hélices de hojalata, que hubieran proporcionado el impulso para hacer dirigible a la peculiar aeronave. La barquilla, para aligerar peso, era de mimbre.
En la barquilla había espacio para los pasajeros, el equipaje, y dos «cuartos de máquinas», que contaban con las ruedas que debían ser accionadas para mover las hélices, según La Ilustración.
Cuando Pedro de Montemayor habla del motor, descarta al hombre y al vapor, pues «pesan más de siete veces que la fuerza que devuelven«, pero se atreve a estimar la velocidad de su aparato en «un grado de meridiano por hora«. Y como ina milla náutica es aproximadamente la longitud de un arco de 1′ de meridiano del globo terrestre, la velocidad era de 60 millas náuticas por hora, o 60 nudos. (Gracias a la corrección de Michel Gordillo)
Lo que sorprende es que proponga como motor «la gravedad, la misma que anima los saltos de agua y que permite al águila cernerse por los aires. A esta última proposición parecerá una paradoja, pero como el esplicar el vuelo de las aves seria esplicar mi secreto«. En otro texto, también recogido en la Enciclopedia Moderna, habla de disponer a bordo de una máquina de vapor de 5CV, que parece ser un motor para emergencias, y lastre, entre otras cosas formado por carbón, además de una máquina para generar hidrógeno, que proporcionaría entre otras cosas calefacción.
La aeronave no solo contaba con el globo de hidrógeno, sino que además contaba con «gasómetros», que eran recipientes a los que había hecho casi el vacío, y «aeroestribos», que contenían aire a presión. En teoría la aeronave se encontraría en equilibrio en el aire gracias al globo de hidrógeno, los «gasómetros» y los «aeroestribos», y las bombas que bombearían aire de unos a otros. Tal vez el señor Montemayor estaba pensando en algo similar a los ballonets, como los usados en algunos dirigibles, aunque erró en su concepción.
El señor Montemayor contaba, además, con un aparato que pesaba «sólo 15 quintales» (690kg) para llenarlo de hidrógeno.
Con la construcción casi terminada, Pedro Montemayor se centró en dar clases de aerostación en el Ateneo. La aeronave fue, finalmente, pasto de las llamas del incendio de lo que quedaba del monasterio.
Leyendo sus cálculos y otros escritos queda patente que entendía bien el fenómeno por el cuál funcionan los aerostatos, pero no la resistencia aerodinámica, la sustentación o la aerodinámica en general. Claro, que todo ello era desconocido en la época y se estaba investigando y descubriendo en ese mismo momento, recordemos que el primer vuelo de Otto Lilienthal no se produjo hasta 1891, cuatro décadas después de la construcción del Eolo.
Podría parecer uno de las aeronaves híbridas, medio avión medio dirigible, de las que tanto hemos hablado en el blog, pero según los planos el ala carecía de la curvatura necesaria para sustentar. Y la potencia hubiera sido tan escasa que la aeronave habría tenido problemas idénticos o peores que el dirigible de Giffard. Sin embargo, con materiales menos pesados, y un motor más eficiente hubiera podido crear un dirigible basado en un globo flexible, y haber eliminado las alas, que sin un perfil aerodinámico adecuado no hacían otra cosa que aportar peso.
Para financiar la construcción de la aeronave, parece que contó con ayuda de la propia reina Isabel II, a la que escribió una carta. Tras la destrucción del Eolo en el incendio, intentó conseguir más financiación para construir otro, pero fue imposible.
Aunque el proyecto hubiera podido ser viable, elimiando o modificando un poco su diseño básico, eso de «pero como el esplicar el vuelo de las aves seria esplicar mi secreto» nos recuerda mucho a lo de las técnicas disruptivas, y a otro avión gigante.
(el texto que se reproduce a continuación está extraído del archivo digital de la hemeroteca, así que puede contener errores de reconocimiento de texto -OCR- así como ortografía y gramática propia de la época)
UNA VISITA AL EOLO DE MONTEMAYOR. Es tal lo que preocupa la atención pública el soit disant, invento de Montemayor, que dejando aparte la cuestión científica provocada por uno de nuestros colaboradores, y en la cual no hay medio de hacer entrar al pretendido aereonauta, hemos creído no solo conveniente sino hasta indispesable, tonsignar en LA ILUSTRACIÓN con el lápiz y la pluma esta actualidad, notable tan solo por el ruido que hace.
Los gacetilleros, esos estimables señores á los cuales se deben solamente en España no pocas reputaciones, son también los que han contribuido en gran manera á dar importancia al proyecto del Sr. Montemayor, que sin los repetidos párrafos de los periódicos, es probable que no hubiera llegado á ponerse por obra. Ciertas gacetillas últimamente publicadas, son también las que picaron nuestra curiosidad y nos decidieron á hacer una visita al ex-convento de Valverde, para juzgar del tal Eoio que asi trae entretenidos á los ociosos. Los dibujos que estampamos y las líneas que siguen son el resultado de nuestra visita. En los primeros hemos procurado dar idea, con una exactitud aproximada, del promontorio que ha fabricado el Sr. Montemayor. La primera figura es una vista del Eolo en marcha; la segunda representa la planta del mismo; la tercera el alzado de cola á pico, y la cuarta una sección dei colgante sobre la línea A B; por último ,’al lado de las figuras 1.» 2.» y 3 . ‘ , hemos colocado tres pájaros para marcar la relación que el Sr. Montemayor ha querido, sin duda, establecer entre la forma del Eolo y la del cuerpo del ave.
Daremos algunos detalles para que puedan nuestros lectores comprender mejor las figuras. Llegados al ex-convento de Valverde nos fué dificil, por de pronto, en el embrollo de cestos, maderamen, inmensidad de telas mal llamadas impermeables, hojadelatas, herrages, costureras, engrudistas, carpinteros, y un sinnúmero de operarios, formar un cálculo de lo que pudiera ser aquel armazón tan estrambótico: desde luego era de notar que todo respiraba allí alegría; quien calculaba la brevedad de los transportes, quien ambicionaba ser de los primeros aereonautas, quien miraba con desden áJos preguntantes viageros, solícitos de entender aquella mole aérea, porque por todas parles entra en ella el aire en la elevación en que se halla: por último en todos los semblantes observamos una confianza estraordinaria, signo favorable, y un respeto farisaico á las disposiciones y aspeólo tranquilo del señor Montemayor. Aunque como de pasada, debemos hacer justicia á la amabilidad y cortesanía de este señor, dedicado á recibir diariamente tantas viritas, que no sabemos cómo le queda tiempo para pensar en su Eolo.
Nosotros vimos sus planos, comparámoslos con la obra, aun incompleta, hicimos preguntas y repreguntas, ya nos confundíamos, ya nos perdíamos en aquel embolismo, va dudábamos déla capacidad del aereonauta, ya le calificábamos de loco, ya de un libro de fisica embrollado, ya en fin nos condolíamos, y nos condolemos aun, de tanto dinero perdido, de tanta ceguedad; en medio de aquella n.ultitud de impresiones tan varias é inciertas, traíamos de analizar si no la seguridad del sistema, al menos la combinación del proyectista, que por otra parte, ni tiene su plano conlormej á la obra, ni la obra conforme con su primitivo pian; todo son variaciones, todo dudas en la ejecución.
Entraremos pues, en este análisis, combinando sus planos, lo que existia construido en los momentos en que examinamos ligerómente aquellas partes diferentes. Sobre el edificio ruinoso del ex-convento de Valverde situado á la izquierda del camino real de Francia á tres leguas de Madrid, apóyase una armazón, cuyos eslremos descantan en pilares de madera que sobresalen á la masa del edificio : esta mole cuya plañía es la figura núm. 2 tiene la forma de un pájaro y de pico á cola, O séase de A á B, 55 varas castellanas por 80 de ala á ala ó sea de o á e. La parte b d que forma el cuerpo del ave tiene la figura angular (fig. 3.°) y sobre la cúspide c se prolonga una hélice de hojadelata en la parte del cuerpo del pájaro, y dos en cada uno de Ios estremos, séase pico y cola, que por medio de engranes de hierro se comunican su movimiento entre sí. Sobre la línea [A B) figuras 2.* y 4.’, desciende un cuerpo fijo, á manera de escapulario colgante, todo de mimbre, siendo su visla lateral la (fig. 4.*)
Este colgajo, con forma de tripa rectangular, revestida de lienzo impermeable porque tiene cola, papel y alguna otra sustancia alcohólica , y además de tela engomada , se comunica entre sí por lodas sus partes diversas, las tres cavidades mas bajas en el punto S de la figura 4. son una diligencia para pasageros y equipages, y dos camarotes laterales para mover las llamadas calandrias, ó ruedas , que se asemejan á las que las ardillas mueven con sus pies ; dichas ruedas imprimirán el movimiento primitivo á las hélices, por medio de dos cuerdas de seda que las rodean, y con lo cual el señor Montemayor espera elevar la armazón general. Según él, el aparato ab c de (fig. 3.’) sirve de sosten en el aire ó paracaidas, y el globo ó capacidad de gas hidrógeno, que es la parte superior de las figuras 1.» y 3.» de elevador en las regiones superiores: En los estremos altos de las dos paredes indicadas de madera y lienzos f b g d, debe apoyarse la cavidad f t r g u s en toda la estension del cuerpo semejante al ave, y solo así puede esplicarse esta magnitud al calcular que en su espacio deben caber 400,000 pies cúbicos de gas, que pueden decuplarse á capricho de el aereonauta, séanse cuatro millones de pies cúbicos: este cuerpo superior se hallará dividido en las doce parles interiores, que marca el dibujo, por si algún golpe ventoso é inhumano destruyera alguna de sus partes.
El Señor Montemayor cual nuevo Colon, dirigirá el Eolo en la sublime y desconocida región de los mortales, desde su camarote, situado en la cola del ave, cerca del punto B (figura 2 ) , comunicándose con el colgajo referido y los operarios situados en el sitio A, por medio de caminos mimbrepapeligomosos en la estension del espinazo del ave.
El Señor Montemayor lleva un aparato para crear gas que pesa por sí solo IS quintales, y si el cíelo corona las esperanzas de este atrevido areonauta, los profanos á la ciencia veremos desde abajo marchar magestuosamente este aparato como la figura 1′, aparato que amenaza hacer una revolución en este mundo lleno de ignorantes, para mengua de los incrédulos.
No sabemos si con las figuras estampadas y con las esplicaciones anteriores, habremos acertado á dar una idea del Eolo; téngase presente que unas y otras han sido trazadas y escritas por lo que hemos retenido en la memoria, sin que por eso temamos que sean muy inexactas: los lectores de LA ILUSTRACIÓN habrán de agradecernos por lo menos el deseo que mostramos de complacerlos.
El gobierno, bien por la carta dirigida a la reina, bien por otros textos y estudios que hizo llegar el señor Montemayor, financió el proyecto.
Los cálculos del señor Montemayor
En La Antorcha: periódico científico industrial del año 1852, nº 7, el señor Montemayor responde con sus propios cálculos a los críticos con su aparato, como el propio señor Luciano Martínez, editor de La Antorcha, y muy crítico con Montemayor y el Eolo. Aunque los cálculos estuvieran equivocados, muestra que había un verdadero interés en intentar demostrar científicamente que el invento era viable. Os los dejamos a continuación, por si alguno siente las ganas de revisarlos.
Así que mi barrio de la infancia pudo estar en el mapa de los pioneros aeronáuticos, y yo sin saberlo.
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No es la primera vez que hablamos de híbridos avión-dirigible que intentan aunar lo mejor de cada aeronave: los bajos costes de mantener en vuelo el dirigible y su capacidad de despegue y aterrizaje en poco espacio pero evitando los problemas derivados de su flotabilidad a la hora de manejarlo en tierra, junto con una mayor velocidad de crucero.
El concepto de un híbrido aeronave más ligera que el aire-aeronave más pesada que el aire (o dirigible avión) parece haberse originado a mediados de la década de 1950 con Goodyear Aircraft Corp. y su dirigible no rígido Dynamic Lift [pdf]. Avanzó aún más en el mediados de la década de 1960 por Aereon Corporation con sus Dynairship.
En 1972, Frank M. Clark, uno de los fundadores de Megalifter Co., lanzó el desarrollo de su híbrido. Las principales ventajas reivindicadas para este gigantesco avión híbrido eran mayor estabilidad, mayores cargas útiles, menor costo y distancias de despegue más cortas que los aviones de transporte pesado convencionales.
La sustentación debía venir tanto del ala, como de las celdas de gas helio que rellenaban el fuselaje, como de la forma de fuselaje sustentador del mismo. En el interior habría un túnel, que sería la zona de carga. La estructura del fuselaje la formaría, básicamente, un exoesqueleto de malla geodésica. La resistencia estructural la proporcionarían el túnel de carga, a modo de viga de quilla, la malla geodésica del exoesqueleto y las cámaras de helio, como en los aviones inflables. La cabina de los pilotos sería la estándar de un C-5 Galaxy.
Comparación de tamaños Megalifter-C5 Galaxy. También se observa que comparten sección de morro.
El Megalifter se consideró adecuado para su uso como banco de pruebas para el programa del Centro de Investigación Langley de la NASA sobre la viabilidad de utilizar hidrógeno como combustible para aviones. Un estudio similar se había llevado a cabo en los años 50 sobre un Canberra.
En 1974, el Megalifter se propuso a la NASA en respuesta a su petición de ideas para usar vehículos más ligeros que el aire para satisfacer las necesidades futuras de transporte de grandes cargas. Sin embargo, no se proporcionaron fondos significativos de la NASA para el desarrollo de Megalifter. Con el apoyo financiero de Howard Hughes, el trabajo en el Megalifter continuó hasta la muerte de Hughes en 1976. Nunca se construyó un Megalifter.
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