Embraer hace públicos más datos sobre sus nuevos aviones regionales

Hace un tiempo venimos siguiendo la pista a esta nueva generación de futuros Embraer. Comenzó con unas imágenes acerca de un nuevo avión de transporte y un nuevo regional, continuó con un cambio de configuración del regional, que nos recuerda bastante al viejo proyecto de Embraer CBA Vector 123, y algún vídeo para desvelar formas y diseños.

Ahora, gracias a su última nota de prensa sobre ellos, podemos conocer algunos detalles más, como sus especificaciones, que reproducimos más abajo.

Como hemos comentado en alguna ocasión, estas nuevas tecnologías híbridas-eléctricas, de ser viables, tendrán primero una implantación en aeronaves de pequeño tamaño y corto alcance, donde son más viables, para posteriormente ir escalando hacia aeronaves de más tamaño. Por eso no es de sorprender que Embraer se lance al desarrollo de aeronaves del entorno de los 19-30 pasajeros. Tampoco es de sorprender que, además del híbrido-eléctrico, se centre en el hidógeno, sumándose así al reciente anuncio de Airbus de su compromiso con el hidrógeno. Lo que puede sorprender es la pronta fecha de viabilidad anunciada en la nota de prensa: 2030, aunque esta sea para la variante que utiliza SAF. Y 2035 para la de hidrógeno.

De la nota de prensa:

Energia Hybrid (E19-HE y E30-HE): revelado como nueve plazas en 2021, Embraer está explorando una variante de 19 y 30 plazas:

  • propulsión híbrida-eléctrica en paralelo (SAF o queroseno + eléctrico)
  • hasta un 90 % de reducción de emisiones de CO2 al usar SAF, 30% con Jet A1
  • Variantes de 19 y 30 asientos
  • motores montados en la parte trasera
  • preparación tecnológica: principios de 2030

Celda de combustible Energia H2 (E19-H2FC y E30-H2FC): presentado como 19 plazas en 2021, Embraer está explorando una variante de 30 plazas:

  • propulsión eléctrica de hidrógeno
  • cero emisiones de CO2
  • Variantes de 19 y 30 asientos
  • motores eléctricos montados en la parte trasera
  • preparación tecnológica – 2035

Si bien aún se encuentra en la fase de evaluación, las arquitecturas y tecnologías están siendo evaluadas para determinar su viabilidad técnica y comercial. También se ha lanzado el Grupo Asesor de Energia para aprovechar los aportes y la colaboración de las aerolíneas asociadas.

Creo que hemos establecido objetivos audaces pero realistas para que estos conceptos lleguen al mercado. Desde que anunciamos nuestros conceptos de Energia el año pasado, hemos estado ocupados evaluando diferentes arquitecturas y sistemas de propulsión. Estos esfuerzos han dado como resultado las actualizaciones de nuestros conceptos que compartimos con ustedes hoy. Varias aerolíneas forman parte de nuestro Grupo Asesor de Energia, la experiencia y el conocimiento que aportan al estudio serán clave para acelerar a las siguientes fases.

Arjan Meijer, presidente y director ejecutivo de Embraer Commercial Aviation

Dado que las nuevas tecnologías de propulsión se aplicarán por primera vez en aviones más pequeños, Embraer se encuentra en una posición única. Los asientos 19 y 30 son puntos de partida sensibles para estudios enfocados, ya que es probable que presenten una preparación técnica y económica más temprana. Si bien los desafíos del cero neto son significativos, en menos de 25 años nuestros aviones comerciales ya han reducido el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en casi un 50 % por asiento/milla, utilizando solo combustibles y propulsión convencionales. -cero es una meta que podemos alcanzar

Luis Carlos Affonso, vicepresidente senior de Ingeniería, Tecnología y Estrategia Corporativa de Embraer

La FAA publica una guía para el diseño de los vertipuertos

La FAA ha dado un paso más para intentar facilitar la llegada de la movilidad aérea urbana o movilidad aérea avanzada (AAM – Advanced Air Mobility) con la emisión de las nuevas pautas para vertipuertos, firmadas el 21 de septiembre de 2022, que incluyen elementos de diseño para el uso de eVTOL y estándares para infraestructura eléctrica y de carga.

La FAA avisa de que la guía es provisional y se actualizará a medida que se desarrollen datos, análisis y aeronaves y operaciones VTOL en el futuro.

En este momento, la FAA no tiene suficientes datos validados de rendimiento (prestaciones, seguridad, etc) de aeronaves VTOL, y necesariamente está adoptando un enfoque conservador con las recomendaciones de este Engineering Brieffing. Se espera que la guía de diseño de vertipuertos evolucione hacia un estándar de diseño basado en el rendimiento y, potencialmente, con las aeronaves agrupadas en función de sus por sus características.

FAA

Con la expectativa de que los operadores de VTOL operen en áreas rurales, urbanas y suburbanas, los estándares de diseño abordan los requisitos para agregar vertipuertos a aeropuertos ya existentes, la creación de otros nuevos, así como también para aquellos que pueden desarrollarse sobre edificios u otras estructuras existentes.

Aunque las prestaciones que han demostrado tener hasta ahora los eVTOL son similares a las de los helicópteros, hay poca experiencia en su operación, y pocos datos acerca de la turbulencia provocada aguas abajo de su rotor o su maniobrabilidad. Y, aunque las estructuras existentes más similares a los vertipuertos son los helipuertos, éstos no tienen en cuenta algunas características de los nuevos eVTOL, como por ejemplo el hecho de que se espera que los eVTOL sean no tripulados, o la necesidad de espacio extra para maniobrar con alas que pueden sobresalir de la huella del disco de un rotor, necesidades especiales para fuegos eléctricos de grandes baterías, o dispositivos de carga para las mismas así como los elementos de seguridad asociados a ellos. Por estos motivos se ha decidido la creación de una nueva guía y no tratarlos como helipuertos.

Los estándares y la guía brindan información que los diseñadores y constructores deben seguir para garantizar despegues y aterrizajes seguros, dijo la agencia, y agregó que la guía está destinada a instalaciones que acomodan aeronaves con un peso máximo de despegue de 12,500 libras (5670kg) o menos y que puedan volar a punto fijo sin necesidad de estar en efecto suelo.

Estos incluyen geometría crítica para la seguridad y elementos de diseño, como las dimensiones de las áreas de aterrizaje y despegue del vertipuerto, y sus servidumbres de seguridad, el espacio aéreo adicional necesario para las rutas de aproximación y salida, y la capacidad de carga, señalando que anticipa la posibilidad de una alta tasa de operaciones en muchos vertipuertos en el futuro.

Además, las pautas abordan la iluminación, el marcado y las ayudas visuales para garantizar que la instalación sea visible como un vertipuerto. Se incluyen estándares y pautas de seguridad iniciales para la infraestructura eléctrica y de carga. Se indica que los vertipuertos que hagan doble función como helipuerto y vertipuerto se marcarán como los segundos y seguirán la guía de los segundos.

No se incluye, por ejemplo, carreteo e indica que, mientras se estudia mejor y no se tengan más datos de esta parte de la operación de un eVTOL, se han de seguir lo publicado para helicópteros en helipuertos.

Nuestro país está entrando en una nueva era de la aviación. Estos estándares de diseño de vertipuerto proporcionan la base necesaria para comenzar a construir infraestructura de manera segura en esta nueva era.

Shannetta Griffin, administradora asociada de aeropuertos de la FAA

En Europa, la EASA publicó en marzo de 2022 un prototipo de especificación técnica para el diseño de vertipuertos.

Fuentes

Nota de prensa

Guía para el desarrollo de vertipuertos de la FAA [PDF]

[Vídeo] El día que un autogiro aterrizó en la Casa Blanca

Jim Ray con su Pitcairn en la Casa Blanca

Hemos descubierto al autogiro como aeronave embarcada, como aeronave para evacuación médica, para observación artillera e incluso para movilidad aérea urbana. Hoy, además, encontramos que aterrizó ni más ni menos que en la Casa Blanca.

El 22 de abril de 1931, el PCA-2 pilotado por Jim Ray, aterrizó en el césped de la Casa Blanca y despegó nuevamente para la presentación del Trofeo Collier por parte del presidente Hoover que premiaba a Harold Pitcairn y sus ingenieros siguiendo la propuesta de la Asociación Aeronáutica Nacional.

En su discurso, el presidente Hoover agradeció al industrial haber demostrado de forma concreta el interés, para la aeronáutica americana, de utilizar el invento de la Cierva para aterrizar y despegar casi verticalmente con seguridad.

Jim Ray con su Pitcairn en la Casa Blanca

Y como bonus, la foto de cuando también aterrizó en el Capitolio

Jim Ray En el Capitolio

Fuentes

Dassault sobre el caza de 6ª generación europeo: «El 2040 es incumplible, nos vamos ya a 2050»

Si hace poco veíamos que los cazas de sexta generación europeo y estadounidense marchan a velocidades muy distintas, hoy nos encontramos con estas declaraciones del CEO de Dassault.

Durante el Paris Air Forum, el jefe de Dassault volvió a hablar sobre los aviones del futuro que preparan Francia, Alemania y España. Según él, el FCAS podría tener ya un retraso de 10 años: debía estar operativo en 2040, pero según Éric Trappier, 2050 es más realista.

«Entre nosotros, el 2040 ya está perdido porque no hemos comenzado, y seguramente las discusiones serán largas, no para esta fase sino para la que viene, llevará un poco de tiempo. Para 2040, seguramente habrá un primer estándar… así que dejemos la entrada en servicio más bien para 2050», lanzó Éric Trappier durante el Paris Air Forum de La Tribune.

Para Joël Barre, delegado general de armamento, es absolutamente necesario «salir de los bloqueos» que quedan entre Francia y Alemania a través de Dassault y Airbus.

«Espero que en las próximas semanas podamos continuar adelante. La situación actual no puede durar eternamente. Hay que poner en marcha los trabajos que se han iniciado. Eficacia de la gestión y organización industrial para tener un responsable identificado, el que sea más competente, el que tenga la mejor experiencia», indica Joël Barre quien cree que ese industrial es Dassault.

¿Hay un plan B en marcha? El jefe de Dassault no lo oculta. «Una empresa debe prever lo impredecible», lleva repitiendo varios meses. También recuerda que está trabajando en desarrollos para el Rafale. «Vivirá durante mucho tiempo. Se modernizará y estará allí durante al menos los próximos cincuenta años como mínimo».

Fuente BFM Business, que me llega vía Gorka Galdós (gracias)