Hemos invitado a Deivid Carri (@DCarrionF) a analizar el F-35, y ha aceptado. Bueno, en realidad íbamos a hablar también del NH-90, pero la cosa del F-35 se fue alargando, nos fuimos liando… y al final el episodio estará en dos partes, primero el F-35, y en un futuro cercano el NH-90.
La pregunta que le hicimos por Whatsapp fue: ¿crees que la guerra de Ucrania ha favorecido la venta del F-35 en Europa?. La respuesta: un recordatorio de la historia del programa desde que se llamaba JSF, un análisis de sus fortalezas y debilidades, anécdotas… y la respuesta a la pregunta formulada por Whatsapp.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast
Este sistema se utilizó de forma operativa en la Segunda Guerra Mundial, aunque renombrado comoSistema Brodie. Ya, para nota, recordar que en Alemania se probó el sistema de cama de cuerdas.
El Sistema Naval Bleriot, algo así como despegar colgando de una cuerda de tender la ropa tendida entre dos postes, es viejo conocido del blog, así que no lo vamos a explicar otra vez, que ya lo hicimos aquí, aunque os lo resumimos: para despegar y aterrizar de pistas no preparadas o de buques, Bleriot ideó un sistema que consistía en colgar un cable entre dos botalones y suspender de éste un avión, a través de un trapecio. El avión se deslizaba por el cable hasta alcanzar la velocidad de despegue, momento en el que liberaba el trapecio y seguía volando normalmente… tras esquivar el botalón.
¿Y por qué volvemos a traerlo al blog? Pues porque gracias a @PlanesOfLegend he descubierto una película de 1913 en la que se ve a Adolphe Pégeud utilizando el sistema. Os la dejamos aquí debajo. Como bonus, al final del vídeo se le ve haciendo loopings o rizos,y es que Pégaud fue el primero en «rizar el rizo».
Hoy estamos con Guillermo Tabernilla, de la asociación Sancho de Beurko, los que demostrarían que lo de los windtalkers vascos es una leyenda. La asociación se dedica a investigar a los vascos descendientes de vascos (la diáspora vasca) que combatieron en distintos conflictos. Robert Iribarne es un vasco-francés, campeón de pelota vasca y piloto de caza, que vió servicio en l’Armée de l’Air primero, y en el grupo francés integrado en la VVS, el Normandie-Niemen. Ésta es su historia.
pd: Si la intro y la despedida os son familiares, que no os sorprenda. En un ejercicio de nostalgia podcasteril he hablado con Javier Lago para pedirle permiso y utlizar la introducción que hizo para el que, si no recuerdo mal, fue el primer podcast español sobre aviación: Remove Before Flight RBF podcast.
El carro velocce procedía del concepto de diseño de carro ligero que se puso de moda tras la tanqueta Carden-Lloyd. Era biplaza y contaba con un blindaje extremadamente ligero (14mm en el mejor de los casos) como para enfrentarse incluso a los pobremente armados pero muy blindados carros britáicos. Por su velocidad campo a través y su alta movilidad podía ser útil como vehículo de exploración. Pero fue su bajo peso y reducido tamaño el que hizo plantearse al ejército italiano que podía ser un carro aerotransportado, y dotar así de movilidad aérea a sus unidades mecanizadas ligeras.
Ruta de Italia a Etiopía
Para poder desplegar carros en Abisinia (Etiopía) de forma rápida desde Italia, a finales de abril de 1939 se pide a SIAI que modifique dos SM-82 para transportar distintos pertrechos militares, desde el carro ligero L-3 hasta cañones de artillería. Pero además tuvo que modificarse como transporte de tropas o material y bombardero nocturno. Esta variedad de cargas hizo que el desarrollo de las aeronaves fuera más lento de lo previsto, y en octubre de 1940 el problema estaba lejos de estar resuelto.
Tanque ligero L-3 cargado en la bodega de bombas del SM-82
Tras las pruebas en vuelo, se consideró para el transporte de la versión lanzallamas del carro, para su uso por las tropas paracaidistas.
Finalmente no se utilizó de forma operativa, posiblemente poque su uso sería demasiado eventual.
Por recordar un poco estas ventajas, básicamente el avión puede cargar y descargar a los pasajeros, carga o, en este caso, enfermos, y seguir realizando más misiones mientras que la cabina es atendida en tierra, llevada a una terminal o a un hospital.
El tipo 70 estaba basado en el tipo 30 o avión de combate multiplaza, como le denominaba también SPCA.
Este avión fue diseñado por el ingeniero Hubert, padre de los aviones de carreras Bernard, para participar en el concurso de 1928 para la búsqueda de un avión de combate multiplaza. Era enteramente metálico y tenía configuración de fuselaje central, que albergaba a la tripulación, y doble botalón, con un estabilizador vertical al final de cada uno de ellos, y un empenaje horizontal que unía a ambos.
El ala de 26.5m de envergadura, en voladizo, estaba dividida en tres secciones. Una central rectangular, donde se encontraba la cabina de pilotaje, y dos secciones trapeciales a partir de sendos botalones.
Los botalones, de sección triangular, contaban con dos puestos de ametrallador justo al final del borde de salida del ala, como se aprecia en la imagen inferior. Estos puestos de ametrallador estaban comunicados con el fuselaje central de pilotaje a través de unos pasillos que corrían por el interior de los botalones y el ala.
Alzado planta y perfil
El fuselaje central contenía los puestos de pilotaje, en tándem, así como el puesto del observador/navegante, situado tras ellos. El puesto de navegante contaba con otra ametralladora.
Bajo los botalones había posibilidad de llevar bomas o cámaras de reconocimiento.
Typo 30 en vuelo
Fue presentado en el aeródromo de Villacoublay, y alcanzó una velocidad de 250km/h. Sin embargo sus botalones tenían una horrible tendencia a vibrar a altas velocidades, llegando el piloto en una de las pasadas a lesionarse uno de los pies y a producirse desgarros en el fuselaje.
El avión ambulancia.
Tipo 30 con la cabina desmontable y sin ella, y cabina desmontable arrastrada por semioruga
Por su peculiar configuración se vio el potencial de modificarlo y se propuso convertirlo en avión ambulancia con una cabina desmontable.
Montaría motores que deberían tener de 230 a 250CV.
El, ya de por si largo, tren de aterrizaje principal sería alargado aún más, para dejar hueco bajo el fuselaje a la cabina de transporte de heridos.
Esta cabina y la de mando no tenían ningún tipo de unión, por lo que no se podía pasar de una a otra. Tampoco había mandos instalados en la cabina inferior, pudiéndose controlar el avión sólo desde el cockpit.
La cabina medicalizada podía transportar 12 heridos sentados o seis tumbados, más el personal médico. Aunque al ser cabinas desmontables y modulares, podían haberse habilitado para transporte de pasajeros o mercancías, o provisiones militares.
El compartimento modular se instalaba sobre un chasis con ruedas, de tal modo que era sencillo manejar en tierra por un tractor o cualquier otro vehículo que estuviera preparado para el arrastre de cargas, remolcando la cabina hasta un hospital, o donde fuera menester entregar la carga o el pasaje.
Dos SPAC 70 fueron abandonados después de que el Amiot 140, ganador del programa de bombarderos contra el SPAC 30, fuera elegido por los servicios oficiales.
Les Constructeurs Français 1919-1945, gracias a Secret Projects. Este libro recoge básicamente la información de Les Airles 26-11-31 y cuenta cómo es cancelado el proyecto, así como los problemas de vibración.
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