Hugo Junkers fue conocido por sus diseños metálicos, muchos de los cuales llegaron antes de tiempo, como el Junkers J-1 de 1916, ¡el primer avión totalmente metálico!¡Y además monoplano sin riostras!
Su construcción con aluminio corrugado permitía un diseño aerodinámico, ligero y robusto, al no necesitar larguerillos para estabilizar el revestimiento, que se veía auto-estabilizado por sus dobleces.
En Estados Unidos intentó comercializarse en asociación con Larsen, como…
Junkers-Larsen JL-12
1919 Larsen y Junkers firman un acuerdo de cooperación comercial para el mercado estadounidense (27.11.19)
1919 Primer avión F13 entregado a Larsen (29.12.19)
1920 F13 (designador estadounidense JL6) gira de promoción dentro de los EE. UU. (mayo de 1920)
1920 Pedido de 8 aviones JL6 por parte de la Oficina Postal de EE. UU. (junio de 1920)
Serie de accidentes del JL6 de 1920 en EE. UU. (agosto de 1920)
1920 ILUK confiscó aviones F13 de Junkers-Larsen Corporation en el puerto de Hamburgo
1921 Larsen convierte F13/JL6 para fines militares al estándar JL12
1922 Actividades de ventas finales para JL12, sin más actividades de Junkers-Larsen-Corporation
En los EE. UU., los F 13 fueron vendidos como JL-6. Desafortunadamente atrajeron la atención no solo por su robustez y excelente rendimiento de vuelo, sino también por sus accidentes.
En el período comprendido entre mayo de 1920 y febrero de 1921, cuatro vuelos de aviones correo provocaron incendios devastadores. Siete aviadores y acompañantes murieron. La causa fue la presencia de benceno en el combustible utilizado en Estados Unidos. Los estudios demostraron que el benceno se solidificaba a temperaturas bajo cero (como vuelos en regiones más frías o a gran altura). Las tuberías de de goma quedaban así bloqueadas, y se agrietaban. Al regresar a capas de aire más cálidas, el benceno goteaba de las grietas y provocaba incendios.
Estas complicaciones terminaron cuando se utilizó combustible de mejor calidad,y sin benzeno. Sin embargo, la venta de los ocho aviones restantes, que aún había vendido Larsen a principios de 1921, fue muy difícil a causa de publicidad tan negativa de estos accidentes.
Por lo tanto, Larsen buscó nuevos clientes., convirtiendo al menos unJL 6 para fines militares: el JL 12.
En la bodega se instaló un conjunto de ametralladoras «Tommy Gun«, alimentadas por tambor. Los cañones sobresalían por el suelo de la aeronave, en distintos ángulos -hacia adelante, en vertical y hacia atrás-, para convertirlo en un potente avión de ataque a tierra, en concreto con la función de anti-infantería, posiblemente imitando algunos diseños que se hicieron en la Primera Guerra Mundial para atacar las trincheras. Doce ametralladoras estaban montadas directamente debajo de los pilotos. Otras dieciséis estaban en una bodega trasera. Además podía montar otro par de ellas en las cabinas abiertas del piloto y copiloto-ametrallador, totalizando 30 ametralladoras. Además se preveía una carga de 100kg de bombas.
Teniendo en cuenta el corto alcance de estas armas, nos atrevemos a aventurar que, si llegaron a probar el avión, las pruebas fueron un fracaso. El avión carecía de blindaje, y para ser eficaz debía volar por debajo de 400ft sobre el suelo.
Que la guerra del futuro, casi del presente, va a estar llena de UAVs, ahora drones, lo llevamos diciendo ya un tiempo, desde que empezamos a hablar de enjambres y puntos fieles.
Un punto (wingman, en inglés) fiel no es más que un avión de combate, normalmente con características similares al que pilota un humano (incluso se ha hablado de hacerlos opcionalmente tripulados), que vuela junto con un líder humano. Si las formaciones típicas son de cuatro aviones, esto haría que se pudiera trabajar, por ejemplo, con un líder y una pareja humanos y sus puntos IA, o incluso un líder humano y tres puntos IA, multiplicando el número de aviones controlados por humanos en un solo vuelo.
Un enjambre es intentar ganar la partida por saturación. Por muy sofisticado que sea un sistema anti aero o por muy tonta que sea el arma con el que se ataca, el sistema de defensa puede verse superado si el número de armas atacantes es tan alto que sobrepasa, Satura, su capacidad.
Éste es el caso del último anuncio del Departamento de Defensa de Estados Unidos, con su iniciativa Replicator.
El plan militar de Estados Unidos para frustrar a China con miles de drones de guerra autónomos
El Departamento de Defensa de Estados Unidos espera que su iniciativa Replicator, para fabricar en masa sistemas de armas autónomas en todos los dominios, contrarreste la superioridad de personal de China en caso de que decida invadir Taiwán.
La Subsecretaria de Defensa de Estados Unidos ha iniciado oficialmente las guerras de drones de inteligencia artificial, anunciando un radical plan «Replicator» para poner en servicio muchos miles de drones de guerra autónomos e inteligentes en un plazo de 18 a 24 meses, para disuadir una invasión china a Taiwán.
«Replicator pretende ayudarnos a superar la mayor ventaja de la República Popular China, que es la masa», dijo la Subsecretaria de Defensa Kathleen Hicks en su discurso principal a principios de esta semana. «Más barcos. Más misiles. Más personas. Antes de que Rusia invadiera Ucrania nuevamente en febrero, parecían tener esa ventaja también».
«Estados Unidos no utiliza a nuestras personas como carne de cañón como hacen algunos competidores… Superamos a los adversarios pensando más, con mejor estrategia y maniobrando mejor… Nuestra verdadera ventaja comparativa… es la innovación y el espíritu de nuestra gente».
¿No es entonces el presupuesto anual de ~900 mil millones de dólares, que representa un sólido 40% del gasto militar mundial y más del doble de los presupuestos de China y Rusia combinados? ¡Así es!
De cualquier manera, la iniciativa Replicator está diseñada para «contrarrestar la masa del Ejército Popular de Liberación con nuestra propia masa, pero la nuestra será más difícil de predecir, más difícil de alcanzar, más difícil de vencer… Vamos a crear un nuevo estado del arte… Aprovechando sistemas autónomos y fungibles en todos los dominios, que son menos costosos, ponen menos personas en la línea de fuego y pueden ser cambiados, actualizados o mejorados con plazos de ejecución sustancialmente más cortos».
Para traducirlo del lenguaje militar, Estados Unidos se compromete a poner en el campo varios miles de drones autónomos antes de septiembre de 2025. Serán voladores, terrestres, marinos, submarinos, e incluso algunos en órbita. Serán capaces de formar enjambres o de operar completamente solos donde las comunicaciones sean difíciles o imposibles. Y serán fungibles, en el sentido de que se considerarán activos desechables.
Los robots autónomos producidos por la iniciativa Replicator, según Hicks, serán «desarrollados e implementados de acuerdo con nuestro uso responsable y ético de la inteligencia artificial y los sistemas autónomos».
«Debemos asegurarnos de que el liderazgo de la República Popular China se despierte cada día», dijo Hicks, «considere los riesgos de la agresión y concluya que ‘hoy no es el día’ -y no solo hoy, sino todos los días, desde ahora hasta 2027, desde ahora hasta 2035, desde ahora hasta 2049 y más allá».
Cabe mencionar que, como señaló el Servicio de Investigación del Congreso en mayo de este año, en realidad no hay una definición acordada de lo que constituye un Sistema de Armas Autónomo Letal (LAWS, por sus siglas en inglés), y la guía ética del Departamento de Defensa sobre tales dispositivos es bastante flexible, permitiendo prácticamente cualquier cosa que un comandante u operador decida, incluida la capacidad de que estos dispositivos elijan sus propios objetivos y disparen, bombardeen o se inmolen cual kamikaze, siempre y cuando el robot de guerra haya sido diseñado y probado adecuadamente.
La intención prácticamente declarada aquí es repeler un intento militar chino de recuperar Taiwán, una amenaza que ha estado presente durante décadas.
«América aún se beneficia de plataformas que son grandes, exquisitas, costosas pero escasas», agregó Hicks. «Pero Replicator cambiará la innovación militar estadounidense para aprovechar plataformas que son pequeñas, inteligentes, baratas y numerosas».
Es difícil decir si entrar en una vendetta de fabricación electrónica contra el fabricante de electrónica más grande del mundo resultará inteligente, pero así es como inevitablemente debe evolucionar la guerra. Una cosa es segura: Replicator será costoso, especialmente una vez que China entre en la dinámica y haga una tecnología para contrarrestar toda la iniciativa en sí misma, es algo que se da por hecho»
«También nos enfocamos a cómo responderemos y cómo lograremos este objetivo», dijo Hicks, «para que podamos escalar lo relevante en el futuro una y otra vez y otra vez. ¿Más fácil decirlo que hacerlo? Sin duda. Pero lo haremos».
HIMARS desembarcando de un Hércules, via Wikipedia
Ayer hablábamos del concepto de soporte con obuses aerotransportados en Chinooks, y hoy nos toca hablar de un concepto similar que está desarrollando Australia, empleando sus HIMARS y sus Hércules de forma conjunta.
Los australianos anunciaron en eneroq ue comprarían 20 sistemas HIMARS a Lockheed. El 28 de febrero en el Avalon Airshow, Melbourne, Lockheed indicó que la capacidad de mover rápidamente el HIMARS aerotransporetado en un Hérules y poder utilizarlo rápidamente para hacer fuego y volver a despegar en el Hércules fue una de las principales razones por las que Australia seleccionó este sistema de artillería.
Wayne Harrison, ex oficial de artillería en USMC, ahora en la división de misiles de Lockheed, dijo que el término técnico para este tipo de misión es «fire raid«, pero la maniobra se conoce informalmente como «dispara y corre». Ponger los HIMARS en un C-130, volar hacia el flanco, donde quizás el enemigo no lo espere, y hacer fuego, una misión que sorprenda al enemigo, dijo Harrison.
El USMC desarrolló la técnica alrededor de 2010, según Harrison. El servicio emplea las llamadas fuerzas combinadas aire-tierra que combinan activos aéreos de ala fija, como los C-130, con fuerzas de combate terrestres, incluida la artillería HIMARS, bajo un solo comandante.
Durante un «dispara y corre», un C-130 aterrizaría y descargaría el camión HIMARS junto con su tripulación de tres personas, con municiones ya cargadas. Mientras la aeronave se posiciona para el despegue, la tripulación del HIMARS lanzaría una salva contra un objetivo predeterminado. El camión se dirigiría hacia el Hércules, ya encarado al viento en la cabecera de la pista eventual escogida, para cargar y despegar. Harrison dice que toda la operación se puede realizar en menos de 10 minutos.
El alcance del HIMARS es de 70km, combinado con la movilidad del Hércules, y su capacidad de aterrizar en cambios no preparados, en los «fire raid» permite destruir objetivos valiosos bien dentro de las líneas enemigas, dijo Lockheed.
El valor de la artillería aerotransportada es indudable, bien sea en forma de avión de ataque a tierra y apoyo cercano (los viejos P-47 e IL-2 batiendo tierra o el más moderno A-10), bien en forma de artillería terrestre fácil de transportar de un punto a otro para dotar de capacidad de fuego distintas zonas.
Lo peculiar es desear un concepto híbrido, como este Chinook con dos obuses XM204 de 105mm.
Se definieron varios tipos de misiones, a saber:
Tierra-Tierra con el cañón en el helicóptero
Tierra-Tierra desmontando el cañón con el helicóptero en tierra
Tierra-Tierra desmontando el cañón con el helicóptero en vuelo a punto fijo
Aire-Tierra, disparando los cañones desde el aire.
La 2ª y la 3ª misiones son relativamente comunes. No deja de ser transportar un cañón con sus 9 servidores y 96 obuses. En el primer caso el helicóptero aterriza, las palas se frenan y los cañones se descargan, y en el segundo igual solo que el helicóptero aún permanece en vuelo. La mayor singularidad es que los cañones no se transportan en el interior del fuselaje o en eslinga, sino que van transportados en plataformas externas unidas a los costados del fuselaje.
Sin embargo la primera misión y la última son totalmente sorprendentes. En la primera se trata de disparar los cañones desde tierra, pero sin desmontarlos de sus plataformas de transporte. En la segunda se trata de, directamente, usarlos en vuelo, como si fuera el obús de 75mm que montó el B-25 para ataque naval en el morro, o los cañones sin retroceso que montó el AC-130. O el Sondergerät SG104 que pensaban montar los alemanes.
Como en éste último caso, los análisis y precauciones a tomar tienen que ver con los efectos de los gases de la boca del cañón, y los de retroceso, en los delgados paneles del revestimiento y los larguerillos y cuadernas que los sustentan. A parte quedan, por supuesto, los estudios de los refuerzos necesarios para transportar tales masas de forma externa en un lugar originalmente no previsto para ello.
El poder operarlo directamente desde el aire permite no solo la misión de ataque a tierra en sí misma, sino la de atacar objetivos de oportunidad durante los vuelos de traslado de los cañones. Eso sí, para la misión aire aire había que diseñar un cargador que permitiera la alimentación automática y en vuelo, sin intervención externa de ningún servidor. Según la especificación, se diseñarían cargadores con capacidades de 5 tiros capaces de alimentar el cañón para obtener una cadencia de 30 disparos por minuto. El cargador para disparo aire-tierra debería ser capaz de aceptar todo tipo de municiones (anti personal, anti materia, marcadoras, cortinas de humo, iluminadoras y químicas, y munición especial, como anti-radiación, si está disponible), y además debía permitir seleccionar el tipo de munición a disparar antes de hacerlo.
Los refuerzos necesarios para transportar y disparar los cañones añadían 116kg extra al peso en vacío de la aeronave. Con los cañones instalados, el helicóptero sólo podría despegar verticalmente a nivel del mar y condiciones estándar o mejores. En cualquier otra condición hubiera sido imperativo hacer un despegue rodado.
Se daba por hecho que la velocidad y el alcance del helicóptero se iban a ver afectados por el peso y resistencia aerodinámicas extra. Se pedía que al menos pudiera tener un crucero de 120kt y un alcance de 100 millas náuticas.
En cuanto a los sistemas de puntería, si se disparaba desde tierra se utilizaría las miras propias del cañón. Pero para dispararlo desde el aire había que diseñar una mira de puntería para el helicóptero que funcionaría junto con un telémetro láser.
Para el caso de utilizar desde tierra, había que ser capaces de descargar la munición que pudiera utilizar el cañón e forma rápida. Por eso se pedían al menos dos tambores con 18 disparos cada uno, y otros 60 disparos que se podrían descargar individualmente por el portón trasero.
Y además, Boeing por su experiencia estableció algunos requisitos adicionales, como que las modificaciones no comprometieran el uso normal del helicóptero cuando no estuviera equipado con los cañones, que dichas modificaciones fueran en forma de kit desmontable y que pudiera instalarse o desinstalarse en un máximo de 1h, con la menor cantidad de modificaciones estructurales posibles. Además asumían que los helicópteros empleados con estas modificaciones verían reducida su vida a fatiga, por lo que los elementos críticos deberían reemplazarse antes de lo habitual.
Durante el estudio de configuraciones, se realizaron algunos cambios. Tan solo el arma izquierda se desmontaría para las operaciones desde tierra. Ambas servirían para las operaciones aire-aire, y la de la derecha tanto para aire aire como para las operaciones desde tierra en las que se dispara sin desmontar del helicóptero. La plataforma de transporte sería retráctil, e incluiría un sistema de elevación por cables para poder descargar el obús desde el helicóptero volando a punto fijo hasta el suelo.
Tras cuantificar la masa de los refuerzos interiores, exteriores, sobre espesores para resistir los gases del disparo… se estableció que se añadirían 256 libras (116kg) a la estructura del helicóptero, sólo en elementos estructurales, falta añadir la masa de los cañones y sistemas de tiro. La masa de los cañones, sus vigas de soporte, plataformas, sistemas de alimentación de las armas, la propia munición, el sistema de puntería y telemetría… suponía otras 10690libras (4853kg) adicionales. El total de las modificaciones suponían unos 5000kg.
Durante el dimensionado de las estructuras necesarias para soportar los cañones y la posibilidad de dispararlos en vuelo, se concluyó que la carga dimensionante era la que se producía en caso de fallo del cañón, induciendo 36500×1.5=54750 libras fuerza (24857kg fuerza)en la estructura. Por eso las vigas retráctiles del soporte del cañones izquierdo no eran de aluminio, sino perfiles en I normalizados, norma estadounidense, ¡de acero! De hasta 9×20 pulgadas (229x508mm). Estas vigas debían transmitir toda la fuerza a la célula reforzada del helicóptero. El soporte del cañón derecho, al ser fijo, estab formado por un cajón de torsión de aluminio que transmitía igualmente las cargas al fuselaje. Se encontró que, precisamente estas cargas en caso de fallo eran las que dimensionaban la estructura.
En cuanto a las cargas de izado, se dimensionó la estructura y los elementos de izado para 3Gs en caso de carga normal y 1.5×3=4.5Gs a carga última.
La masa extra de los obuses actuaba como amortiguador, así pues las vibraciones en los ejes longitudinal y lateral se reducían. En el eje vertical variaban ligeramente respecto a las vibraciones de un helicóptero normal, aumentando un poco. Este aumento en el eje vertical requería un amortiguamiento adecuado en diseño, y un re-cálculo de la vida a fatiga.
Además se recurrió para el estudio estructural a un relativamente novedoso sistema: un análisis por elementos finitos. Para los más estructura-trastorandos, el modelo FEM contaba con 2142 elementos para todo el fuselaje, que sirvió para obtener tanto los modos propios del fuselaje como estudiar la respuesta en frecuencias del mismo. Este modelo FEM confirmó que se producían vibraciones según el eje vertical, y que coincidían con el modo propio a flexión de los soportes de los obuses, y que se correspondían a dos grandes masas soportadas por vigas en voladizo. Además aparecía otro modo, correspondiente a la torsión de los soportes. Estas vibraciones según el eje vertical aconsejaban, como hemos visto antes, revisar la vida a fatiga, la posibilidad de amortiguar esos movimientos y ensayar a vibración los componentes críticos que pudieran verse afectados por estas nuevas vibraciones no cubiertas por el espectro inicial del helicóptero sin modificar.
Además se definieron y calcularon refuerzos para el revestimiento del fuselaje, para evitar efectos parecidos a los que vimos en el Sondergerät SG104. Esto suponía añadir refuerzos al revestimiento de 0.065 pulgadas (1.7mm) para el aluminio y de 0.4 pulgadas (10mm) para el plexiglás. Al realizar el estudio sobre los rotores, se encontró que los disparos no tenían un efecto significativo sobre ellos, ni siquiera en el modo aire-tierra. En cuanto a la respuesta dinámica, tan solo había efectos de guiñada en caso de disparo asimétrico durante el vuelo a menos de 60 nudos, pero proponían soluciones automáticas de compensación durante el disparo.
Como es de esperar, había que estudiar los efectos de los disparos sobre los motores. Se realizaron no solo análisis, sino ensayos, para comprobar que el aire aguas abajo del rotor arrastraba hacia abajo los humos y otros productos del disparo, evitando la ingesta de objetos extraños por parte de los motores, que en cambio sí recibían en su toma de aire una sobre presión de 0.5psi (0.34 atmósferas). Consultados los fabricantes de los motores, se concluyó que tampoco esto era problema para los motores.
Para el caso de descargar el cañón izquierdo con el helicóptero en vuelo estacionario, se estudió el efecto en la estabilidad de los cambios de posición del centro de gravedad, y la descarga repentina de tal cantidad de masa, en ausencia de viento, hacía que se tuviera que utilizar un 26% del mando disponible para alabeo. Esta situación podía ser más crítica en caso de viento lateral, aunque dentro de los límites del helicóptero.
Al estudiar el efecto en la controloabilidad del helicóptero a bajas velocidades y baja cota, no solo se encontró que el Chinook tendría que hacer siempre los despegues rodados, sino que además sería incapaz de volar a punto fijo fuera del efecto suelo. Esto es, para disparar tendría que hacerlo en vuelo de avance o bajar lo suficiente para entrar en efecto suelo.
En cuanto al sistema para apuntar, se estableció que el piloto tendría a su disposición un colimador óptico, proyectado, un sistema de mira conocido y utilizado ya en la IIGM. Además del colimador y del telémetro láser, se dotaría a la tripulación de unos binoculares de artillero. Así se establecía que a 4000m el piloto sería capaz de colimar el objetivo, aunque no podría identificarlo visualmente, labor para la que era necesario que el copiloto hiciera uso de los binoculares. Obviamente, cada vez que se instalara el kit con los obuses en el Chinook, había que llevar a cabo labores de calibración y alineamiento del cañón-mira-telémetro.
Para el modo de disparo desde tierra, había que detener las palas del rotor, aunque los motores siguieran en marcha, lo que hacía necesario incluir en el kit la instalación de unfreno de rotores.
Las conclusiones del informe es que las modificaciones eran técnicamente viables, aunque requerían refuerzos, un aumento del pso en vacío de 2200 libras y una disminución del alcance del 20%. Además era imposible disparar desde el suelo con los rotores en marcha, lo que hacía perder la ventaja de la movilidad de la artillería aerotransportada. En cuanto a disparo sin desmontar el cañón, sólo podía hacerse en estacionario dentro del efecto suelo, esto hacía perder la ventaja de poder disparar y salir volando de forma inmediata para evitar el fuego de contrabatería. La otra opción era disparar volando a más de 60 nudos, lo que sin duda dificultaría la corrección de la puntería, por mucho que se pudiera actuar sobre los ángulos de elevación azimut de los cañones desde dentro de cabina.
Así pues, de los distintos modos que se estudiaban, el que se encuentra más atractivo y con menos limitaciones es el aire-tierra, y por eso en recomendaciones aparece aconsejado un estudio detallado de este modo, teniendo en cuenta la experiencia obtenida con los obuses M-102 instalados ya en los AC-130 de la USAF. También se recomiendan ensayos para evitar sorpresas desagradables y caras por los efectos sobre el helicóptero de los disparos de armas de gran calibre, así como el desarrollo de difusores que suavicen los efectos de los gases al salir por la boca del arma.
Descendiente del anterior diseño biplaza de Luscombe, el Valiant , el Rattler había sido desarrollado para misiones de apoyo cercano. La Royal Ordenance Factory actuó como asesora sobre las armas que podían ser montadas en el avión.
El armamento propuesto fue una ametralladora Hughes de 7.62 mm, alimentada por cinta, y hasta 14 cohetes aire-tierra no guiados de 2 pulgadas, o un dispensador de 144 minas anti-persona, para una rápida negación de área.
La filosofía de diseño del Rattler es similar a la que gobierna ahora muchos drones de ataque: económico, fácil de desmontar y de ensamblar, fácil de transportar, debería poder operar desde cualquier trozo de tierra medianamente llano que hubiera en vanguardia para volar misiones de apoyo cercano de forma rápida.
El fuselaje, que tieneforma de bota, está formado por una jaula de tubos de aluminio de 3 pulgadas de diámetro soldados. En la parte frontal de la bota monta un canard, y el ala va montado sobre la parte superior de la bota. Consta de dos largueros, el principal con sección de tubo cuadrado y el trasero con sección en I.
El revestimiento de la jaula de aluminio y de las alas es de fibra de vidrio, con agujeros para dejar pasar los puntos duros, anclados a la estructura principal, para cargar las armas. Los tanques de combustible están en la sección central del ala y en la panza del avión.
La cabina es grande y espaciosa. Tiene buena visibilidad hacia abajo y hacia los lados, y hacia adelante, es bastante buena, algo entorpecida por el canard.
El chaflán del morro es para poder instalar una ventana ópticamente plana para la instalación de sensores electroópticos, cámaras o un designador de objetivos láser.
Debido al bajo peso de la aeronave y el comparativo alto peso del cañón, éste debe instalarse lo más cercano posible al centro de gravedad de la aeronave. Por eso se monta sobre el propio fuselaje, en su lado derecho, con el cargador de 2000 cartuchos tras el asiento del piloto, lo que hace que el centro de gravedad varíe poco, aunque se disparen todos los cartuchos.
Los soportes subalares podían cargar 101 libras de cohetes no guiados de 2 pulgadas, lo que se traducía en dos lanzadores con siete cohetes. En vez de los cohetes podía transportar los dispensadores de minas anti-persona que hemos mencionado antes, en total cuatro tubos con 18 minas bajo cada semi ala, totalizando 144 minas en total.
Ensamblar y desensamblar el Rattler llevaba, entre dos hombres, quince minutos. Tan sólo había que quitar el ala y el canard.
Como debía despegar desde cualquier superficie medianamente llana, el avión tiene unas características STOL bastante interesantes: se iba al aire, superando un obstáculo de 50 pies (15m) en una carrera de tan solo 200 pies (61m), 150 pies (46m) si en vez de despegar de hierba o tierra lo hacía desde asfalto.
La velocidad de despegue era de tan solo de 42 nudos (78km/h). La velocidad de ascenso es de 800 pies/min, y las velocidades de crucero y máxima eran de 85 nudos (157km/h) y 100 nudos (185km/h) respectivamente. El crucero económico era a 80 nudos (148km/h) a 2700 rpm.
La autonomía era de hasta ¡12 horas! en su configuración de peso mínimo. El alcance era de 600 millas náuticas. Estaba certificado para aguantar +6/-3g. Su peso en vacío era de 281kg, y tenía un máximo al despegue de 839kg. ¡Y todo movido con un motor Weslake 65/80-118-02 de 80HP!
