El P-40 fue desarrollado como caza. Sin embargo, al verse superado en esta misión por otros aviones, propios y enemigos, quedó relegado a misiones de ataque a tierra.
Este vídeo-documental de los años 40 muestra una misión de ataque a tierra, ametrallamiento, del Ala 78 de la Fuerza Aérea Australiana a las fuerzas japonesas en Nueva Guinea.
Mitad documental, mitad película propagandistica, muestra y explica una misión de combate desde su planificación hasta su final.
El comienzo, claramente teatralizado, muestra el tratamiento de las fotografías de fotorreconocimiento y su interpretación para planear el ataque, el despegue e inicio de la misión. A continuación se muestran imágenes reales de combate, obtenidas durante sus ataques a las posiciones japonesas en Nueva Guinea. Y finaliza con el regreso a casa, incluyendo alguna imagen «heróica», como la del P-40 con la sección exterior del ala izquierda destrozada.
Aún sabiendo que incluye contenido propagandístico y que se censuran imágenes, es interesante ver y escuchar el vídeo, en un inglés bastante claro.
Fruto de estas maniobras es el vídeo que mostramos sobre estas líneas, con el caza maniobrando extremadamente bajo. Durante su despliegue en Darwin, los Eurofighter alemanes tuvieron la oportunidad de realizar actividades de vuelo sobre el Territorio del Norte y frente a las costas de Darwin. Australia ofrece muchas áreas despobladas enormes que son perfectas para vuelos ultra bajos.
Gloster Meteor sin alerón izquierdo, sin paneles de revestimiento, sin tren de aterrizaje…
El Gloster Meteor fue un desarollo de caza a reacción británico de la Segunda Guerra Mundial. Aunque entró en servicio, lo más habitual es que fuera utilizado para cazar las bombas volantes V-1.
Posteriormente vería servicio en la Guerra de Corea, aunque ya claramente superado por los reactores de origen soviético.
https://youtu.be/u-SIH6lPXMY
El del vídeo que se encuentra sobre estas líneas es un Gloster Meteor F Mk.8 australiano (A77-15), ex RAF (WE911). Fue entregado a la RAF el 5 de febrero de 1951 y transferido a la RAAF, al 77Sqn, el 19 de febrero de ese mismo año. Sería bautizado como Elyana.
El 1 de diciembre de 1951 lo volaba el líder de escuadrón Wilson, veterano de la Segunda Guerra Mundial, en una misión en la zona conocida como Mig Alley. Durante el combate, en el que derribó un MiG, recibió severos daños, perdiendo gran parte del segmento exterior del semi-ala izquierdo, así como el alerón izquierdo y grandes partes del revestimiento del ala. Ell motor izquierdo y el tren de aterrizaje quedaron inoperativo…
Aun así el Meteor llevó de vuelta sano y salvo al piloto hasta la base aérea de Kimpo.
Aunque el reactor estaba casi totalmente destruido, Wilson insistió en repararlo. Y seguiría volando, y recibiendo muchos daños. El 6 de febrero de 1952, mientras lo volaba el sargento Phillip Zupp, recibió un impacto directo de artillería antiaérea que arrancó la cubierta de la cabina y dañó en la cabeza al teniente. Sin embargo, volvería a base seguro.
El 27 de enero de 1953 volaría su última misión, siendo derribado durante un ataque a tierra. El piloto, Francis H G Booth, fue murió en combate.
En Brisbane, Australia, se celebra cada año en septiembre el festival Brisbane Riverfire. Es conocido por las pasadas a baja cota y en la ciudad, siguiendo el río, de las aeronaves de la Royal Australian Air Force.
Suele dejar espectaculares imágenes de los aviones volando cerca de los edificios, como los conocidos vídeos del C-17.
C-17 en el Riverfire
Pero en esta ocasión hay una diferencia, el vídeo que traemos no está grabado desde fuera del avión, ¡sino desde dentro! El propio Ministerio de Defensa australiano ha hecho público un vídeo de uno de sus Hornet volando a apenas 70m de los rascacielos de Brisbane.
Diseños de Pellerini, de The output of Luigi Pellarini – An innovative Aircraft designer, D.G. Cameron
Hace ya más de 13 años que apareció el primer avión que conocimos de Pellarini en esta página. Y siempre hemos querido continuar con su historia… pero con tantos aviones curiosos, raros, distintos, que hemos encontrado, al final nunca hacíamos un hueco a este ingeniero italiano emigrado a las antípodas. Y ya iba siendo hora de retomarlo.
Luigi Pellarini nace en Tarcento, al noreste de Italia, en 1913. Estudió en el Instituto Técnico de Vicenza, para terminar sus estudios en París, donde se graduó como ingeniero aeronáutico. En 1926 vuelve a Italia, donde comienza a desarrollar su labor profesional en la compañía Savoia-Marchetti.
En 1944 comenzaría a trabajar en el PL-1, su primer avión, en colaboración con la Carroceria Colli, de Milán. Un coche volador, que vería la luz ya finalizada la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, en una Italia -y Europa– arruinadas por la guerra no tendría ningún éxito comercial. Tras este coche volador desarrollaría otros cuatro, otros dos con Colli, uno con Aeronova y otro con Aerauto. Ninguno de ellos tendría éxito.
En los cincuenta decide emigrar a Australia, y se establece en Sydney, donde él cree que los grandes espacios abiertos y las grandes distancias serán los mejores aliados para vender sus creaciones de coches voladores. En 1953, vuela su primer diseño australiano, el Fawcett 120Illawarra Trainer. La flota de De HavillandsMoths estaba envejeciendo, no llegaban aeronaves estadounidenses debido a las restricciones impuestas por el gobierno australiano a las importaciones, así que había que probar con un diseño local.
Precisamente fue este envejecimiento de la flota local la que llevó a Pellerini a fijar su atención en los aviones agrícolas. Debido a las grandes extensiones de las plantaciones australianas, la aviación agrícola era más que necesaria. Y la flota, compuesta por viejos aparatos británicos de antes de la Segunda Guerra Mundial, estaba muy envejecida. Así fue como nació su primer camión aéreo.
Pellerini comenzó a trabajar en el prototipo de esta aeronave en marzo 1955. Era la primera vez que se aventuraba en la aviación agrícola. El diseño era poco común. Un gran barril de acero al que se le soldaban los puntales que sujetaban las alas y unos botalones que sujetaban la cola.
El extraño biplano de tubo de acero soldado y revestido de tela, con tren triciclo, tenía una pobre visibilidad hacia adelante, pero bastante buena hacia el resto de las direcciones.
Su diseño se correspondía a las necesidades que había detectado el ingeniero italiano: una gran capacidad para los distintos líquidos utilizados en la aviación agrícola. Como había visto que la parte trasera del fuselaje solía estar corroída por estos mismos líquidos, optó por un diseño de doble botalón, en el que la cola no quedaba expuesta a los citados líquidos. Además permitía que un camión se acercara por la parte trasera para repostar de forma rápida y segura, sin tener que detener siquiera el motor del avión.
El potente motor de 410hp escogido para mover este poco convencional diseño sería el Armstrong Siddeley Cheetah X, abundante en el mercado, según se iban dando de baja los Avro Anson y se iban recuperando sus motores.
Foto del primer vuelo. National Archives of Australia
Dieciocho meses más tarde de que se comenzara el trabajo de esta aeronave, despegaría el 20 de septiembre de 1956. Los mandos del avión, si bien pesados, estaban bien equilibrados. El prototipo realizó toneles y barrenas de forma regular durante sus ensayos de vuelo. La entrada en pérdida era muy suave, con una leve caída de su plano derecho.
El prototipo comenzó su vida como avión de cabina cerrada, aunque este diseño se descartaría pronto.
No encontrando compradores, el mercado era pequeño, había otros aviones disponibles, y posiblemente su estética no fuera la más agraciada para lograr ventas, el avión fue almacenado en un hangar de Bankstown, donde fue dañado por un fuego. La abundancia de entrenadores CAC Wackett y lo barato de su transformación en avión agrícola hicieron que este proyecto no fuera viable económicamente.
No llegó a contar con certificado de aeronavegabilidad, ni con matrícula. Durante su breve vida llevó pintado en amarillo en su fuselaje y alas la palabra Experimental.
En la década de los 60 Pellerini probaría suerte en Nueva Zelanda. Con el mismo problema de envejecimiento de la flota agrícola, basada también básicamente en viejos biplanos De Havilland, Pellerini repetiría su concepto básico de diseño.
En esta ocasión el diseño sería monoplano. Repetiría el concepto de tonel volante, con doble botalón de cola para sujetar el empenaje gemelo. Pero en esta ocasión el puesto de pilotaje estaría situado sobre el tonel, permitiendo una excelente visibilidad al piloto. Originalmente diseñado como PL-9, la abundancia de Texan en el mercado haría que fuera rediseñado como PL-11: en esta época se estaban dando de baja los North American T-6 Harvard/Texan de la fuerza aérea neozelandesa. Así que Benett adquirió a buen precio sesenta T-6 excendentes del ejército para usarlos como fuente de piezas.
Se recuperarían para este avión el tren de aterrizaje, carenado del motor, amortiguadores, sistema hidráulico, los controles, incluyendo sus cables y barras de mando, así como el potente motor Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 550hp. Incluso la cabina procedía de un T-6.
El primer prototipo comenzó sus pruebas el 28 de abril de 1960 en Te Kuiti. El primer vuelo oficial sería el 2 de agosto de 1960.
Documental neozelandes sobre el PL-11
Bennett Aviation se reorganizó como Waitomo Aircraft Ltd tras algunos problemas de liquidez. Aunque el prototipo había realizado todos los ensayos en vuelo requeridos para la certificación, ésta no fue otorgada por no contar la aeronave con un análisis estructural documentado.
El prototipo seguiría haciendo pruebas, hastra estrellarse en 1963. Un segundo prototipo sería construido y volaría el 9 de marzo de 1965.
Los retrasos en la certificación, los problemas económicos, y algunos accidentes más, junto con la aparición en el mercado del Fletcher Fu 2, contra el que no podía competir, llevaron a cancelar el proyecto, a pesar de haber recibido 17 pedidos.
Tras el fracaso en Nueva Zelanda, Pellarini regresó a Australia, donde diseñó para Transavia el PL-12 Airtruck.
Transavia era subsidiaria de Transfield Construction Pty Ltd, una compañía fundada en los 50 por dos inmigrantes italianos en Australia. Y se creó especificamente para la producción de este avión.
En el PL-12 se observa la evolución de los dos diseños anteriores. Más aerodinámico, más pequeño, con 3 metros menos de envergadura que el PL-11 y casi la mitad de peso, podía volar con los 300hp del Lycoming IO-540-K1A. Mantenía la posición elevada de la cabina del piloto, y volvía a la configuración biplano, más propiamente a la de sesquiplano, con un ala inferior muy pequeña, a la que se unía el tren de aterrizaje.
Aunque pesado de mandos, cuando está vacío puede hacer loopings y barrenas.
Además incorporaba un habitáculo en la parte inferior del fuselaje, en el que podía transportar dos personas. La idea es que la aeronave fuera efectiva en sus desplazamientos desde el minuto cero, transportando en su interior a la tripulación terrestre necesaria para las operaciones agrícolas. Uno de los inconvenientes de este habitáculo, además del ruido, es que su único acceso quedaba obstruido por el flap cuando éste estaba desplegado, haciéndolo peligroso en caso de accidente, por quedar la puerta bloqueada.
El avión voló por primera vez el 15 de abril de 1965. El 10 de febrero de 1966 recibiría su certificado de tipo, y a partir de ese momento comenzaría su producción en serie y su comercialización.
Se completarían 117 ejemplares. Aunque nació como avión agrícola, en 1971 se certificaría su variante multiusos, PL-12U, transporte de personas, avión ambulancia e incluso capacidad de llevar armas como avión de ataque ligero o COIN (contra insurgencia). Esta versión vería servicio con Tailandia.
La aeronave sería comercializada en Nueva Zelanda, Malasia, Singapur, Taiwan, Sudáfrica, Kenia, Tailandia, Yugoslavia y Norteamérica. Incluso uno de ellos llegaría en vuelo hasta España, donde sería probado, y hoy día puede verse en el Museo del Aire en Cuatrovientos.
Aunque posiblemente el Airtruck más famoso sea el que participó en la película de MadMax.
Un Airtruck en Madmax
Actualmente solo un puñado de Airtrucks siguen en vuelo, y no es raro verlos volar en festivales aéreos.
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