Categoría: Historia

No se cómo me ha podido pasar. Creí que ya lo había puesto, pero no… ¡¡que olvido más tonto!! Llevo tiempo queriendo dejaros algo sobre los Grandes Raids, y hoy os voy a dejar el vuelo de Reing Loring de Madrid-Manila en su Comper Swift, un aparato que hoy en día se queda a poco de poder certificarse como ultraligero, si es que no se puede… La verdad es que la Comper Swift es pequeñita pero matona, y si no echad un ojo a sus caracteristicas de vuelo. Aún así había que tenerlos… de aquella manera para hacer el vuelo Madrid-Manila. Tal vez a alguno le suene ya el pájaro, y es que lo podéis ver un pájaro como este en vuelo en la FIO

Años después Michel Gordillo quiso homenajear a Loring repitiendo el vuelo. Hizo dos vuelos en ultraligero, uno a Oshkosh (Madrid-Oshkosh)en un ultraligero Kittyfox. El otro consistió en una vuelta al mundo en ultraligero. No he encontrado mucho sobre su vuelta al mundo, salvo una entrevista…

PD: Tuve la suerte de conocer a Michel allá por el 2003 o el 2004, cuando hacía el proyecto de fin de carrera, que era precisamente un ultraligero de tercera generación. Tuvo la amabilidad de recibirnos en su casa, darnos ideas, explicarnos cosas… No me importaría poder publicar algo más sobre este viaje, a ver si doy con él…

Ya mencioné una entrada de Roberto Pla sobre el vuelo del Cuatro Vientos, y en uno de los comentarios se comentó algo sobre un sello conmemorativo de este vuelo. Ahora he leido en El Pais, y en Aire.org (os recomiendo encarecidamente la lectura de este último enlace, antes que del primero)

Cuba y España conmemorarán esta semana los 75 años del «Cuatro Vientos», la proeza aérea de cruzar el Atlático en 1933 por su parte mas ancha y sin escalas, que unió a los dos países, y cuyos protagonistas desaparecieron al continuar hacia México.

Dos aviones del Ejército del Aire español, un T-10 y un T-12, aterrizaran el martes en la ciudad de Camagüey (450 km al este de La Habana), ciudad donde aterrizó el «Cuatro Vientos» en vuelo desde Sevilla, dando incio a un programa de dos días, anunciaron los organizadores.

El capitán Mariano Barberan y el teniente Joaquín Collar fueron los héores de ese viaje a bordo de un avión Breguet XIX SuperBidón,Un proyecto de modificación de los Breguet XIX ‘Gran Raid’ que tan buenos resultados habían dado, encargado a CASA, que lo construyó en la factoria de Getafe.

[…]

Si quieres leerlo entero pásate por Aire.org

El An 2 es otro de esos insustituibles. Y lo que le hace insustituible es precisamente su diseño anticuado: su configuracion biplano le permite despegar en un pañuelo, y al estar construido con tela las reparaciones se pueden hacer con pocos materiales y herramientas. Fue diseñado como avión agrícola, pero pronto se adaptó a papeles militares, como transporte de paracaidistas.

El An 2 Colt montaba un motor radial de 1000CV, aunque en una de sus múltiples adaptaciones terminó llevando un turbohélice y fue rebautizado como An-3, algo más grande y con más capacidad de carga, además de tener menos mantenimiento.

Editado: El Antonv 2 en Airvectors

No, no se me ha ido la pinza en el título. Jungmann es eso, hombre joven, aunque más bien parece que el hombre haya bebido el elixir de la eterna juventud y que no esté dispuesto a aterrizar. Llevaba una temporada poniendo aviones que volaron mucho después de cuando se suponía que ya no debían volar más (ya puse unos pocos como… A-26 Invader, DC-3, Storch, Fw190, Mustang,  etc) y ya tocaba la Bucker. Ha estado en servicio en numerosos países (Suiza, Alemania, Holanda… aeroclubes privados, …) entre ellos en España, donde llegó para la Guerra Civil y se jubiló, si la memoria no me traiciona, en los años 80, cuando el Ejército del Aire vendió su último aparato. Voló con motores de 90CV, con motores Hirth de 105CV y con ENMASA de 125CV, ahora, para seguir en vuelo, se las ve en ocasiones remotorizadas con otros motores con cilindros opuestos, lo que les confiere un aire distinto, se nota en el carenado del motor…

El que desee un vuelo en Bucker no necesita comprar una, venden bautismos aéreos en una, aunque estoy seguro de que tiene que haber otro modo más barato…

Por aquí parece que las reconstruyen (quiero una, si alguien me la regala junto con el curso de piloto le estaré eternamente agradecido)

Aircraft of the Fighting Powers Vol I Ed: H J Cooper, O G Thetford and D A. Russell Harborough Publishing Co, Leicester, England 1940. 

Encontré un testimonio de un piloto, pero está en inglés. Seguro que alguien conoce a alguien que tiene un familiar que la voló, ¡¡pues que nos mande las impresiones sobre el pájaro!! 

de la web del EDA

• Tipo de aeronave:Avión
• Estado actual:Histórica
• Datos Básicos:
  • Pais de origen:Alemania/España
  • Fabricante:BUCKER / CASA
  • Designacion:
    • Fabricante: BU-131
    • Ejercito del Aire:E-3B
  • Dimensiones:
    • Longitud: 6,6 metros
    • Envergadura: 7,4 metros
    • Altura:2,2 metros
    • Diámetro rotor principal:
    • Diámetro rotor cola:
  • Peso:
    • Vacio: 390 kg.
    • Máx. al despegue:680 kg.
  • Motores:1 ENMASA G-IV-A Tigre
  • Empuje:125 CV
  • Velocidad:
    • Máxima: 183 km/h
    • Crucero:170 km/h
  • Máximo alcance:650 km
  • Autonomía (tiempo):
  • Techo máximo:4.000 metros
  • Reabastecimiento en vuelo:No
  • Carga:
  • Armamento:No
  • Misión:Escuela
  • Primer vuelo:1935
  • Entrada en servicio en España:1936
• Reseña:Avioneta biplano de escuela elemental, de dos cabinas abiertas, que ha estado en servicio en la Aviación española durante 50 años. Unas pocas avionetas llegaron a Sevilla en el otoño de 1936 con un motor de 80 CV, pero todas las siguientes importadas durante la Guerra Civil, hasta completar 50, trajeron el Hirth de 105 CV, que también montó CASA en sus primeras series. Las últimas 300, fabricadas en Cádiz, fueron equipadas con un motor español Tigre G-IV A, de 125 CV, con el que fueron remotorizadas 30 de las antiguas. Este ha sido el avión operado por el Ejército del Aire en mayor cantidad, con un total de 550 unidades nuevas (50 importadas y 500 fabricadas en España) y 30 reconstruidas.

2008-06-16

Después de la entrada de ayer he recordado estos dos pájaros. Son seguramente los dos hidros más rápidos de la historia, al menos eso lo puedo asegurar con casi el 99.9% de confiabilidad del Delta Dart (no se por qué me han venido oscuros recuerdos de la curva de Gauss, la distribución normal y del factor de covertura igual a 3 -si antes pensábais que estaba loco ahora ya ni te cuento…)

En la IGM, cuando las buenas pistas escaseaban, era bueno que los aviones de pasajeros fuesen hidros… para poder llegar a cualquier sitio (y posarse en algún sitio para reparar las averías de los motores…). También era buena idea que algunos aviones de combate no dependiesen de pistas para operar, y antes de que existiesen los portaaviones no era raro llevar en un portaaeronaves unos pocos aviones, bajarlos al agua, y recogerlos después de las operaciones… (como nuestro primer Dédalo)

En la IIGM aún fueron operados algunos hidros desde barcos, e incluso desde submarinos, pero ya eran de observación, no de caza, dejándose la defensa y el ataque a los aviones embarcados en portaaviones (y en algunos casos excepcionales a cazas lanzados desde catapultas, pero sin sistemas de amerizaje, una vez finalizada su misión o volvían a tierra o ‘aporrizaban’ en el mar). Los japoneses usaron con cierto éxito el , que era una adaptación del Zero a hidro.

Los estadounidenses, que tuvieron envidia, intentaron crear su propia versión de caza hidro, sin mucho éxito: si el tonelete del Wildcat ya era de por sí mediocre… ¡¡imaginadle con el peso extra de los flotadores!! (los ingleses lo intentaron con el Spit)

Tras la IIGM aun hubo intentos de hacer cazas hidroaviones, y estos son los dos que os quería presentar…

Sea Dart

Saro SR A/1

Ale, que disfrutéis leyendo, y para el que sepa inglés… un vídeo
http://www.youtube.com/watch?v=6pl1aMVnZyY&feature=player_embedded