La actualidad manda, y eso hace que nos adelantemos en la salida de este podcast, un episodio extra no programado. Una charla de Whatsapp que ha derivado en una charla de bar, que ha derivado en una charla de bar grabada. ¡Teníamos que analizar las últimas noticias! Primero, el uso por parte de Ucrania de aviones ligeros «dronizados» como arma [-1-] y [-2-], el cómo creemos que ha sido posible que se colaran en el espacio aéreo ruso, y un análisis de las características de las aeronaves ligeras como bombas volantes.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Los F-16 llegan para ser modificados para pruebas autónomas
En 2013 os anunciamos el primer vuelo de un F-16 convertido en avión no tripulado, y que se le entregaría a la USAF a partir de 2015 como blanco aéreo QF-16. En 2016 supimos que haían estado «jugando» con estos aviones: Vuelos en formación con aeronaves tripuladas usando el QF-16 como punto fiel, aunque el F-16 no tripulado iba un piloto de seguridad, por si las moscas.
El QF-16 podía realizar despegues y aterrizajes autónomos, así como varias maniobras de combate porgramadas y vuelos supersónicos. Este QF-16 ofreceía a los pilotos un blanco aéreo realista, y con una capacidad de maniobra similar a la de aviones de caza reales en servicio en otras fuerzas aéreas.
Teniendo en cuenta la alta disponibilidad de aeronaves de generaciones 4, 4+, 4++… y la escasa producción de cazas de 5ª generación, junto con la crónica reducción de presupuestos para nuevos proyectos de defensa, tal vez el convertir los aparatos más antiguos en capaces aviones no tripulados al mando de un líder humano en un avión superior sea una buena solución intermedia hasta la llegada de los aviones de 6ª generación, que es lo que parece que el ex-secretario de la USAF Michael W.Wynnellamó Manada de Lobos. Y que últimamente se menciona más como puntos-fieles y como enjambres.
NF-16
El Laboratorio de investigaciones de la Fuerza Aérea, Air Force Research Laboratory (AFRL), ha estado avanzando en algoritmos para lograr cazas no pilotados autónomos. Estos algoritmos podrían estar alojados en una o más LRUs o en un «cerebro» que podría ser transferido entre aviones con un mínimo esfuerzo. Desde que dijimos que se esperaba lanzar el programa en 2018 y tener demostradores volando en 2022, el laboratorio y la USAF han realizado numerosas pruebas, como las del NF-16 VISTA, en la que se integró un «cerebro» con IA, para lograr que el avión volara de forma autónoma.
El día que en un combate simulado IA-humano, ganó la IA
Y ahora llega otro programa, que sin duda bebe de todo lo anterior, en el que se convertirán más F-16 a aeronaves no tripuladas y se realizarán pruebas de la autonomía que le da la IA en vuelo, aunque -al menos de momento- con pilotos de seguridad humanos a bordo, como explica la Nota de prensa:
VENOM-AFT está diseñado y financiado para acelerar las pruebas de software de autonomía en aeronaves tripuladas y no tripuladas. VENOM-AFT complementa el terreno de pruebas de autonomía y experimentación en inteligencia artificial en la Base de Eglin e informa al programa de Aeronaves de Combate Colaborativas y a otros desarrolladores de autonomía.
El siguiente paso para el programa VENOM es modificar las aeronaves F-16 como bancos de ensayo para evaluar rápidamente las capacidades autónomas.
El programa VENOM marca un capítulo crucial en el avance de las capacidades de combate aéreo. Este programa transformador tiene el potencial de redefinir los paradigmas del combate aéreo al fomentar nuevas funciones autónomas para las plataformas actuales y futuras tripuladas y no tripuladas. Esperamos con ansias la culminación de años de ingeniería y colaboración, ya que VENOM marca un paso medido hacia una nueva era de la aviación.
Mayor Ross Elder, líder de pruebas de desarrollo de VENOM
Tener pilotos de pruebas de desarrollo y de pruebas operativas trabajando y volando desde la misma ubicación permite la colaboración diaria y reduce la compartimentación del conocimiento y las lecciones aprendidas
Teniente Coronel Jeremy Castor, líder de pruebas operativas de VENOM
Durante estas pruebas, los pilotos estarán en la cabina para monitorizar la autonomía y garantizar que se cumplan los objetivos de prueba de sistemas de vuelo y misión.
Es importante comprender el aspecto ‘humano en el bucle’ de este tipo de pruebas, lo que significa que un piloto estará involucrado en la autonomía en tiempo real y mantendrá la capacidad de iniciar y detener algoritmos específicos. Nunca habrá un momento en el que la aeronave VENOM vuele sin supervisión humana. En cuanto a VENOM-AFT, el desarrollo rápido de autonomía táctica se centra en avanzar tan rápido como sea posible, de manera segura, para garantizar que tengamos al CCA volando lo antes posible
Teniente Coronel Joe Gagnon, comandante del 85º Escuadrón de Pruebas de Evaluación
Los operadores proporcionarán retroalimentación durante la modelización, simulación y después del vuelo a los desarrolladores de autonomía para mejorar el rendimiento con el tiempo y garantizar que la autonomía tome decisiones apropiadas antes y durante el vuelo.
El objetivo del programa VENOM es permitir a la Fuerza Aérea iterar y expandir rápidamente los de conocimientos para posibles soluciones de autonomía y carga útil.
Kamikaze es una palabra japonesa que ha pasado a la posterioridad como avión suicida. Y se utiliza en general como adjetivo para describir cualquier tipo de acción o de ataque, sea en avión, coche, o caminando, en el que el atacante se inmola.
Pero no siempre fue así. Originalmente era una palabra que designaba a un viento divino, y gracias al cual Japón habría derrotado a los Mongoles en el siglo XIII, cuando un oportuno tifón frustró una invasión naval de los mismos.
Más recientemente, en los años 30, fue el nombre escogido por un periódico para nombrar a un avión que iba a cubrir los 15357km que hay entre Tokio y Londres.
Sería entre el 5 y el 9 de abril de 1937. Kamikaze-gō era el segundo prototipo del Mitsubishi Ki-15 Karigane, Babs para los aliados . Fue comprado por el periódico japonés Asahi Shimbun y estaba registrado como J-BAAI. El avión estaba pintado de plateado con detalles en azul. La idea era volar a Londres para la coronación de George VI. Fue volado por Masaaki Iinuma y Kenji Tsukagoshi desde Tokio hasta Londres en un tiempo total transcurrido de 94 horas, 17 minutos y 56 segundos. El tiempo real de vuelo, descontando los tiempos que pasaron en tierra para repostar o descansar, fue de 51 horas, 17 minutos y 23 segundos. Los dos pilotos recorrieron una distancia de 15.357 kilómetros.
Iinuma y Tsukagoshi despegaron del Aeródromo de Tachikawa a las 5:12:04 p.m. del 5 de abril de 1937. La ruta del vuelo fue de Tokio a Taipéi y luego a Hanói, Vientián, Calcuta, Karachi, Basora, Bagdad, Atenas, Roma, París y finalmente, Londres. El prototipo de Mitsubishi llegó al Aeródromo de Croydon, a las 3:30 p.m. del 9 de abril.
Tarjeta japonesa de 1937 para felicitar el año nuevo
Numerosas fuentes informan que este vuelo estableció un récord mundial de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) y que fue el primero establecido por pilotos japoneses. Sin embargo, la base de datos de la FAI no lista tal récord, ni por nombres de la tripulación, nacionalidad, tipo de avión, matrícula del avión, ni fecha del vuelo, ni se incluye un récord en la lista de todos los récords del año 1937.
La revista Flight informó:
JAPÓN DEJA SU HUELLA
Recepción en Croydon
A las 3:30 p.m. del viernes, una gran multitud de bienvenida, compuesta en su mayoría por residentes japoneses en Londres, que habían estado esperando desde el mediodía, vieron llegar un monoplano característicamente «narigudo» desde la dirección de París. El piloto, el señor Iinuma, hizo dos circuitos completos del aeródromo mientras dos Leopards, repletos de fotógrafos de prensa, intentaron en vano mantenerse al ritmo de la máquina, tanto al lanzarse en picado como al recortar esquinas. Luego, lo trajo suavemente y con cuidado para aterrizar limpiamente, con un estallido del motor y directo desde el planeo, en el centro del área de aterrizaje disponible, que estaba restringida por áreas señalizadas ocupadas por varios equipos de trabajo.
Así se completó el vuelo «de buena voluntad» del señor Iinuma y el señor Tsukagoshi desde Tokio a Londres en 94 horas. El esfuerzo es de un interés bastante inusual, ya que la aeronave y el motor eran de fabricación japonesa.
La primera etapa del vuelo, patrocinada por la prensa Asahi de Tokio, comenzó desde Tokio a las 5:12 p.m. del lunes 5 de abril y cubrió más de 1.400 millas hasta Taihoku, Formosa. A pesar de las condiciones climáticas, que fueron las peores durante todo el viaje, se mantuvo una velocidad promedio de casi 200 millas por hora. Después de salir de Hanói (Indochina francesa), la siguiente parada, la mala visibilidad hasta Vientián redujo un poco el promedio y no fue hasta que se cubrió la etapa de Bagdad a Atenas que la velocidad promedio para una sección superó las 100 millas por hora; en este caso, se recorrieron 1.280 millas en 6 horas y 17 minutos, a una velocidad de 202 millas por hora. Se encontraron fuertes vientos en contra al cruzar India.
El viernes pasado se iniciaron las etapas finales en Europa; saliendo de Atenas a las 5:40 a.m., se llegó a Roma a las 8:46 a.m., 710 millas a 219 millas por hora. Después de solo 50 minutos, el Viento Divino volvió a tomar el aire rumbo a París, llegando allí a la 1:33 p.m. después de mantener un promedio de 230 millas por hora durante las 730 millas. Finalmente, a las 2:15 p.m. del viernes 9 de abril, el señor Iinuma despegó hacia Croydon y terminó su vuelo en menos de 75 minutos.
Sin alboroto ni molestia, los dos miembros de la tripulación sonrieron gravemente a sus compatriotas y desaparecieron en la multitud tumultuosa. Lograron descansar bien en Roma y no parecían particularmente agotados. Con el tiempo, los mecánicos llevaron el Divine Wind al hangar Rollason y las puertas interiores se deslizaron frente a los ojos de los curiosos.
Contrariamente a las expectativas, este monoplano Mitsubishi (que, por cierto, se completó hacia finales de marzo) y su motor no parecen haber sido construidos bajo licencia directa de ninguna empresa estadounidense. Su nombre de tipo es Karigane, o Ganso Salvaje. Recuerda a la conocida serie de aviones postales monomotores de Northrop, pero la similitud es en su mayoría superficial y podría aplicarse a cualquier máquina construida siguiendo las mismas líneas y para el mismo propósito. El motor radial, un Nakajima Kotobuki III que proporciona 550 CV (normales) a nivel del mar y está diseñado para una hélice de paso fijo, tiene puntos de similitud con el P. y W. Wasp y los primeros Cyclones de Wright, pero obviamente es de diseño japonés. Las personas más exigentes no tendrían dificultad para descubrir similitudes, y hablar de «copiar», en el caso de una máquina construida en cualquier lugar. Se están construyendo dos aviones adicionales de tipo similar, pero con varias mejoras, para Asahi.
A excepción de los superficies de control, la máquina está completamente cubierta de piel de metal y el ala de sección delgada parece tener una construcción celular y es un trabajo muy bueno, con remaches avellanados y poco signo de irregularidades.
El área del ala se indica como 215 pies cuadrados y la envergadura es de 39 pies. Los fabricantes afirman que tiene un alcance de menos de 1,500 millas.
El único equipo notablemente británico era una luz de navegación «Demec».
La parte central de la cabina larga y techada se dedica a la acomodación de los tanques adicionales, que le dan a la máquina un alcance de 1,500 millas, con el asiento del piloto hacia adelante y la cabina del operador de radio en la parte trasera. No parece haber ninguna guía para una antena arrastrada, pero la antena fija está montada lejos de la fuselaje. Presumiblemente, el «operador de radio» era más bien un navegante; ciertamente, se podía ver un nuevo e interesante tipo de regla de cálculo combinada en uno de los bolsillos, y tenía tanto una brújula como una selección de instrumentos esenciales para su propio uso. Los instrumentos del piloto eran de tipo estándar, con un horizonte artificial, un indicador de giro, una tasa de ascenso, entre otros. Utilizaba dos brújulas, una de tipo de cuenco de lectura directa y la otra de tipo de anillo de vértice, esta última en el piso de la cabina. La velocidad máxima de este monoplano Mitsubishi se da oficialmente como 310 mph. Esto parece muy alto, pero la máquina ciertamente había estado volando a una velocidad de crucero de más de 200 mph.
En Croydon, el Sr. J.C. Galpin, del Ministerio del Aire, le entregó a los dos aviadores un mensaje de bienvenida de Sir Philip Sassoon.
Flight, The Aircraft Engineer and Airships, No. 1477, Vol. XXXI, 15 de abril de 1937 en las páginas 374 y 376.
Después de regresar a Japón, el Kamikaze-gō continuó en servicio para sus propietarios, hasta que en un viaje, regresando de China, se encontró con mal tiempo y se estrelló en Taiwán. El avión fue recuperado y luego expuesto en la sede del periódico Asahi Shimbun en Tokio. Durante un bombardeo en 1944, el edificio fue alcanzado y el avión fue destruido.
Después del vuelo de Tokio a Londres, Masaaki Iinuma y Kenji Tsukagoshi se convirtieron en héroes nacionales, pero ninguno sobreviviría a la Segunda Guerra Mundial. Iinuma murió cuando accidentalmente tropezó con una hélice que estaba en marcha, en Phnom Penh, Camboya, el 11 de diciembre de 1941. Tsukagoshi desapareció durante un vuelo sobre el Océano Índico en 1943.
Asahi Shimbun compró un segundo Ki-15, registrado como J-BAAL. Varios de los aviones de producción fueron utilizados por empresas japonesas como aviones de mensajería o correo.
El motor Nakajima Kotobuki III del Kamikaze-gō era un desarrollo con licencia del Bristol Jupiter. Era un motor radial de nueve cilindros, refrigerado por aire, sobrealimentado, con una cilindrada de 24 litros, con una relación de compresión de 6,1:1, una potencia nominal de 540 HP a 2.300 rpm a nivel del mar y 610 HP a 2.500 rpm para despegue. El motor movía una hélice bipala de paso fijo a través de una reductora.
La versión inicial de producción del Karigane, el Ki-15-I (Modelo 1 de Avión de Reconocimiento y Comando del Ejército Tipo 97), también tenía una tripulación de dos. Era un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo. Tenía una longitud de 8,7 metros, una envergadura de 12,0 metros y una altura total de 3,35 metros. Su peso vacío era de 1.400 kilogramos y el peso máximo al despegue era de 2.300 kilogramos. Estaba motorizado por un motor radial Nakajima Ha.8 sobrealimentado y refrigerado por aire de nueve cilindros que producía 640 HP. Esto le daba al Ki-15 una velocidad máxima de 480 kilómetros por hora a 4.000 metros (13.125 pies) y una velocidad de crucero de 320 kilómetros por hora a 5.000 metros (16.404 pies). Su alcance era de 2.400 kilómetros y el techo de servicio era de 11.400 metros (37.400 pies). El Mitsubishi Ki-15 se produjo desde 1936 hasta 1945. Se construyeron aproximadamente 500 de todos los tipos.
Ayer corrió esta foto por Twitter y Whatsapp. Se tratan de dos aeronaves ligeras, aparentemente convertidas en bombas volantes, o drones kamikazes.
Según la cuenta de Twitter @clashreport, serian los responsables del ataque fallido a la fábrica de munición merodeadora rusa. sin embargo la imagen de estas aeronaves no concuerda con la que publicamos el dos de abril. El empenaje y el puro de cola del otro avión son más esbeltos, y concuerdan con el Aeroprakt, como dijimos, mientras que estos dos aviones concuerdan con las formas del Skyranger, especialmente con la de las versiones más antiguas, un ultraligero de tercera generación, de tubo de acero soldado y revestimiento de tela, de construcción más barata que el Aeroprakt, y con el mismo motor, el ubicuo Rotax 912.
El SkyRanger, y si no lo es se le parece mucho, y por las propias limitaciones de diseño de estas aeronaves que se certifican como ultraligero o VLA tendrá unas características similares al éste, tiene un peso en vacío de 270kg y 600 de mtow. Eso deja 330kg a compartir entre explosivo y gasolina super 95, más los equipos para convertirlo en una aeronave autónoma. Con 300kg de explosivo quedan 30kg de combustible=42 litros~2 h de vuelo, lejos de las características que anuncia Clash Report. Y una velocidad de crucero de 160km/h.
Sería discutible el si puede tener un mtow superior a 600kg, pues no es necesario cumplir con los límites de seguridad referentes a un aparato tripulado (no va a volver a aterrizar, y no hay que proteger a piloto y acompañante), pero la masa máxima al despegue también está limitada por las caracterísitcas del ala, así que es improbable que ese MTOW sea muy sperior a esos 600kg.
Esos 3100km de alcance, a 160km/h son 19h de vuelo, y con el consumo horario de ese motor a 5000rpm, unos 18 litros la hora, serían necesarios unos 340 litros de combustible, que son 250kg de súper 95, lo que dejaría libre unos 50kg para explosivos.
No deja de ser curioso comprobar cómo se estan realizando transformaciones de aeronaves ligeras en bombas volantes, ante la falta de suministro de otras armas de largo alcance. E interesante el analizar cómo sería posible detener un ataque de un enjambre de cientos de estos aviones lanzados simultáneamente…
The first photo reportedly showing the new Ukrainian kamikaze aircraft with a warhead of 300 kg, which recently attacked Alabuga, Republic of Tatarstan (Russia).
Sí, ya sabemos que la segunda edición del RACE Fest convocada por el Real Aeroclub de España fue el día 16 de marzo de 2024, pero entendednos, fueron tantos los eventos, expositores y personas las que allí acudimos, que nos ha costado varios días intentar trasladar lo que vivimos para que podáis disfrutarlo tanto como nosotros hicimos allí, con esta crónica. El año pasado tuvo lugar la primera edición, una edición compleja donde fue difícil contactar con expositores pero que gracias a los esfuerzos de los organizadores consiguieron realizar un evento curioso. Todo ello hizo posible que este año la iniciativa tuviera mayor acogida desbordándose las previsiones de los organizadores. Desde primera hora de la mañana del sábado y bajo una intensa niebla, los diferentes expositores comenzaron a organizar su material. Por una parte las aeronaves situadas en el exterior fueron llegando y en la parte interior del salón se comenzaron a montar los stands con publicidad y merchandising, había una gran variedad de mesas todas ellas con propuestas muy interesantes.
Las más llamativas fueron las siguientes:
Asociación Model 34 IPMS Madrid: asociación de modelismo estático que nació con el objetivo de reunir a los aficionados de este hobby y dar a conocer a la gente las maquetas que realizaban. Actualmente el ayuntamiento de Leganés les ofreció un local donde poder llevar a cabo sus tareas y llevan ya 10 ediciones realizando un certamen de modelismo estático de referencia tanto nacional como internacional. Incluso han realizado colaboraciones con las Fuerzas Armadas recreando escenas a escala y maquetas de edificios emblemáticos.
Estvdio 6: estudio de pintura dedicado a las artes gráficas que en este evento realizó un taller cuyas plazas se agotaron rápido y cuyos alumnos dibujaron un F-104 bajo la supervisión y correcciones del profesor Eduardo Alonso, el cual está muy involucrado en el tema aeronáutico con los dibujos de aeronaves en diferentes estilos y con todos sus detalles.
Cástor Fantoba Unlomited Aerobatics Training: en su stand dieron información sobre el nuevo curso que están poniendo en marcha y del cual hablamos en esta entrada. Cástor también dio una charla sobre recuperación de maniobras anormales en la aviación, nos explicó la necesidad de un entrenamiento, para ello han propuesto la UA Training, con una implementación de programas de entrenamiento efectivos dentro de escuelas de aviación y operadores de aeronaves generales. Es muy importante dar una formación continua en el manejo de situaciones anormales en la práctica.
Patrulla Aspa: repartieron alegría entre los asistentes dedicando pósters y con un stand muy vistoso llamaron la atención del público con su merchandising. Además de hablar con los asistentes de sus vuelos, dieron una charla muy interesante mostrando vídeos de su trabajo que causaron furor entre los asistentes al ver las acrobacias.
Las sillas voladoras: asociación que tomó su nombre prestado de una asociación alemana de pilotos discapacitados. Durante muchos años ha tratado de lograr que las personas con problemas pudieran ser capaces de llevar un planeador y no fue hasta agosto del 2008 cuando se les reconoció esta capacidad. Su idea es dar alas a todas aquellas personas que por circunstancias de la vida han perdido su licencia o simplemente no saben que pueden realizar este tipo de vuelos. No hay que poner límites, solo atreverse a dar el salto. Y de ello se encarga Elisabeth Heilmeyer, su presidenta, que con una gran charla nos hizo reaccionar ante las adversidades y darnos cuenta que tenemos que seguir adelante.
Campamento aeronáutico La Loma (CALL): no era su primera vez en este evento pero hay que reconocer que estos chavales tienen cada vez más soltura y destreza en el manejo de simuladores.
Wingwalker Ainhoa Sánchez: la primera mujer y de momento única en España que realiza vuelos sobre biplanos. Su formación fue en Reino Unido y lleva muchos años buscando patrocinio para poder hacer espectáculos aéreos de este tipo, aunque en España su contratación es mucho menor que en el resto de Europa. Dio una charla y nos dijo que sus comienzos fueron en Cuatro vientos cuando se enamoró del Stearman de la FIO y a raíz de ahí comenzó su aventura. Animó a las mujeres a descubrir esta forma más libre de volar.
Asociación Cabo Noval: uno de los mayores descubrimientos de este evento. Fueron tres componentes de la asociación ataviados con las mejores de sus galas, expusieron varios maniquíes con uniformes y dieron a conocer entre todos aquellos que pasaban por su stand, las recreaciones históricas que hacen por las ciudades y pueblos y todo ello con una fidelidad absoluta a los años que representan. Nos mostraron además los uniformes utilizados a lo largo de los años. Se trabajan tanto sus uniformes que si se les cae un botón llevan un kit con hilo del mismo año del uniforme, para que nada desentone. Siguen captando gente a la que le guste la recreación histórica, realizan eventos anuales a lo largo de toda España y es una buena forma de conocer la historia desde dentro.
Blog Sandglass Patrol: en nuestro segundo año en el RACE estamos muy orgullosos de contar que además de participar en la elaboración del evento y en la organización de los expositores, tuvimos la posibilidad de ofrecer en nuestro stand una tirada especial de 50 libros de Aviones Bizarros para la fiesta del RACE, contando con la presencia de los dos autores que firmaron todos los libros y además con el detalle de una postal especial para el evento. Si aún quedan rezagados que quieran el libro solo deben ponerse en contacto con nosotros.
Escuelas de vuelo, tales como Eurotec y European Flyers, ambas del aeródromo de Cuatro Vientos, las cuales daban información relevante para cualquier persona que esté interesada en formarse como piloto.
Podcasters como Hablando de aviones, que hicieron entrevistas a muchos de los allí presentes y además grabaron vídeos de las charlas.
En el centro de la sala se situaban dos aviones, un planeador del RACE y un BD5 de construcción amateur, cuyo propio constructor se encontraba allí resolviendo todo tipo de dudas para aquellos que se acercaban a preguntar, como parte de la Asociación Experimental Española (AEE).
Durante toda la jornada tuvieron lugar en el propio salón de actos varias charlas interesantes. Entre ellas destacamos:
Jorge Guardia: fotógrafo especializado en aeronáutica, que no es lo mismo que spotting de aviones. Nos contó las técnicas y algunos pequeños trucos para hacer fotografías de calidad, buscar el mejor ángulo, escoger condiciones de luz y meteo, así como puntos de vista diferentes. Nos recordó que además de las exhibiciones aéreas por el mundo como la EAA AirVenture Oshkosh (la más grande), en España hay bastantes exhibiciones aéreas donde poder realizar las fotografías de calidad, como el Festival aéreo de San Javier, el de Gijón, el de Motril o Torre del Mar entre otros. Rizando el rizo nos contó que existe un tipo de fotografía denominado Air2Air que se realiza de un avión a otro, en el aire o en tierra. Para más información se puede ver su cuenta de instagram @JorgeGuardia_photo
Juan Luis Juez: es piloto militar y comercial, además de un gran comunicador porque dio una charla muy divertida sobre los atajos para ser piloto y los distintos tipos de pilotos que puedes ser, comercial, militar y recreativo. Nos mostró tres caminos alternativos para llegar a ser piloto según el tipo de avión: sin titulación previa (piloto militar), de aerolínea (con sus pruebas de acceso) y piloto de ulm (con licencia y para otro tipo de aviones). Cada tipo de avión tiene sus ventajas, sus horas de vuelo previas y su formación. Esta charla de un piloto que vuela en el SAR militar, fue todo un descubrimiento.
Vladimir Foltin: fue la estrella invitada proveniente de la EASA, dio una charla en inglés sobre la visión de la EASA en la Aviación General y las actividades futuras. Nos explicó el porqué la EASA siempre está a favor de la aviación y trata de favorecer los trámites burocráticos que existen haciendo que sea menos complejo para todo el mundo, usando un idioma común.
Sí, hubo más charlas pero nos fue imposible asistir a todas, aunque según los asistentes fueron bastante interesantes. Por ello no queremos dejar de nombrar al Tte. Coronel José A. Ramiro, que nos mostró la evolución de los simuladores hasta detenernos en el vuelo real en helicóptero. Ángel Casado, hablándonos sobre los diferentes métodos electrónicos a usar y los proyectos futuros en la aviación y finalmente Javier Sánchez-Horneros, el cual nos dio una charla muy instructiva sobre el Testing y su papel a lo largo de la historia.
Tras las charlas tuvo lugar un acontecimiento histórico -en palabras de Alberto Díaz de la Quintana– en las afueras del recinto, pudimos asistir a la reunión de tres generaciones de aeronaves de ala rotatoria marcando un pasado, presente y futuro en la historia.
Y así dimos fin a un evento que duró todo un día entero pero del cual solo hemos tenido buenas críticas y ganas de que haya un tercero el año que viene para traer más expositores y un mayor número de aficionados a este mundo aeronáutico, tan lejano y a la vez tan cercano y accesible a todo el mundo.
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