Aunque los últimos ensayos se han realizado sobre un F-15B, NASA publica como avance una foto de 2019 de un vuelo de prueba con un T-38 Talon.
Estas ondas de choque se ven saliendo de un entrenador T-38 durante los vuelos de pruebas de 2019, utilizando técnicas y equipos de fotografía de Schlieren. Con el Airborne Schlieren Photography System, el Armstrong Flight Research Center de la NASA está refinando el equipo para respaldar las pruebas de vuelo del avión supersónico de onda de choque silenciosa X-59 de la NASA. Dichas imágenes ayudarán a los ingenieros a validar las tecnologías de reducción del estampido sónico.
Utilizando una cámara fotográfica especial, los investigadores del Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA en Edwards, California, capturaron recientemente imágenes de las ondas de choque provenientes del avión de investigación F-15B.
Los investigadores de Armstrong continúa refinando el uso de un proceso llamado fotografía Schlieren, que captura imágenes de ondas de choque de sonido, para respaldar la investigación Quesst y su pieza central, el avión supersónico silencioso X-59. (la imagen arriba mostrada es una vieja conocida de 2019, esperaremos con ganas que se hagan públicas las del F-15B, mientras tanto se pueden encontrar muchas más aquí)
Al igual que una superficie caliente en verano cambia la densidad del aire cercano, haciendo que los objetos en el fondo parezcan borrosos, la onda de choque hace que la presión y la densidad del aire cambien justo detrás de ella, y gracias a estos cambios funciona la fotografía de Schlieren, aunque necesita ser procesada posteriormente por software específico en un ordenador.
Si bien el uso de la fotografía Schlieren por parte de la NASA se enfoca en poder ver algún día las ondas de choque del X-59, sus aplicaciones van más allá, y los investigadores creen que también podrían aplicar la técnica para diseñar otros aviones o mejorar el flujo de aire alrededor de los camiones, u optimizar la ubicación de las turbinas eólicas.
La necesidad de aprender a volar sin arriesgar la vida del aprendiz ni la máquina ha sido patente desde el comienzo de los vuelos. Ya hemos visto muchos casos en este blog, en unos casos recurrían a situar manualmente al alumno piloto en una posición anormal y que el alumno tuviera que volver a la horizontal manejando los mandos, como en el caso de Antoinette. En otros casos se recurría a ventiladores para simular la corriente de aire sobre un avión, o incluso a remolcar el simulador con un coche, teniendo así mando aerodinámico.
Los que hoy presentamos se basan todos en el mismo principio de funcionamiento: un avión instalado sobre una junta universal o una rótula esférica que recurre al viento para generar fuerzas aerodinámicas sobre sus superficies de control y, de este modo, tener mando aerodinámico y simular los movimientos del avión en, al menos, los tres ejes de rotación: cabeceo, alabeo y guiñada.
Sanders Teacher, un simulador de vuelo – 1910
Flight, en su número de diciembre de 1910, publicó
La invención, por lo tanto, de un dispositivo que permitirá al novato obtener una idea clara del funcionamiento de un avión y las condiciones existentes en el aire sin ningún riesgo personal o de otro tipo debe ser bienvenida sin duda. Ya se han probado varios y el Sanders Teacher es el último en entrar al campo.
El Teacher se construyó a partir de componentes de aviones reales. De hecho era un avión real montado sobre una junta universal. No podía volar, pero sí reaccionar a las fuerzas aerodinámicas cuando se encaraba al viento. ¿Desventajas? Si no había viento o no tenía la velocidad suficiente, el simulador no funcionaba. Por eso otros aparatos similares recurrieron a ser arrastrados por vehículos o situar frente a ellos grandes ventiladores.
Billing Oscilator – 1910
Similar al anterior, podemos encontrar el sistema desarrollado por Eardley Delorney Billing, el «Billing Oscilator«. Una vez más, un avión sobre una articulación esférica bajo su centro de gravedad, y superficies móviles que movían el avión en sus ejes de rotación (cabeceo, alabeo y guiñada) si el viento era suficientemente fuerte como para generar fuerzas aerodinámicas.
Fue ensayado en el aeródromo de Brooklands y, como el sistema anterior, apareció publicado en Flightdel, el 19 de noviembre de 1910.
Sistema Gabardini
Otro simulador que utilizaba el mismo sistema era el de Gabardini. Creado por Giuseppe Gabardini (1879-1936), propietario de la Società per la Construzione de Velivoli en Novara, para aprender a manejar sus aviones.
Básicamente era uno de sus aviones unido a la articulación esférica. Además, este sistema contaba con cables de seguridad que impedían que el avión cautivo sufriera daños si llegara a tocar el suelo con alguno de sus extremos.
Cabe destacar que Gabardini crearía otros dos sistemas, además de éste ideado para familiarizarse con el uso de las palancas de mando. De los otros dos, uno sería para aprender a carretear el avión y el otro un par de ruedas adicionales para evitar el capotaje del avión durante las fases iniciales en las que el alumno piloto aprendía a aterrizar.
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Fuentes
FLIGHT SIMULATION IN CIVIL AVIATION ADVANTAGES AND DISADVANTAGES. Tomasz BALCERZAK, PhD. Eng.;Katarzyna KOSTUR, Magistry Eng. en Revista europea de derecho de la navegación marítima y aeronáutica
Elsie MacGill tenía una mente brillante y fue reconocida como una mujer destacada. Ni su género ni su discapacidad le impidieron usar sus talentos y servir a su comunidad y país.
Shirley Allen, aviadora de las Noventa y Nueve
La doctora McGill fue la primera en muchas cosas, primera ingeniera eléctrica de Canadá, y del mundo, primera máster y doctorada en aeronáutica, de USA y del mundo, primera ingeniera jefe de una compañía de aviones del mundo… ¡Y además contaron su historia en un comic, que se puede encontrar en este pdf a partir de la página 19, y han publicado dos biografías sobre ella!. Nosotros esperamos ser capaces de resumir su biografía en algo menos de una hora.
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pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
El B-21 Raider se presentó al público en una ceremonia el 2 de diciembre de 2022 en Palmdale, California.
Diseñado para operar en un entorno de amenazas de alto nivel del mañana, el B-21 desempeñará un papel fundamental para garantizar la capacidad duradera del poder aéreo de Estados Unidos. Es el nuevo bombardero estratégico, y verá servicio junto con el veterano B-52, reemplazando a otros tipos como el B-2.
En ellas parece que el B-21 tiene un tamaño similar al B-2. Además deja ver la forma en planta del ala, muy similar a la que se había anticipado en algunos modelos digitales. Las tomas de los motores son distintas a las de su predecesor, y aparentemente hay una placa divisoria vertical, que divide la entrada en dos. Como el B-2 tiene cuatro ventanas frontales, aunque la disposición de las os laterales es ligeramente distinta y parecen mucho más pequeñas. Y en la foto más cercana se puede ver el acabado superficial, aparentemente corresponde con material compuesto curado en una gran pieza para evitar los remaches.
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HIMARS desembarcando de un Hércules, via Wikipedia
Ayer hablábamos del concepto de soporte con obuses aerotransportados en Chinooks, y hoy nos toca hablar de un concepto similar que está desarrollando Australia, empleando sus HIMARS y sus Hércules de forma conjunta.
Los australianos anunciaron en eneroq ue comprarían 20 sistemas HIMARS a Lockheed. El 28 de febrero en el Avalon Airshow, Melbourne, Lockheed indicó que la capacidad de mover rápidamente el HIMARS aerotransporetado en un Hérules y poder utilizarlo rápidamente para hacer fuego y volver a despegar en el Hércules fue una de las principales razones por las que Australia seleccionó este sistema de artillería.
Wayne Harrison, ex oficial de artillería en USMC, ahora en la división de misiles de Lockheed, dijo que el término técnico para este tipo de misión es «fire raid«, pero la maniobra se conoce informalmente como «dispara y corre». Ponger los HIMARS en un C-130, volar hacia el flanco, donde quizás el enemigo no lo espere, y hacer fuego, una misión que sorprenda al enemigo, dijo Harrison.
El USMC desarrolló la técnica alrededor de 2010, según Harrison. El servicio emplea las llamadas fuerzas combinadas aire-tierra que combinan activos aéreos de ala fija, como los C-130, con fuerzas de combate terrestres, incluida la artillería HIMARS, bajo un solo comandante.
Durante un «dispara y corre», un C-130 aterrizaría y descargaría el camión HIMARS junto con su tripulación de tres personas, con municiones ya cargadas. Mientras la aeronave se posiciona para el despegue, la tripulación del HIMARS lanzaría una salva contra un objetivo predeterminado. El camión se dirigiría hacia el Hércules, ya encarado al viento en la cabecera de la pista eventual escogida, para cargar y despegar. Harrison dice que toda la operación se puede realizar en menos de 10 minutos.
El alcance del HIMARS es de 70km, combinado con la movilidad del Hércules, y su capacidad de aterrizar en cambios no preparados, en los «fire raid» permite destruir objetivos valiosos bien dentro de las líneas enemigas, dijo Lockheed.
