El Archivo Nacional de Seguridad ha publicado un vídeo recientemente desclasificado.
El vídeo, de entrenamiento, era para formar a las tripulaciones que volaban las misiones de disuasión nucleares.
La película desclasificada de la USAF muestra a la tripulación de un bombardero B-52 de EE. UU. alcanzando su punto de «Control Positivo» (punto de seguridad ante el fallo) en el camino hacia su objetivo en la Unión Soviética. Pero en lugar de dar la vuelta como de costumbre, reciben una orden de proceder a su objetivo asignado.
Habiendo recibido y autentificado un mensaje de «Go Code» del Comando Aéreo Estratégico (SAC) de EE.UU., el piloto anuncia: «Vamos a entrar», volando el avión a baja altura sobre montañas, lagos, campos y bosques para evitar las defensas aéreas soviéticas.
La dramática banda sonora aumenta a medida que el bombardero se acerca a su objetivo, libera su carga nuclear y luego se aleja para crear una «distancia de separación» entre él y los efectos de la explosión resultante. Sin daños por la explosión térmica y la onda de choque, la tripulación regresa a casa, pero no sin antes volar a través de la nube contaminada de otra bomba lanzada 30 minutos antes por un B-52 diferente.
Si bien esta dramatización de un ataque nuclear de EE.UU. recuerda al clásico de Stanley Kubrick de 1964, Dr. Strangelove, en realidad es la secuencia culminante de una película de formación del SAC de 1960 recientemente desclasificada por la Administración Nacional de Archivos y Registros de EE.UU. (NARA). Titulado Efectos nucleares durante las misiones de entrega de SAC, el propósito de la película es familiarizar a los pilotos y miembros de la tripulación del SAC con los efectos devastadores de las detonaciones de armas nucleares y los planes detallados que el SAC había desarrollado para ayudar a las tripulaciones a evadir los peligros de navegar a través de un campo de batalla nublear.
El narrador asegura a los alumnos que el comando estratégico había tenido en cuenta los efectos de las explosiones nucleares sobre las tripulaciones aéreas estadounidenses y había preparado un plan viable para escapar del área del objetivo. Se informa a los miembros de la tripulación que pueden volver de manera segura a casa si siguen estrictamente su plan de vuelo.
La bomba nuclear B28RI, recuperada desde 870 m de agua, en la cubierta del USS Petrel. Foto de Wikipedia
Película desclasificada, parece ser que recientemente, presenta el esfuerzo para limpiar el accidente de bombardero nuclear de 1966 en España.
Operación Chrome Dome, iniciada en 1960 fue uno de los programas de alerta global llevado a cabo por la USAF durante la Guerra Fría. El programa consistía en varios B-52 Stratofortress armados con armas termonucleares con objetivos asignados en la Unión Soviética, volando de forma casi constante, lo que garantizaría gran cantidad de aviones en el aire para reaccionar contra la URSS, en el caso del estallido de la Tercera Guerra Mundial.
El primero de los mayores accidentes de Chrome Dome tuvo lugar en una el pueblo pesquero de Palomares. El 17 de enero de 1966, despegó un KC-135 para reabastecer a un B-52 que había volado desde Carolina del Norte, había recorrido el Mediterráneo, repostado en el aire, y ahora necesitaba combustible para regresar a EEUU.
Pero el bombardero se aproximó demasiado rápido a la sonda de repostaje, ensartándose en la pértiga y provocando un accidente, y la caída de las bombas, ocasionando un Broken Arrow en España.
El evento es suficientemente conocido y está suficientemente bien documentado como para hacerlo nosotros también en este blog.
Pero sí nos gustaría traeros este vídeo que ha subido recientemente a Youtube el Archivo Nacional de Seguridad de USA.
El reportaje comienza con el relato de una Broken Arrow, un accidente provocado por la colisión de un bombardero B-52 y un cisterna KC-135 durante una operación de repostaje frente a la costa mediterránea con siete tripulantes muertos.
Cuatro armas nucleares, B-28, estaban esparcidas sobre el terreno de un país aliado. Una se encontró intacta y la otra se perdió en el Mediterráneo durante semanas. Dos bombas fueron destruidas durante el choque, con sus explosivos de alta potencia detonando al contacto con el suelo; según el narrador, no había peligro de una explosión nuclear debido a las salvaguardas incorporadas no especificadas. (Sin embargo, poco después del accidente, un comité asesor de la Fuerza Aérea recién constituido apoyó medidas para reducir aún más estos riesgos).
Este fue el primer accidente que produjo una contaminación significativa del suelo, con fragmentos de plutonio esparcidos en 263 hectáreas alrededor del pueblo de Palomares. Los «puntos calientes» estaban ubicados cerca de los cráteres causados por las detonaciones de los explosivos de alta potencia.
Para localizar las armas y luego limpiar el desastre radioactivo, un Equipo de Control de Desastres de 100 miembros apoyado por al menos 700 miembros de la Fuerza Aérea trabajó durante tres meses. En el proceso, el equipo lavó y pintó todos los edificios en Palomares que tenían rastros de contaminación, mientras cortaban y quemaban las verduras contaminadas. Para convencer a los aldeanos y agricultores de que la contaminación no había destruido sus cultivos, los EE.UU. compraron toneladas de tomates cultivados localmente, que luego se lavaron y cocinaron de manera segura y se sirvieron al ejército de los EE.UU. El equipo estadounidense llenó unos 5.000 bidones de 55 galones con material contaminado, los soldó y los envió a un «cementerio» de la Comisión de Energía Atómica cerca de Aiken, Carolina del Sur. Se arrojaron 90700kg adicionales de restos no contaminados del bombardero y el cisterna en las profundidades del Océano Atlántico lejos de las rutas de navegación.
Al representar una relación “armoniosa” entre la USAF y el gobierno español, la película no menciona que hubo serios desacuerdos sobre los procedimientos de descontaminación, que se analizan en la historia del incidente del Departamento de Estado. También se pasa por alto el interés mutuo de Estados Unidos y España en tratar de acelerar la limpieza para no interferir con la industria turística. Una de las razones por las que EE.UU. optó por enviar material contaminado a Carolina del Sur fue para evitar la creación de un «vertedero nuclear» o un «monumento» que proporcionaría la esencia de las campañas políticas de los opositores a EE.UU. y activistas antinucleares.
La película muestra que parte del personal involucrado en las operaciones de limpieza usaba prendas especiales y máscaras quirúrgicas, pero muchos no. Las medidas de seguridad fueron “al azar”, según la historia más reciente del accidente. Eso ayuda a explicar por qué, desde el momento de la limpieza, se han planteado dudas sobre los riesgos para la salud de los aldeanos y el personal de la Fuerza Aérea.
Un estudio de 2019 realizado por Jan Beyea y Frank von Hippel encontró que la exposición del personal militar a la radiactividad en Palomares se había evaluado incorrectamente y que aquellos que habían sufrido leucemia o cáncer de hígado, huesos y pulmón merecían una compensación. Otro estudio planteó dudas sobre si EE.UU. había actuado con la diligencia debida para eliminar el plutonio y otros residuos radiactivos del campo. En respuesta a esa preocupación, el secretario de Estado John Kerry y el ministro español de Asuntos Exteriores, José Manuel García-Margallo, firmaron en 2015 un acuerdo (o, más precisamente, una declaración de intenciones) para que Estados Unidos complete la limpieza y “almacene la tierra contaminada en una ubicación adecuada en los Estados Unidos”.
La Administración de Veteranos ha negado en muchos casos los reclamos por discapacidad de los veteranos de Palomares que informaron efectos adversos para la salud, lo que llevó a la presentación de una demanda en 2021. En 2022, el presidente Biden anuló efectivamente la denuncia al firmar la Ley PACT para garantizar el acceso a la compensación por discapacidad. y beneficios de atención médica para veteranos que estuvieron «expuestos a humos tóxicos y radiación [y desarrollaron] condiciones médicas relacionadas».
Y ya que estamos, seguimos con este otro vídeo relacionado, que también se ha subido recientemente a Youtube.
Este trozo película muestra los esfuerzos para localizar las armas nucleares, incluida una que se perdió en el Mediterráneo durante meses, y la limpieza de material radiactivo. Los equipos de búsqueda trataron de localizar la Carpeta de la Misión de Combate pero descubrieron que había sido destruida.
Seguimos desde hace un tiempo las noticias de la remotorización del B-52, así que no podíamos dejar de hacernos eco de esta. Y es que Rolls-Royce ha comenzado a probar los motores F130 para la flota B-52 de laUSAF en el Centro Espacial Stennis de la NASA.
Rolls-Royce anuncia hoy que ha comenzado los ensayos del motor F130 en las instalaciones del Centro Espacial Stennis de la NASA en Mississippi, EE. UU.
Los ensayos del motor se centrará en el flujo aerodinámico del viento cruzado y enel funcionamiento exitoso del sistema de controles digitales del motor. Los primeros resultados de las pruebas han sido muy positivos y se analizarán datos de pruebas adicionales durante los próximos meses.
Los motores Rolls-Royce F130 fueron seleccionados por la USAF para reemplazar los motores existentes en la flota B-52, y se espera entregar más de 600 de motores nuevos.
Los nuevos motores, los Rolls Royce F130, fueron seleccionados para mantener en vuelo al bombardero hasta casi 100 años después de haber entrado en servicio.
F130 es la designación militar del motor BR700, cuyas versiones más modernas, como el Pearl 700, motorizan aviones de negocio como Gulfstream G700.
Los F130 se montaran por parejas en los pilones subalares, como los motores originales del B-52.
Los nuevos motores consumen menos, con lo que dan mayor alcance y autonomía al avión, contaminan menos (¿se acabará la característica estela de humo negro del avión en despegue?), y tienen un diámetro mayor, lo que fuerza a cambiar los carenados, actualizar los pilones y revisar las características de estabilidad en vuelo. Además exigirá recablear para atender las «nuevas» necesidades de los motores que se gestionarán digitalmente.
Incluso antes del final de la Segunda Guerra Mundial, las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE.UU. (USAAF) pensaban un bombardero estratégico de próxima generación para reemplazar al enorme Convair B-36, entonces en desarrollo.
A fines de 1945, la USAAF comenzó a evaluar los requisitos para un nuevo bombardero de este tipo, y el 13 de febrero de 1946 emitió una especificación formal para él: una velocidad mayor que la del B-36 y un radio operativo de 8.050 kilómetros (5.000 millas).
La compañía Boeing respondió con un diseño, designado internamente como «Modelo 462«, que se parecía a un B-29 Superfortress escalado con seis motores turbohélice Wright T35 Typhoon, de 5500 HP cada uno. Los motores turbohélice se eligieron por motivos de consumo: los turborreactores puros de la época eran motores muy sedientos, y con el turbohélice se esperaba tener un mayor alcance.
Modelo 462
El Modelo 462 utilizaría los últimos avances tecnológicos disponibles en la época. Sin embargo, la forma exterior debería haber sido muy similar a los B-17 y B-29 existentes, pero de mayor tamaño. Se suponía que el avión tendría una longitud de unos 50 m y una envergadura de unos 63-65 m. Según los cálculos, el peso de un avión vacío podría superar las 75 t, y el peso máximo al despegue alcanzó las 160 t. Sin embargo, el peso de la carga útil excedía cinco veces los requisitos iniciales: más de 22,5 toneladas de bombas. Como en el B-29, la tripulación de diez hombres viajaría en una cabina presurizada en el morro, desde donde controlarían de forma remota tanto la bodega de bombas como las armas defensivas. Estas armas defensivas serían torretas con cañones de 20mm, y un montaje cuádruple de cañones de 20mm en la cola.
Disposición del armamento en el Modelo 462
Bodega de bombas con distintas configuraciones de armamento
El gran peso al despegue no permitió conservar el clásico tren de aterrizaje de Boeing, como el montado en el B-29 o el B-50. Se cambió a un tren biciclo, con dos trenes principales en el fuselaje, y trenes auxiliares bajo la góndola de un motor en cada semi-ala.
Modelo 462
A la USAAF le gustó la idea, y el 5 de junio de 1946 el servicio otorgó a Boeing un contrato de estudio para la máquina, que poco después recibió la designación militar «XB-52«. El contrato especificaba una maqueta a gran escala, pero no un prototipo funcional.
B-17 con XT35
El primer prototipo del motor XT35 se instaló en el morro de un bombardero Boeing B-17 para comenzar las pruebas de vuelo en septiembre de 1947. Pero la USAAF había decidido que el diseño del Modelo 462 no podía cumplir con las especificaciones de alcance y canceló el contrato en octubre de 1946.
Con la cancelación del Modelo 462, el equipo de diseño del proyecto, dirigido por el ingeniero jefe de Boeing, Ed Wells, volvió a la mesa de dibujo y produjo un conjunto de conceptos del «Modelo 464«, que al principio eran básicamente Modelos 462 a escala reducida y con cuatro turbohélices, en lugar de seis.
El «464-16» fue diseñado para transportar una gran carga de bombas en un alcance relativamente corto, mientras que el «464-17» fue diseñado para transportar una pequeña carga de bombas en un alcance largo.
La Fuerza Aérea (USAF), como se renombró la USAAF en 1947, estaba interesada en el concepto 464-17, pero concluyó que aún no era lo que se necesitaba, ya que no representaba un gran avance respecto al B-36.
En este punto, algunos jefes de la Fuerza Aérea querían acabar con el proyecto por completo. Pero a los diseñadores se les permitió explorar conceptos mejorados. Para agosto de 1947, habían pasado por varias iteraciones más.
El «Modelo 464-29«, ya contaba con un ala en flecha de 20 grados, cuatro turbohélices Pratt & WhitneyXT57 y mantenía el tren biciclo en el fuselaje y armamento defensivo únicamente en una torreta de cola.
El modelo 464-29 tampoco contentó realmente a la USAF.
La Fuerza Aérea quería mejores prestaciones y también estaba muy interesada en las alas volantes de Northrop, que parecían ser el futuro. El proyecto XB-52 estuvo al borde de la cancelación.
Los ingenieros de Boeing sostuvieron el pulso lo mejor que pudieron, llegando a otra iteración más, el «Modelo 464-35«. El desarrollo del reabastecimiento en vuelo y su adopción por parte de la Fuerza Aérea significó que el 464-35 no tenía que ser tan grande como los anteriores. También tenía alas con una flecha mucho mayor, pero conservaba los cuatro grandes motores turbohélice, aunque equipados con hélices contra-rotatorias.
Mientras tanto, la coyuntura mundial situa al XB-52 en terreno más firme. En junio de 1948, el dictador soviético Josef Stalin impuso un bloqueo a Berlín, haciendo ver que la Guerra Fría iba en serio. La Fuerza Aérea volvió a poner inmediatamente en primer plano el proyecto XB-52, otorgando un contrato para una maqueta y dos prototipos voladores, y el primer prototipo estuvo listo a principios de 1951. La financiación del gobierno comenzó a aumentar.
Un equipo de diseño de Boeing, que incluía a George Schairer, Vaughn Blumenthal y Art Carlsen, fue a la Base Aérea de Wright-Patterson en Ohio y presentó el diseño 464-35 al representante de la Fuerza Aérea, el Coronel Pete Warden, el jueves 21 de octubre de 1948. Warden respondió que la USAF ya no estaba interesada en los turbohélices, la Fuerza Aérea quería un avión a reacción. Eso debió exasperar al equipo de Boeing, ya que la compañía había propuesto versiones del bombardero propulsadas por turborreactores en los meses anteriores y otros altos funcionarios de la Fuerza Aérea les dijeron sin rodeos que lo olvidaran. Sin embargo, Warden se había convertido en un creyente y defensor de los motores turborreactores, y había estado alentando a Pratt & Whitney a desarrollar un turborreactor avanzado, el JT3, que se haría famoso como el J57. Warden sintió que el motor JT3 sería el motor elegido para el nuevo bombardero.
Después de una lluvia de ideas en el hotel, los ingenieros de Boeing llamaron a Warden el viernes por la mañana y le dijeron que tendrían una nueva propuesta que se ajustaría a sus requisitos el lunes por la mañana.
El equipo presentó un bombardero mediano que usaría cuatro turborreactores Westinghouse J-40, y eso parecía un buen punto de partida para actualizar el diseño del 464-35. Al equipo se unieron Ed Wells, H.W. Withington y Maynard Pennell. El grupo de ingenieros trabajó desde su habitación de hotel en Dayton para ampliar la propuesta de bombardero mediano al doble de tamaño, con ocho motores JT3 montados en pares sobre pilones, instalados bajo un ala en flecha de 35 grados.
La propuesta de 35 páginas para el «464-49» estuvo lista para el coronel Warden el lunes por la mañana, junto con un modelo de madera de balsa que Wells había construido con materiales obtenidos en una tienda de aeromodelos de Dayton.
La Fuerza Aérea estaba muy interesada en esta propuesta, y el equipo de diseño siguió modificándola para llegar a un concepto de diseño definitivo, el «464-67«, en noviembre de 1949. La empresa comenzó la construcción de los dos prototipos sobre esa base, pero la USAF continuó dando vueltas, considerando alternativas para el requisito de bombardero estratégico del servicio, como mejorar el bombardero Boeing B-47 Stratojet, entonces en desarrollo avanzado, en una versión mejorada denominada «B-47Z«; y una del B-36 con ala en flecha y motores a reacción, el Convair YB-60.
Afortunadamente para Boeing, el general Curtis LeMay, a partir de octubre de 1948 comandante del Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea, se mantuvo entusiasmado con el XB-52. Aun así, todavía llevó más de un año comprometerse con Boeing y su bombardero. Finalmente se adjudicó un contrato por 13 B-52A el 14 de febrero de 1951. El programa ahora avanzó a toda velocidad.
Incluso después de este hito, persistieron las ambigüedades. El cuartel general de la USAF decidió que el servicio no necesitaba un bombardero de largo alcance como el B-52 y quería que todos se construyeran como aviones de reconocimiento.
El SAC, por el contrario, quería construir la máquina para operar como bombardero y como plataforma de reconocimiento, con un equipo de reconocimiento transportado en la bodega de bombas para tales misiones.
En octubre de 1951, el cuartel general de la USAF emitió una orden de que las nuevas máquinas se construirían como máquinas de reconocimiento RB-52. Sobre el papel, el SAC había perdido. En la práctica, LeMay se había salido con la suya.
El desarrollo de los dos prototipos había avanzado mientras tanto. El primer prototipo recibió la designación XB-52 y el segundo la designación YB-52. Al segundo prototipo se le dio un código «Y», que normalmente indicaría una máquina de pre-producción y no un código «X» como prototipo, porque la Fuerza Aérea había obtenido fondos para él de su Comando de Logística, al que no se le permitía formalmente financiar aviones experimentales
El XB-52 se presentó el 29 de noviembre de 1951. El roll-out se realizó a altas horas de la noche y con el avión tapado con lonas para ayudar a mantener el secreto.
Desafortunadamente, el XB-52 sufrió un fallo catastrófico durante las pruebas de carreteo que causó un gran daño en el borde de fuga del ala. Tuvo que ser enviado a la fábrica para reparaciones prolongadas antes de que pudiera realizar un vuelo.
El YB-52 se presentó el 15 de marzo de 1952 y realizó el primer vuelo el 15 de abril de 1952, con «Tex» Johnson a los mandos y el teniente coronel de la Fuerza Aérea Guy M. Townsend como copiloto.
Cabina en tandem del YB-52
El vuelo duró poco menos de tres horas. Despegó de Boeing Field en Seattle y aterrizó en Moses Lake, al este, al otro lado de las montañas en el centro del estado de Washington.
El vuelo salió bien, con algunos problemas técnicos menores como era de esperar para una máquina tan grande y complicada. Johnson se quejó de que la fuerza a aplicar sobre los controles eran demasiado altas, lo que hacía que la máquina fuera agotadora de volar. Lo curioso es que se habían establecido altas deliberadamente, por lo que era fácil de arreglar. Aparte de eso, Johnson informó que el YB-52 era «un muy buen avión».
Imagen del «nuevo» B-52, abrir en otra pestaña para ver mejor
La imagen generada por ordenador que acompaña a estas líneas ha aparecido en numerosos portales de defensa, aunque parece ser que el primero de ellos fue Air and Space Forces.
Como comentamos en la entrada del túnel de viento, también se cambiará su radar, pasando a montar una versión escalada del AN/APG 79 que equipan el F/A-18 E/F SuperHornet y el Growler, y reduciendo en uno el número de sus tripulantes.
En esta nueva imagen podemos observar también que la aerodinámica del morro mejora, desapareciendo algunos de los bultos que carenaban algunas de las antenas.
Pero si seguimos observando con atención, observaremos dos nuevos bultos sobre el lomo del venerable bombardero, cerca del encastre de las alas. Un portavoz de Boeing dijo a Air and Space Forces que las jorobas «no son nuevas ni forman parte de nuestro programa», al insistir en la pregunta, el portavoz de Boeing dijo: «No tengo nada para usted sobre eso», una frase que suele decirse cuando se habla de temas clasificados.
La imagen digital, enviada por Boeing a la revista Air & Space Forces, muestra un diseño híbrido entre glass-cockpit y el clásico con relojes e indicadores analógicos del B-52H.
La consola central también contará con una nueva estación de palancas de gases para controlar los ocho nuevos motores Rolls Royce F130 del B-52, que se gestionarán digitalmente.
La USAF ha optado por cambiar los ocho motores Pratt & Whitney TF-33 con ocho motores nuevos, en lugar de reemplazarlos por 8 turbofanes más grandes, por una variedad de razones, la mayoría relacionadas con la distancia de los mismos al suelo en la pista, la necesidad de un rediseño más radical de la unión motor/ala/pilón y que sea más sencilla la transición de los pilotos que ya lo vuelan de manejar unos motores a manejar otros, todo ello con vistas a acortar el tiempo de desarrollo e implantación del nuevo avión.
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